趙明玉

(華東政法大學(xué) 經(jīng)濟(jì)法學(xué)院，上海 200042)

一、引言

隨著互聯(lián)網(wǎng)+時代的到來，傳統(tǒng)的貨運產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了全新的發(fā)展模式，以貨拉拉、快狗打車、滿幫、滴滴貨運為代表的貨運平臺應(yīng)運而生，平臺經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展也創(chuàng)造出了大量就業(yè)機(jī)會，催生了一大批兼具“網(wǎng)約車司機(jī)”和“貨車司機(jī)”雙重特點的新就業(yè)群體——網(wǎng)約貨運司機(jī)。由于網(wǎng)約貨運司機(jī)與平臺并未形成勞動關(guān)系，按照我國勞動二分法的規(guī)定，網(wǎng)約貨運司機(jī)無法受到個別勞動法的保護(hù),但是網(wǎng)約貨運司機(jī)的勞動權(quán)益亟待保障，為此本文嘗試從集體勞動法角度來為其維權(quán)。由于我國集體勞動法的主體適用范圍模糊不清，在不改變我國勞動二分法制度的前提下，網(wǎng)約貨運司機(jī)依據(jù)集體勞動法維權(quán)將會面臨著一系列問題。例如，網(wǎng)約貨運司機(jī)是否屬于我國集體勞動法所保護(hù)的對象？集體勞動權(quán)是否應(yīng)該向非勞動關(guān)系群體擴(kuò)張？如何實現(xiàn)集體勞動權(quán)的擴(kuò)張？該通過何種途徑來落實網(wǎng)約貨運司機(jī)的組織權(quán)和集體協(xié)商權(quán)？結(jié)合這些問題，本文將逐一展開論述，通過論證集體勞動權(quán)擴(kuò)張的必要性和正當(dāng)性，建議在立法上擴(kuò)大解釋集體勞動法的主體適用范圍，在解決網(wǎng)約貨運司機(jī)入會合法性問題的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提出網(wǎng)約貨運司機(jī)維權(quán)的具體途徑。

二、個別勞動法難以保障網(wǎng)約貨運司機(jī)的勞動權(quán)益

據(jù)統(tǒng)計，截至2021年9月，貨拉拉平臺注冊司機(jī)人數(shù)達(dá)105萬，這一數(shù)量仍在持續(xù)增加，但以貨拉拉為代表的貨運平臺卻存在著涉嫌侵害網(wǎng)約貨運司機(jī)合法權(quán)益的問題。因貨運平臺隨意調(diào)整計價規(guī)則、上漲會員費，交通運輸部于2022年1月21日約談了4家貨運平臺公司①。相關(guān)調(diào)查也顯示，貨運平臺存在以下問題：第一，平臺大幅降低司機(jī)運費；第二，平臺提供的貨源信息與真實情況不符；第三，司機(jī)與平臺協(xié)商困難；第四，平臺會員費過高；第五，平臺對司機(jī)、車輛的準(zhǔn)入資格審核不嚴(yán)②。2021年，有關(guān)提高新就業(yè)形態(tài)從業(yè)者勞動權(quán)益保障的政策文件相繼出臺③，作為一類典型的新就業(yè)形態(tài)從業(yè)人員，網(wǎng)約貨運司機(jī)亟需受到勞動法律保護(hù)，但是在我國現(xiàn)行勞動二分法的基礎(chǔ)下，網(wǎng)約貨運司機(jī)很難受到個別勞動法的保護(hù)，他們的權(quán)益保障現(xiàn)狀不容樂觀。

(一)網(wǎng)約貨運司機(jī)的人格從屬性較弱

目前市場上的貨運平臺主要有兩種服務(wù)模式：合同物流和貨運打車，本文所指的網(wǎng)約貨運司機(jī)為第二種服務(wù)模式下的司機(jī)。傳統(tǒng)的合同物流模式產(chǎn)生于2003年，貨運司機(jī)負(fù)責(zé)將生鮮快消等貨物運輸?shù)搅闶坶T店，將工業(yè)品原材料零部件運輸?shù)焦I(yè)終端，為B端商戶(Business端簡稱B端，服務(wù)群體主要是企業(yè)、商家)提供服務(wù)。由于司機(jī)位于物流供應(yīng)鏈中唯一直接與用戶接觸的環(huán)節(jié)，所以司機(jī)的配送任務(wù)又被稱為“最后一公里”任務(wù)。在合同物流模式中，司機(jī)不需要搶單，平臺統(tǒng)一派單、統(tǒng)一管理，司機(jī)的收入由底薪和績效組成，此時司機(jī)與平臺形成標(biāo)準(zhǔn)勞動關(guān)系，屬于《勞動合同法》語境下的勞動者。2014年，隨著平臺經(jīng)濟(jì)的崛起，“平臺+貨運”④的貨運打車模式應(yīng)運而生。貨運打車服務(wù)于C端客戶(Customer端簡稱C端，服務(wù)群體主要是個人用戶)，針對個人需求市場，為用戶提供搬家、打車和貨運服務(wù)。用戶首先在平臺上發(fā)起貨運需求，平臺經(jīng)過審核，依靠算法技術(shù)，將運輸任務(wù)發(fā)布給一定區(qū)域內(nèi)的貨運司機(jī)，司機(jī)在線搶單成功以后，用戶確認(rèn)訂單回傳信息，最終才能生成貨運任務(wù)。任務(wù)完成后，用戶在線付款，平臺通常會從訂單運費中進(jìn)行抽成，抽成結(jié)束，司機(jī)才能獲得相應(yīng)報酬。

由于貨運打車模式的本質(zhì)是眾包模式，司機(jī)與平臺的勞動關(guān)系難以認(rèn)定。美國記者杰夫·豪在2006年最早提出眾包的概念，Crowdsourcing(眾包)一詞，由Crowd(眾人)和Outsourcing(外包)兩個單詞組成，意味著組織通過網(wǎng)絡(luò)將工作任務(wù)外包給眾人。貨運企業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)平臺將運輸任務(wù)外包給司機(jī)，網(wǎng)約貨運司機(jī)的人格從屬性變?nèi)?，?zhǔn)確來說，應(yīng)該說是“人的從屬性”變?nèi)?，因為“勞動者從屬于雇主的不是其人格屬性，而是在保持其人格獨立的前提下，在勞動力提供過程中，為了實現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營有序進(jìn)行而服從于雇主的管理”[1]。網(wǎng)約貨運司機(jī)“人的從屬性”變?nèi)?，主要體現(xiàn)為以下特點：第一，司機(jī)自由選擇工作時間，工作的自主性較強(qiáng)；第二，司機(jī)不僅提供勞動力，往往還自己提供車輛，自備勞動工具；第三，司機(jī)加入或退出平臺的程序簡單，沒有嚴(yán)格的錄用程序，也不適用解雇保護(hù)制度；第四，司機(jī)的收入與個人完成的貨運任務(wù)掛鉤，按件計酬[2]79。這些特點突破了傳統(tǒng)的勞動從屬性標(biāo)準(zhǔn)，使司機(jī)與平臺的勞動關(guān)系難以認(rèn)定。

(二)網(wǎng)約貨運司機(jī)與平臺之間的勞動關(guān)系難以認(rèn)定

網(wǎng)約貨運司機(jī)屬于眾包網(wǎng)約工，而對于眾包網(wǎng)約工與平臺之間是否存在勞動關(guān)系這一問題，學(xué)界存在著三種觀點[2]79。第一種觀點認(rèn)為，勞動從屬性的核心標(biāo)準(zhǔn)是人格從屬性，而眾包網(wǎng)約工的人格從屬性較弱甚至沒有人格從屬性，不符合勞動從屬性標(biāo)準(zhǔn)，眾包網(wǎng)約工與平臺不存在勞動關(guān)系。第二種觀點認(rèn)為，從屬性標(biāo)準(zhǔn)仍然可以包容平臺用工關(guān)系，因為網(wǎng)約工仍然受到平臺的算法控制，并且平臺收入往往是網(wǎng)約工的主要收入。例如，司機(jī)要遵循平臺的規(guī)章制度，平臺則可以通過算法來控制司機(jī)人數(shù)和服務(wù)時間，司機(jī)的收入還會受到用戶評分系統(tǒng)的影響，議價權(quán)掌握在平臺手中[3]。第三種觀點認(rèn)為，依據(jù)現(xiàn)行法律規(guī)定，眾包網(wǎng)約工與平臺的法律關(guān)系難以認(rèn)定，應(yīng)考慮引入第三類勞動者制度[4]?？傊?，從眾包網(wǎng)約工的勞動者身份角度出發(fā)，目前對于網(wǎng)約貨運司機(jī)與平臺之間的法律關(guān)系，學(xué)界觀點尚未統(tǒng)一。雖然有政策提出“不完全勞動關(guān)系”，也有學(xué)者認(rèn)為“我國勞動法律框架正向勞動三分法轉(zhuǎn)型”[5]，但在短期之內(nèi)，有關(guān)“勞動三分法”的爭議并不容易解決，當(dāng)下我國仍然采用勞動二分法的法律框架，網(wǎng)約貨運司機(jī)與平臺之間基本難以構(gòu)成勞動關(guān)系。

以貨拉拉平臺為例，平臺與司機(jī)之間通常不被認(rèn)定為勞動關(guān)系。2021年2月21日，“長沙貨拉拉女乘客跳車事件”引發(fā)了廣泛的社會關(guān)注，而貨拉拉平臺和司機(jī)之間的法律關(guān)系也成為討論重點，貨拉拉官方表示其與司機(jī)之間是中介合同關(guān)系。在另一個司法案例中，法院裁判認(rèn)為平臺與司機(jī)之間構(gòu)成居間合同關(guān)系⑤，貨拉拉的主要職責(zé)是提供貨運信息。根據(jù)《貨拉拉用戶協(xié)議》，貨拉拉平臺的職責(zé)是提供第三方信息中介服務(wù)，平臺與司機(jī)不存在代理或雇傭關(guān)系⑥?！敦浝脩魠f(xié)議》將貨拉拉平臺定位為提供貨運資源信息的居間商，明確表示平臺與司機(jī)之間不存在勞動關(guān)系。并且司機(jī)在接單之前，要點擊確認(rèn)簽訂《貨物托運居間服務(wù)協(xié)議》，該協(xié)議進(jìn)一步將司機(jī)與平臺之間的法律關(guān)系確定為居間關(guān)系，意味著平臺沒有實質(zhì)參與網(wǎng)約貨運協(xié)議的簽訂與履行。

“我國現(xiàn)行勞動法律法規(guī)是在傳統(tǒng)勞動模式下確立的二元結(jié)構(gòu)保護(hù)模式，有勞動關(guān)系全保護(hù)，沒有勞動關(guān)系不保護(hù)。”[6]勞動權(quán)益保障法律制度最初是按照傳統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)勞動關(guān)系設(shè)計和運作的，目前除了非全日制勞動和勞務(wù)派遣之外，只有符合標(biāo)準(zhǔn)勞動關(guān)系的勞動者才能受到個別勞動法保護(hù)。同樣，社會保險制度也是針對標(biāo)準(zhǔn)勞動關(guān)系設(shè)計的，參加社會保險的前提條件是形成勞動關(guān)系，雇傭關(guān)系或勞務(wù)關(guān)系之下的用工群體不能參加職工社會保險?；谀壳拔覈鴦趧佣址ǖ姆煽蚣?，網(wǎng)約貨運司機(jī)與平臺之間并未形成勞動關(guān)系，這意味著司機(jī)需要自行承擔(dān)運營風(fēng)險，既不能通過《勞動合同法》等個別勞動法進(jìn)行維權(quán)，也不能享受相應(yīng)的社保服務(wù)?？傊趥€別勞動法視域下，網(wǎng)約貨運司機(jī)的勞動權(quán)益很難得到保障。

三、網(wǎng)約貨運司機(jī)依據(jù)集體勞動法維權(quán)的困境與進(jìn)路

網(wǎng)約貨運司機(jī)無法受到個別勞動法的保護(hù)，那么換個角度，網(wǎng)約貨運司機(jī)能否受到集體勞動法的保護(hù)？勞動法體系包括個別勞動法和集體勞動法，個別勞動法是指規(guī)范個別勞動者與用人單位之間有關(guān)勞動契約問題的法律，集體勞動法是指“規(guī)范勞工團(tuán)體與雇主或雇主團(tuán)體相互間，以及此等團(tuán)體與其所屬成員相互間法律關(guān)系之勞動法部分”[7]44。集體勞動權(quán)包括組織權(quán)(團(tuán)結(jié)權(quán))、集體協(xié)商權(quán)(集體談判權(quán))與爭議權(quán)(行動權(quán))[8]，組織權(quán)意味著勞動者有權(quán)加入工會，集體協(xié)商權(quán)意味著工會能代表勞動者與用人單位進(jìn)行集體協(xié)商，爭議權(quán)則意味著當(dāng)勞動者與用人單位發(fā)生爭議時，勞動者可以通過罷工等集體行動來進(jìn)行抗議[7]45。在我國集體勞動關(guān)系中，勞動者的權(quán)利主要表現(xiàn)為組織權(quán)和集體協(xié)商權(quán)，不包括爭議權(quán)，因此本文研究的集體勞動權(quán)僅涉及勞動者組織、加入工會的權(quán)利和集體協(xié)商的權(quán)利。鑒于我國當(dāng)下仍然采用勞動二分法制度，在個別勞動法無法保障網(wǎng)約貨運司機(jī)權(quán)益的現(xiàn)狀之下，不妨嘗試通過集體勞動法為網(wǎng)約貨運司機(jī)提供勞動保護(hù)。然而從我國集體勞動立法現(xiàn)狀來看，集體勞動法存在著主體適用范圍模糊不清的問題，網(wǎng)約貨運司機(jī)若直接加入工會、開展集體協(xié)商，可能會引發(fā)合法性問題。面對這一困境，建議擴(kuò)大集體勞動法的主體適用范圍，將集體勞動權(quán)擴(kuò)張至符合條件的非勞動關(guān)系群體，從而為網(wǎng)約貨運司機(jī)加入工會、進(jìn)行集體協(xié)商提供明確的法律依據(jù)。

(一)困境：集體勞動法的主體適用范圍模糊不清

從近年來我國相關(guān)政策來看，勞動關(guān)系不再是入會的必要條件，各地的工會組織都開展了非勞動關(guān)系群體入會的試點工作。2021年12月20日，《工會法》完成了修改，將試點工作轉(zhuǎn)化為法律制度，在法律層面上對新業(yè)態(tài)勞動者組織權(quán)的有無作出了回應(yīng)。根據(jù)原《工會法》的規(guī)定，在企業(yè)、事業(yè)單位和機(jī)關(guān)這三類用人單位工作的勞動者才有權(quán)加入工會，間接地將網(wǎng)約工排除在組織權(quán)主體之外。新《工會法》增加了“社會組織”⑦這一概念，此修訂減少了新業(yè)態(tài)勞動者組織和加入工會的限制，說明了當(dāng)下工會組織也在適應(yīng)勞動關(guān)系的發(fā)展變化。然而盡管《工會法》的修改在一定程度上為新業(yè)態(tài)勞動者入會提供了法律依據(jù)，但是我國集體勞動法的保護(hù)對象范圍依然模糊不清，組織權(quán)和集體協(xié)商權(quán)的權(quán)利主體是否只限定為具有勞動關(guān)系的勞動者？網(wǎng)約貨運司機(jī)并未與平臺形成勞動關(guān)系，他們是否屬于我國集體勞動法所保護(hù)的對象？對于這些問題，學(xué)界目前仍然存在爭議。

根據(jù)新《工會法》的規(guī)定，“以工資收入為主要生活來源的勞動者”有權(quán)參加和組織工會，新《工會法》將舊法第3條中的“體力勞動者和腦力勞動者”修改為“勞動者”，而對于“勞動者”范圍的解釋，一直存在分歧。第一種觀點是將其理解為狹義上的勞動者，即具有正規(guī)勞動關(guān)系的勞動者，依此解釋，網(wǎng)約貨運司機(jī)無法加入工會。第二種觀點則認(rèn)為“勞動者”是社會科學(xué)上的廣義概念，入會資格的核心要求僅在于以勞動所得為主要生活來源，而非是建立勞動關(guān)系[9]。對于以上爭議，《工會法》并未作出釋明，傳統(tǒng)觀點采納第一種解釋方法，即個別勞動法和集體勞動法語境下的“勞動者”范圍一致，無勞動關(guān)系就無權(quán)加入工會，由此網(wǎng)約貨運司機(jī)入會缺乏合法性基礎(chǔ)。但根據(jù)《中國工會章程》第1條的規(guī)定，只要滿足“以工資收入為主要生活來源”或“與用人單位建立勞動關(guān)系”中的任一條件，勞動者就有權(quán)加入工會，說明勞動關(guān)系不是形成組織權(quán)的必要條件，《工會法》和《中國工會章程》的不同規(guī)定，導(dǎo)致組織權(quán)的主體范圍變得模糊不清。

同樣，如果“職工”與個別勞動法中的“勞動者”內(nèi)涵一致，那么網(wǎng)約貨運司機(jī)也無權(quán)開展集體協(xié)商。根據(jù)《集體合同規(guī)定》第2條的規(guī)定，集體協(xié)商的雙方主體是用人單位和單位職工，但“職工”的范圍包括哪些主體？傳統(tǒng)觀點認(rèn)為，“職工”是指與用人單位簽訂勞動合同、具有契約型勞動關(guān)系的勞動者[10]44，即“職工”身份認(rèn)定的前提是存在勞動關(guān)系。但隨著互聯(lián)網(wǎng)平臺從業(yè)人員的增多，為了保護(hù)新就業(yè)形態(tài)群體的集體協(xié)商權(quán)，也有學(xué)者建議將“職工”解釋為“具有勞動關(guān)系的職工和具有經(jīng)濟(jì)依賴的職工”[11]172，“經(jīng)濟(jì)依賴”的判斷標(biāo)準(zhǔn)與“以工資收入為主要生活來源”一致。由此可見，對“職工”的解釋和對上文“勞動者”的解釋一脈相承，都存在兩種觀點，在無法確定集體協(xié)商主體范圍的現(xiàn)狀之下，網(wǎng)約貨運司機(jī)可能面臨著無權(quán)進(jìn)行集體協(xié)商的問題。

(二)進(jìn)路：擴(kuò)大解釋集體勞動法的主體適用范圍

面對我國集體勞動法主體適用范圍模糊不清的現(xiàn)狀，是否可以嘗試對集體勞動權(quán)進(jìn)行擴(kuò)張？從國際勞工組織的勞工標(biāo)準(zhǔn)來看，集體勞動權(quán)的擴(kuò)張符合國際立法的發(fā)展趨勢。國際勞工標(biāo)準(zhǔn)的主要形式包括國際勞工公約和國際勞工建議書[12]，國際勞工組織成立至今，共制定189項國際勞工公約和202項國際勞工建議書[13]，其中有8項公約被確定為核心公約，這8項核心公約又被進(jìn)一步劃分為4類勞工標(biāo)準(zhǔn)：結(jié)社自由，廢除強(qiáng)迫勞動，禁止童工勞動，消除就業(yè)和職業(yè)歧視。其中結(jié)社自由體現(xiàn)于《結(jié)社自由和保護(hù)組織權(quán)利公約》(87號)和《組織和集體談判權(quán)利公約》(98號)，意味著工人有權(quán)加入工會并進(jìn)行集體談判。國際勞工組織專家委員會指出，第87號公約和第 98號公約所指的“工人”(worker)為廣義概念，除明確規(guī)定的公務(wù)員等勞動者不屬于“工人”之外，其他勞動者都屬于“工人”，因此自雇工人也被納入集體勞動權(quán)的主體范圍之內(nèi)[11]165。這說明國際勞工組織的宗旨就是要將集體勞動權(quán)向雇員以外的自雇工人擴(kuò)張。

基于傳統(tǒng)的勞動二分法，歐盟國家將勞動者分為雇員和自雇工人，雇員是指“為公共或私營雇主工作，以實物或報酬形式獲得工資的人”，自雇工人是指“以賺取利潤為目的在自己的企業(yè)、專業(yè)場所或農(nóng)場中工作，并且不雇用其他人的人”[14]7。目前所有的歐盟成員國都批準(zhǔn)了第87號和第98號公約，在立法實踐上，已有7個歐盟國家(荷蘭、比利時、法國、德國、愛爾蘭、丹麥、瑞典、意大利)將集體勞動權(quán)的主體擴(kuò)張至具有經(jīng)濟(jì)依賴性的自雇工人。例如，根據(jù)《德國集體協(xié)議法》第12a條規(guī)定，“具有經(jīng)濟(jì)依賴性的自雇工人有權(quán)締結(jié)集體協(xié)議”，經(jīng)濟(jì)依賴性體現(xiàn)為“自雇工人50%以上的收入(媒體部門工作人員30%以上的收入)來自于單一客戶或雇主”[14]41。根據(jù)丹麥稅法，文藝工作者和IT從業(yè)人員等因工作而獲得報酬的自雇工人能夠成為工會會員，工會通常會與雇主協(xié)會或單一雇主進(jìn)行集體談判，工作報酬的最低標(biāo)準(zhǔn)和正常標(biāo)準(zhǔn)往往是集體協(xié)商的重點內(nèi)容[14]41。在法國，一些自雇工人或被《勞工與社會福利法典》視為是雇員的獨立專業(yè)人員可以加入工會，如自由記者、藝術(shù)家和時裝模特，另外人們也呼吁工會要重點關(guān)注卡車司機(jī)群體[14]42。

從國際勞工組織的勞工標(biāo)準(zhǔn)和歐盟國家的立法實踐來看，集體勞動權(quán)的擴(kuò)張已成為整體趨勢。根據(jù)國際勞工組織1998年《關(guān)于工作中基本原則和權(quán)利宣言》的規(guī)定，無論國際勞工組織成員國是否批準(zhǔn)第87號和第98號公約，基于成員國身份這一事實，各國都要保障勞工的結(jié)社自由權(quán)和集體談判權(quán)[11]165。雖然我國并未批準(zhǔn)第87號和第98號公約，但是我國現(xiàn)有的勞動立法已經(jīng)落實了第87號公約中的大部分內(nèi)容，也在一定程度上落實了第98號公約規(guī)定的部分內(nèi)容[15]。為適應(yīng)平臺經(jīng)濟(jì)對勞動力市場帶來的變化，我國也可以通過擴(kuò)大解釋集體勞動法的主體適用范圍，確保經(jīng)濟(jì)依賴性網(wǎng)約貨運司機(jī)的集體勞動權(quán)得到實現(xiàn)。

如何實現(xiàn)集體勞動權(quán)向非勞動關(guān)系群體的擴(kuò)張？具體來說，應(yīng)在立法上明確規(guī)定《工會法》和《集體合同規(guī)定》的保護(hù)對象不僅包括具有勞動關(guān)系的勞動者，還包括“以工資收入為主要生活來源”的非勞動關(guān)系群體。第一，正確理解“以工資收入為主要生活來源”中的“工資收入”。傳統(tǒng)觀點認(rèn)為，“工資收入”僅僅指用人單位給勞動者發(fā)放的收入，包括計時工資、計件工資、獎金、津貼和浮動工資等勞動報酬形式，而通過互聯(lián)網(wǎng)平臺就業(yè)獲得的收入只是“勞動收入”，不屬于“工資收入”[10]48。本文認(rèn)為，為了實現(xiàn)集體勞動權(quán)的擴(kuò)張，應(yīng)該對“工資收入”進(jìn)行寬泛的解釋，取消勞動關(guān)系基礎(chǔ)這一限制條件，將新業(yè)態(tài)勞動者獲得的平臺收入也歸為“工資收入”，由此網(wǎng)約貨運司機(jī)有權(quán)加入工會。第二，要確立“主要生活來源”的判斷標(biāo)準(zhǔn)。參考德國立法，結(jié)合網(wǎng)約貨運的行業(yè)特點，可以設(shè)定一定的工資比例(如50%或80%)，若網(wǎng)約貨運司機(jī)能夠證明自己50%或80%以上的工資都來源于同一個貨運平臺，則滿足“以工資收入為主要生活來源”這一條件。這樣一來，符合條件的網(wǎng)約貨運司機(jī)依法享有組織和集體協(xié)商權(quán)，可以依托“依法建會入會—開展集體協(xié)商—簽訂集體合同—監(jiān)督內(nèi)容落實”等制度機(jī)制，來維護(hù)自身的勞動保障權(quán)益。

四、網(wǎng)約貨運司機(jī)依據(jù)集體勞動法維權(quán)的具體途徑

一方面，由于缺乏勞動關(guān)系，網(wǎng)約貨運司機(jī)無法受到個別勞動法的保護(hù)；另一方面，由于集體勞動法的主體適用范圍模糊不清，網(wǎng)約貨運司機(jī)依據(jù)集體勞動法維權(quán)缺乏合法性基礎(chǔ)。自2018年推動貨車司機(jī)等八大群體入會工作啟動以來，全國各地都在推動新就業(yè)群體工會的建設(shè)，這說明了當(dāng)下的趨勢就是要放寬入會資格的限制，直接推動符合條件的新就業(yè)形態(tài)群體入會建會。為此在集體勞動立法中，可以對集體勞動法的主體適用范圍進(jìn)行擴(kuò)大解釋，明確“以工資收入為主要生活來源”的標(biāo)準(zhǔn)。在實踐中，加快推進(jìn)建會入會是維護(hù)網(wǎng)約貨運司機(jī)勞動保障權(quán)益工作的基本前提，要通過成立企業(yè)工會、完善“小二級工會”、創(chuàng)新網(wǎng)上入會形式一系列做法，最大限度地讓網(wǎng)約貨運司機(jī)加入到工會中。建會入會工作完成以后，工會要代表司機(jī)與企業(yè)進(jìn)行集體協(xié)商，對企業(yè)隨意降低運費的做法進(jìn)行限制，明確會員費和抽成比例的上限，確保企業(yè)為司機(jī)購買職業(yè)傷害保險，讓集體協(xié)商在維護(hù)新就業(yè)形態(tài)勞動者權(quán)利上彰顯積極作用。

(一)加快推進(jìn)網(wǎng)約貨運司機(jī)建會入會

1.成立平臺企業(yè)工會

工會的建立源于勞動者與用人單位權(quán)利上的不對等[16]，雖然平臺主張自己是居間型平臺服務(wù)提供者，但是當(dāng)平臺運用算法對司機(jī)進(jìn)行管理控制，且司機(jī)的主要收入來源為貨運運費時，司機(jī)與平臺之間已形成相互依賴的利害關(guān)系[17]，為落實國家關(guān)于新業(yè)態(tài)從業(yè)人員的政策法規(guī)，平臺企業(yè)理應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，成立專門的工會聯(lián)合會，吸收網(wǎng)約貨運司機(jī)入會。目前，一些網(wǎng)約貨運平臺的頭部企業(yè)已經(jīng)逐步成立專門工會。2021年9月，快狗打車在天津成立工會,通過“快狗打車司機(jī)客戶端”服務(wù)平臺，快狗打車司機(jī)可以加入工會并享受權(quán)益保障服務(wù)⑧。而貨拉拉也在廣東省內(nèi)多地成立貨拉拉工會，工會定期對司機(jī)進(jìn)行培訓(xùn)、聽取司機(jī)意見、為司機(jī)提供法律咨詢等服務(wù)。成立企業(yè)工會以后，快狗打車和貨拉拉都組建了“司機(jī)之家”，“司機(jī)之家”是司機(jī)群體的服務(wù)站點,為貨車司機(jī)提供住宿餐飲、停車安保等服務(wù)，截至2022年1月，全國已有848家“司機(jī)之家”⑨。參考已有做法，平臺企業(yè)應(yīng)以“司機(jī)之家”建設(shè)為重點，盡快成立企業(yè)工會，為司機(jī)提供法律援助、就業(yè)培訓(xùn)、事故救濟(jì)等服務(wù)。

2.加強(qiáng)小二級工會建設(shè)

基層工會是工會組織體系的堅實基礎(chǔ)，傳統(tǒng)的“小三級”基層工會包括鄉(xiāng)鎮(zhèn)(街道)、村(社區(qū))、企業(yè)三級工會[18]，其中鄉(xiāng)鎮(zhèn)(街道)和村(社區(qū))工會屬于“小兩級”工會。全國總工會明確指出，鄉(xiāng)鎮(zhèn)(街道)、村(社區(qū))工會組織要承擔(dān)新就業(yè)形態(tài)勞動者加入工會的“兜底”⑩功能?！岸档住币馕吨谛戮蜆I(yè)形態(tài)勞動者沒有其他工會可以加入時，可選擇加入鄉(xiāng)鎮(zhèn)(街道)、村(社區(qū))工會。網(wǎng)約貨運司機(jī)作為眾包工作者，工作流動性大，沒有固定的工作場所，司機(jī)與企業(yè)所在地的距離通常較遠(yuǎn)，有些司機(jī)無法實際參與到企業(yè)工會的活動中。但是司機(jī)具有較強(qiáng)的屬地性，通常具有固定的居住地，因此司機(jī)也可以參加居住地所屬的“小二級”工會，一方面為司機(jī)的日?；顒犹峁┓奖悖硪环矫嬗帜鼙苊獬霈F(xiàn)司機(jī)無會可入的情況。

3.開辟網(wǎng)上入會途徑

由于網(wǎng)約貨運司機(jī)依托平臺就業(yè)，因此在組建工會的方式上也可以運用平臺思維，響應(yīng)政策號召，將線下為主的工會工作轉(zhuǎn)化為線上線下相結(jié)合的方式，建設(shè)網(wǎng)上工會,實現(xiàn)“讓數(shù)據(jù)多跑路、讓貨車司機(jī)少跑腿”[19]的目標(biāo)。要形成線上線下結(jié)合的閉環(huán)管理機(jī)制，就必須重點完善入會的對接手續(xù)，不能讓網(wǎng)上入會浮于表面。對線上審核通過的貨車司機(jī)，要由專責(zé)人員通知其及時到聯(lián)合工會辦理入會手續(xù)，完善相關(guān)入會資料。例如，2021年8月,安徽16個市總工會設(shè)置了線上入會端口，司機(jī)可以通過“卡友地帶”APP申請加入工會，資料審核通過以后，由當(dāng)?shù)刎涍\行業(yè)工會聯(lián)合會負(fù)責(zé)辦理入會審批和會籍建立手續(xù)。然而，成立線上工會只是入會的第一步,加入工會不能僅僅流于形式,在已有的各地工會做法基礎(chǔ)上,今后需要結(jié)合網(wǎng)約貨運司機(jī)的職業(yè)特點,探索適合貨運司機(jī)的線上入會方式,擴(kuò)大工會組織覆蓋面，實現(xiàn)工會轉(zhuǎn)型升級。

(二)明確集體協(xié)商的重點內(nèi)容

加入工會只是保障網(wǎng)約貨運司機(jī)集體勞動權(quán)的第一步,開展集體協(xié)商、簽訂集體合同才是維護(hù)網(wǎng)約貨運司機(jī)勞動權(quán)益的重要方式。工會應(yīng)當(dāng)與貨運平臺企業(yè)進(jìn)行集體協(xié)商，進(jìn)一步明確集體合同的重點內(nèi)容，有針對性地維護(hù)司機(jī)群體的切身利益。第一，平臺司機(jī)最關(guān)心的問題就是收入問題，因此與收入有關(guān)的計價規(guī)則、會員費用應(yīng)當(dāng)首先納入集體協(xié)商當(dāng)中。第二，司機(jī)的職業(yè)安全健康存在著諸多隱患，職業(yè)傷害風(fēng)險較高，因此職業(yè)傷害保險的購買也應(yīng)當(dāng)是協(xié)商的重點內(nèi)容。

1.就計價規(guī)則進(jìn)行集體協(xié)商

多家貨運企業(yè)曾以降低司機(jī)運費為代價來進(jìn)行低價競爭，但這樣的做法也引發(fā)司機(jī)的集體不滿。例如，因貨拉拉單方面降低運費，將5公里以內(nèi)的運費價格從“33元”降到“30元”，約300名貨拉拉司機(jī)于2019年12月6日到杭州下沙貨拉拉總部進(jìn)行集體抗議，泉州、鄭州、天津、昆明的貨拉拉公司也因降低運費招致司機(jī)集體維權(quán)。雖然貨拉拉平臺的身份定位是提供信息的居間商，但平臺對司機(jī)勞務(wù)費用的定價規(guī)則有極強(qiáng)的單方?jīng)Q定權(quán)，單個貨運司機(jī)在議價能力方面處于弱勢地位，面對平臺單方面調(diào)低運費的做法，司機(jī)不得已選擇集體抗議。為了減少此類集體抗議事件的發(fā)生，應(yīng)當(dāng)將計價規(guī)則作為集體協(xié)商的重點內(nèi)容。因此，工會代表司機(jī)群體與企業(yè)進(jìn)行集體協(xié)商時，應(yīng)當(dāng)明確網(wǎng)約貨運司機(jī)各公里貨物運輸費用的最低下限，要求企業(yè)在調(diào)整計價規(guī)則時公開征求司機(jī)、行業(yè)協(xié)會的意見，并提前向社會公布。

敦 寧(1980-)，男，河北石家莊人，河北大學(xué)政法學(xué)院副教授，法學(xué)博士，碩士生導(dǎo)師，研究方向：刑法學(xué)；

2.就會員費上限進(jìn)行集體協(xié)商

在網(wǎng)約貨運行業(yè)中，存在著司機(jī)花錢買“單”的現(xiàn)象，即司機(jī)若想獲得足夠多的貨運訂單量，就需要向平臺繳納會員費或者由平臺抽取一定比例的傭金。貨拉拉平臺內(nèi)部存在不同的司機(jī)會員等級，司機(jī)需要根據(jù)不同的會員等級繳納會員費，會員級別越高，司機(jī)的接單量就越多。以北京區(qū)域為例，會員制分為非會員、普通會員、高級會員和超級會員四個級別，非會員雖然不用繳納費用，但是每天只能接兩單，接單數(shù)量受到限制。截至2021年3月10日，貨拉拉普通會員、高級會員和超級會員每月分別需繳納299元、599元和799元會員費，與之前的會員費用相比[20]，每一級會員費都上漲了100元。除了貨拉拉，其他貨運平臺也在變相地實行會員制度。在快狗打車平臺的搶單模式中，司機(jī)每月需要繳納699元租金，這樣司機(jī)才能獲得每筆訂單的完整運費，如果司機(jī)不向平臺繳納699元月租，則對于司機(jī)完成的每一筆訂單，平臺都要抽取運費的15%作為傭金，即司機(jī)要么選擇繳納月租金，要么選擇提交抽傭費用。滿幫平臺也制定了相應(yīng)的會員收費方案，年度會員分為688元和1688元兩個級別，不同級別的會員接單量也不同，當(dāng)司機(jī)的接單數(shù)量達(dá)到最高額時，司機(jī)仍然需要續(xù)交會費[21]。會員費的存在本就已經(jīng)給司機(jī)造成了負(fù)擔(dān)，平臺隨意上漲會員費更是引發(fā)司機(jī)的不滿。為了切實維護(hù)司機(jī)群體合法權(quán)益，會員收費也應(yīng)該成為集體協(xié)商的重點內(nèi)容。工會應(yīng)當(dāng)與企業(yè)進(jìn)行協(xié)商，明確平臺調(diào)整會員費用、調(diào)整抽傭比例的上限，確保網(wǎng)約貨運司機(jī)能夠在正常工作時間內(nèi)獲得合理數(shù)量的訂單。

3.就購買職業(yè)傷害保險進(jìn)行集體協(xié)商

網(wǎng)約貨運司機(jī)的職業(yè)安全健康存在著諸多隱患。第一，由于網(wǎng)約貨運司機(jī)的上班時間不固定，經(jīng)常超時工作，夜間工作對司機(jī)身體傷害較大，甚至可能出現(xiàn)猝死等意外情況。第二，司機(jī)長時間保持同一個姿勢工作，容易患上腰肌勞損、肩周炎、聽力損傷等職業(yè)病。第三，司機(jī)在運輸貨物途中，存在著發(fā)生交通事故的風(fēng)險，職業(yè)傷害風(fēng)險較高?，F(xiàn)行的工傷保險制度以勞動關(guān)系為基礎(chǔ)，不具有傳統(tǒng)勞動關(guān)系的網(wǎng)約貨運司機(jī)難以被納入工傷保險制度。目前人社部正在制定平臺靈活就業(yè)人員職業(yè)傷害保障辦法，計劃在網(wǎng)約貨運工作基礎(chǔ)較好的省市先行試點。2022年2月14日,上海人社局也指出,平臺可以通過購買商業(yè)保險來為靈活就業(yè)人員提供職業(yè)傷害保障，其中以網(wǎng)約貨運行業(yè)為代表的平臺企業(yè)就是典型試點對象。因此，為了降低網(wǎng)約貨運司機(jī)的職業(yè)風(fēng)險，職業(yè)傷害保險的購買也應(yīng)該成為集體協(xié)商的重點內(nèi)容。工會在與企業(yè)進(jìn)行集體談判時，要確保企業(yè)按規(guī)定參加職業(yè)傷害保障試點，要求企業(yè)為司機(jī)購買職業(yè)傷害保險。

五、結(jié)語

據(jù)統(tǒng)計，網(wǎng)約貨運司機(jī)往往以男性中青年群體為主，年齡集中在36—45歲之間，文化水平較低，其中大部分都是農(nóng)民工。網(wǎng)約貨運司機(jī)作為新就業(yè)形態(tài)群體，本質(zhì)上屬于新生代農(nóng)民工，農(nóng)民工問題事關(guān)我國經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展全局，如何維護(hù)貨運司機(jī)的勞動保障權(quán)益，成為了中國語境下的一個現(xiàn)實問題。基于目前勞動二分法的法律框架，以網(wǎng)約貨運司機(jī)為代表的新業(yè)態(tài)從業(yè)人員難以受到個體勞動法的保護(hù)，而現(xiàn)行集體勞動法又存在著主體適用范圍模糊不清的問題，網(wǎng)約貨運司機(jī)尚不屬于我國集體勞動法所保護(hù)的對象。參考國際勞工組織的核心勞工標(biāo)準(zhǔn)，集體勞動權(quán)應(yīng)該向非勞動關(guān)系群體擴(kuò)張，我國立法可以對集體勞動法的主體適用范圍進(jìn)行擴(kuò)大解釋，明確規(guī)定“以工資收入為主要生活來源”的非勞動關(guān)系從業(yè)者也受集體勞動法保護(hù)，在立法上實現(xiàn)集體勞動權(quán)的擴(kuò)張。在實踐中，通過建會入會和集體協(xié)商來落實網(wǎng)約貨運司機(jī)的組織權(quán)和集體協(xié)商權(quán)。新就業(yè)形態(tài)群體的勞動保障問題也是新一代的農(nóng)民工問題，地方各級工會組織應(yīng)當(dāng)順應(yīng)政策號召，以司機(jī)群體為突破點，探索出適合網(wǎng)約貨運司機(jī)的工會保護(hù)路徑，以期為更多的新就業(yè)形態(tài)勞動者提供權(quán)益保障方案。

注釋

①參見中國新聞網(wǎng)：《滿幫、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車被約談》，https:∥www.chinanews.com.cn/cj/2022/01-21/9658165.shtml，2022年1月21日發(fā)布。

②參見《2021年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報告》(中物聯(lián)參閱〔2021〕3號)，2021年6月29日發(fā)布。

③參見《關(guān)于維護(hù)新就業(yè)形態(tài)勞動者勞動保障權(quán)益的指導(dǎo)意見》(人社部發(fā)〔2021〕56號)，2021年7月16日發(fā)布；《中華全國總工會關(guān)于切實維護(hù)新就業(yè)形態(tài)勞動者勞動保障權(quán)益的意見》(總工發(fā)〔2021〕12號)，2021年7月28日發(fā)布。

④參見艾瑞網(wǎng)：《2019年中國同城貨運行業(yè)研究報告》，https:∥report.iresearch.cn/report/201910/3449.shtml，2019年10月12日發(fā)布。

⑤參見深圳依時貨拉拉科技有限公司訴王龍機(jī)動車交通事故責(zé)任糾紛案，廣東省深圳市中級人民法院(2020)粵03民終943號民事判決書。

⑥參見南方都市報：《貨拉拉跟車人意外受傷，平臺該擔(dān)何責(zé)？法院已有判例》，https:∥news.southcn.com/node_cde6f9580c/680de24486.shtml，2021年2月26日發(fā)布。

⑦參見中國人大網(wǎng)：《為新就業(yè)形態(tài)勞動者加入工會提供明確法律依據(jù)》，http:∥www.npc.gov.cn/npc/c30834/202201/ec98db0240c943a9b59e4eb832b5ea7c.shtml，2022年1月20日發(fā)布。

⑧參見中工網(wǎng)：《天津工會推進(jìn)新就業(yè)形態(tài)勞動者入會》，http:∥www.workercn.cn/34165/202203/17/220317182252543.shtml，2022年3月17日發(fā)布。

⑨參見法制日報：《全國驗收合格“司機(jī)之家”已有848家》，http:∥epaper.legaldaily.com.cn/fzrb/content/20220127/Page08TB.htm，2022年1月27日發(fā)布。

⑩參見《關(guān)于推進(jìn)新就業(yè)形態(tài)勞動者入會工作的若干意見(試行)》(〔2021〕16號)，2021年9月18日發(fā)布。