陳長英　曹　斌　陳澤谷

西部陸海新通道背景下廣西海鐵聯(lián)運建設(shè)的挑戰(zhàn)與對策

陳長英1曹斌1陳澤谷2

（1.廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣西 南寧 530023；2.上海通用風(fēng)機股份有限公司，上海 201499）

《西部陸海新通道總體規(guī)劃》的出臺給廣西海鐵聯(lián)運帶來重大機遇，但是廣西海鐵聯(lián)運作為西部陸海新通道重要的運輸方式，仍然存在協(xié)同機制不夠完善、陸海基礎(chǔ)設(shè)施有待改進(jìn)、海鐵聯(lián)運信息化建設(shè)有待提高、服務(wù)水平不高等問題。為此，文章深入分析這些存在問題，提出完善海鐵聯(lián)運協(xié)同機制、加快海鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、加強海鐵聯(lián)運信息化建設(shè)、提高海鐵聯(lián)運服務(wù)水平等提升廣西海鐵聯(lián)運建設(shè)的有效路徑。

西部陸海新通道；海鐵聯(lián)運；建設(shè)；挑戰(zhàn)；應(yīng)對

引言

為推進(jìn)加快形成“陸海內(nèi)外聯(lián)動?xùn)|西雙向互濟(jì)”的對外開放格局和有效銜接“一帶一路”，2019年，《西部陸海新通道總體規(guī)劃》指出，西部陸海新通道主要由三條通路構(gòu)成，一條是從重慶依次通過貴陽、南寧，最后到達(dá)北部灣出?？冢灰粭l是從重慶依次通過懷化、柳州，最后到達(dá)北部灣出?？冢灰粭l是從成都依次通過瀘州、百色，最后到達(dá)北部灣出?？赱1]。

西部陸海新通道建設(shè)利用鐵路、公路、水運、航空等多種運輸方式把西部省市的樞紐節(jié)點相互串聯(lián)起來，這樣加強了省際間的合作，構(gòu)建了互相通聯(lián)的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)。同時可以看出西部陸海新通道建設(shè)的三條主通道的重點都是廣西北部灣，廣西壯族自治區(qū)北部灣有明顯的區(qū)位優(yōu)勢，是中國西南重要的出?？冢覐V西積極參與共建“一帶一路”，是西部省份加強與新加坡等東南亞地區(qū)國家經(jīng)貿(mào)合作的橋頭堡。廣西北部灣是連接海陸的不可逾越的通道，是海陸鐵聯(lián)運通道的重要節(jié)點，西部陸海新通道建設(shè)給廣西海鐵聯(lián)運建設(shè)帶來了重大的時代機遇，與此同時廣西海鐵聯(lián)運建設(shè)也面臨一定挑戰(zhàn)。

1　西部陸海新通道給廣西海鐵聯(lián)運發(fā)展帶來了機遇

西部陸海新通道建設(shè)有助于擴(kuò)大“一帶一路”通道能力，發(fā)揮紐帶作用，深化陸海的雙向開放。廣西壯族自治區(qū)根據(jù)國家建設(shè)西部陸海新通道的精神，緊緊抓住國家實施西部陸海新通道建設(shè)這一重大歷史機遇，推進(jìn)服務(wù)于新通道建設(shè)的海鐵聯(lián)運項目各項建設(shè)工作，西部陸海新通道給廣西海鐵聯(lián)運帶來重大機遇。

海鐵聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物的整體運輸最優(yōu)為目標(biāo)的多式聯(lián)運組織形式，它具有快速、安全、運能大、成本低等優(yōu)勢，整個運輸中只需“一次申報、一次查驗、一次放行”。海鐵聯(lián)運已經(jīng)成為當(dāng)今國際上多式聯(lián)運的重要模式，因此積極發(fā)展海鐵聯(lián)運符合國家的產(chǎn)業(yè)政策，同時也是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要舉措[2]。海鐵聯(lián)運可以降低物流成本增加運輸效益，是實現(xiàn)貨物運輸海陸無縫銜接的重要聯(lián)運方式，對促進(jìn)廣西的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，特別是北部灣地區(qū)港口企業(yè)發(fā)展具有非常重要的意義。海鐵聯(lián)運可以吸引優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)加入到北部灣建設(shè)中來，同時產(chǎn)業(yè)、企業(yè)又通過新通道線路上的海鐵聯(lián)運班列來配置各種生產(chǎn)要素，擴(kuò)大海鐵聯(lián)運規(guī)模，使得廣西經(jīng)濟(jì)的良性循環(huán)發(fā)展。

在國家積極推進(jìn)西部陸海新通道建設(shè)的背景下，北部灣也在推進(jìn)海鐵聯(lián)運建設(shè)，積極建設(shè)鐵路集裝箱辦理站，打通海鐵聯(lián)運通道，使得重慶至北部灣港班列以及成都至北部灣港班列實現(xiàn)常態(tài)化運行。目前，北部灣港開通了與中歐班列實現(xiàn)無縫連接的常態(tài)化班列5條線路，北部灣港至南美東遠(yuǎn)洋集裝箱航線于2019年9月20日正式開行。與此同時跨境的陸路運輸也在增長，據(jù)統(tǒng)計2019年1月至9月，友誼關(guān)口岸出入境貨車26.96萬輛次、過貨量達(dá)到218.63萬噸。

2　新通道建設(shè)背景下廣西海鐵聯(lián)運建設(shè)面臨的挑戰(zhàn)

海鐵聯(lián)運作為西部陸海新通道重要的多式聯(lián)運組織形式給廣西的海鐵聯(lián)運發(fā)展帶來了重大的機遇，但同時也存在海鐵聯(lián)運的協(xié)同機制需要完善、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待加強、海鐵聯(lián)運的信息化建設(shè)不足等問題，這些問題的存在使得海鐵聯(lián)運不能滿足新通道沿線地區(qū)的貨運需求的變化，從而制約了新通道海鐵聯(lián)運班列的進(jìn)一步發(fā)展。

2.1　海鐵聯(lián)運的協(xié)同機制需要完善

海鐵聯(lián)運是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及省份多、環(huán)節(jié)多，缺少職責(zé)清晰、分工明確的合作機制。雖然在《西部陸海新通道總體規(guī)劃》下，由重慶市人民政府牽頭成立了省際協(xié)商合作機制，但由于合作機制剛剛建立，所以不夠完善，西部陸海新通道下的各省在口岸通關(guān)、信息化、園區(qū)互動等方面存在著很大差異，仍然不夠協(xié)調(diào)。

西部陸海新通道目前運輸模式不成熟，海鐵聯(lián)運、跨境鐵路各條通道之間尚未形成合力，運營主體仍然以“小、散、弱”為主；資源浪費嚴(yán)重，整合海鐵聯(lián)運資源的具體方案缺乏，西部陸海新通道沿線地區(qū)的海鐵聯(lián)運協(xié)同機制還未建立，這些都制約了海鐵聯(lián)運的壯大及發(fā)展。

2.2　海鐵聯(lián)運的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待加強

西部陸海新通道的建設(shè)在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展以及促進(jìn)廣西對外經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面為廣西交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了新的動力。雖然目前已開行從重慶、四川、云南、貴州出發(fā)，經(jīng)廣西中轉(zhuǎn)的國際鐵海聯(lián)運大通道有4條，但陸海新通道仍需要加強建設(shè)海鐵聯(lián)運設(shè)施，建立沿線交通樞紐。因此廣西需要加強鐵路等交通干線建設(shè)以及水運和公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和港口重點設(shè)施建設(shè)，提高廣西港海港口能力。

西部陸海新通道沿線鐵路運力不足，影響上行班列開行。重慶——北部灣港——新加坡鐵海聯(lián)運線路貨運列車總重量上限是4500噸，全線運輸時間是2天多，30車皮，60TEU。云南——百色——南寧——北部灣港線路原設(shè)計年運輸能力是1000萬噸，早已超負(fù)荷運轉(zhuǎn)，后經(jīng)改造提升至3000萬噸現(xiàn)在又近乎飽和狀態(tài)。線路的腸梗阻路段是百色——貴州興義威舍段的單線鐵路。四川——百色——南寧——北部灣港線路的理想線路為成都——敘永——黃桶——百色，但是四川、貴州省內(nèi)的地方鐵路等級低、路況差，黃桶——百色鐵路還未開建。南寧——昆明鐵路的百色——威寧段能力利用率達(dá)到95%，貴陽——南寧鐵路的重慶——貴陽段能力利用率達(dá)83%，滿足不了海鐵聯(lián)運班列的開需求。

航道通航能力不足，缺乏大型專業(yè)化深水碼頭。比如北部灣的欽州港就缺乏大型專業(yè)化深水碼頭，對于大型的船舶要想在欽州港裝卸貨物，需要接駁船才能完成,這樣就延長了貨物和船舶的在港停留時間，也增加了運輸企業(yè)的運輸成本。另外，目前欽州港東航道是單向航道，通航能力有限，只能通行7萬噸級的集裝箱船舶，亟需實現(xiàn)雙向通航。

西部陸海新通道沿線區(qū)域的周邊物流園區(qū)數(shù)量滿足不了需求，海鐵聯(lián)運的班列達(dá)不到內(nèi)陸地區(qū)的貨源輻射的范圍。

2.3　海鐵聯(lián)運的信息化建設(shè)不足

西部陸海新通道沿線省份建立有企業(yè)級或區(qū)域級的信息管理系統(tǒng)，但沿線各省份管理信息缺乏整合共享，“信息孤島”現(xiàn)象較普遍。海鐵聯(lián)運綜合信息平臺沒有完成數(shù)據(jù)對接，跨境物流信息不對稱，雙向貨源不匹配。特別是鐵海聯(lián)運企業(yè)物流信息協(xié)同能力弱，物流信息得不到互助互享。北部灣進(jìn)港的鐵路集裝箱中心站一期建成投入使用后，縮短了集裝箱轉(zhuǎn)運距離，但在信息化方面仍然存在不足：對大數(shù)據(jù)等先進(jìn)信息技術(shù)的應(yīng)用欠缺，數(shù)據(jù)共享體系及與港口關(guān)聯(lián)的口岸監(jiān)管部門聯(lián)動平臺沒有建立，不能積極主動利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，強化數(shù)據(jù)分析能力，與物流、金融和貿(mào)易等關(guān)聯(lián)企業(yè)沒有形成信息互聯(lián)互通。

2.4　海鐵聯(lián)運的服務(wù)水平不高，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不完善

海鐵聯(lián)運技術(shù)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)“無縫銜接”水平不高，缺乏“一票到底”單證和相關(guān)的規(guī)則制度，海鐵聯(lián)運經(jīng)營人不能提供全程服務(wù)。鐵路運輸沒有體現(xiàn)出集裝箱聯(lián)運的高質(zhì)服務(wù)優(yōu)勢。

海鐵聯(lián)運通道物流標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)水平不高。在硬件方面，鐵海聯(lián)運集裝箱缺乏通用性，托盤缺乏標(biāo)準(zhǔn)化，冷鏈設(shè)施的配置不充足。在軟件方面，業(yè)務(wù)辦理便利化程度不高，海鐵聯(lián)運單據(jù)票證不統(tǒng)一，在進(jìn)行海—鐵聯(lián)運運輸方式轉(zhuǎn)換時仍需要海運段、鐵路段分開辦理業(yè)務(wù)。

3　新通道背景下廣西海鐵聯(lián)運建設(shè)的對策

3.1　完善海鐵聯(lián)運的協(xié)同機制

加強建設(shè)西部陸海新通道沿線省份間的跨省協(xié)同機制。一是建立省際協(xié)商合作會議制度，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)陸海新通道的海鐵聯(lián)運長遠(yuǎn)發(fā)展；二是明確協(xié)同組織形式等問題，消除海鐵聯(lián)運建設(shè)中的障礙；三是深化商務(wù)、海關(guān)等部門合作，加大海鐵硬件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，加強貨源組織、通關(guān)便利化、聯(lián)運標(biāo)準(zhǔn)化、信息化等方面的合作，優(yōu)化一體化通關(guān)服務(wù)機制。廣西應(yīng)在物流、經(jīng)貿(mào)方面加快深化與中西部地區(qū)的合作，把陸海新通道上的交通物流通道轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)易通道，以帶動廣西經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展[3]。

加快建設(shè)自治區(qū)內(nèi)的協(xié)同機制。建立廣西海鐵聯(lián)運建設(shè)指揮部，做整體部署。一是各級政府和相關(guān)部門緊密合作，制定和完善相關(guān)政策支持，建設(shè)好海鐵聯(lián)運項目。二是加強新型區(qū)域合作，打造具有海鐵聯(lián)運特色的協(xié)同體系，做好城市發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的對接。建立中心城市聯(lián)動的協(xié)同分工體系，形成具有特色的海鐵聯(lián)運協(xié)同發(fā)展格局。

推動“西南國際大陸橋”建設(shè)，形成多式聯(lián)運一體化服務(wù)。西部陸海新通道沿線的合作伙伴協(xié)同業(yè)務(wù)，共同推出“一柜到底”“一單到底”全程責(zé)任的“門到門”的運輸服務(wù)。

3.2　加強建設(shè)海鐵聯(lián)運的基礎(chǔ)設(shè)施

廣西需要積極推動陸海新通道重大基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)，不斷完善沿線鐵路、港口等基礎(chǔ)設(shè)施[4]。

一是加強亟需鐵路建設(shè)。積極開展沿海鐵路建設(shè)，尤其是欽州至防城港、南寧至憑祥、云桂沿邊鐵路等陸海新通道沿線鐵路擴(kuò)能改造。南昆線是云南、貴州等西南地區(qū)至北部灣地區(qū)最便捷、快速的鐵路貨運通道，但目前南昆線百威段是單線，貨運能力趨于飽和，因此需要啟動南昆線百威段增建二線項目。

二是加強西部陸海新通道沿線重要節(jié)點建設(shè)。開通并運營南寧、柳州、桂林等西部陸海新通道沿線區(qū)域的鐵路物流中心，加快物流發(fā)展；加強自治區(qū)內(nèi)的樞紐口岸的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；加強中新線路上的南寧國際物流園區(qū)的建設(shè)；推進(jìn)內(nèi)陸省區(qū)合作建設(shè)的無水港建設(shè)和運營。

三是提高北部灣陸海聯(lián)合運輸能力。北部灣港作為西部陸海新通道的出海港口，后方站的鐵路集裝箱辦理能力比較薄弱。直接連通西南地區(qū)的重要交通樞紐的鐵路專用線還比較少，“最后一公里”的集疏運多由公路完成，降低了海鐵聯(lián)運班列效率。北部灣港應(yīng)加強推進(jìn)港口“最后一公里”建設(shè)，解決貨物進(jìn)出港口堵塞等問題。加快建設(shè)欽州東站普速場股道延長工程和防城港第三進(jìn)港線、鐵山港站到鐵山港四個泊位鐵路專用線、欽州港站新增到發(fā)線。突出碼頭、航道、場站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)齊頭并進(jìn)，補短板，積極興建欽州自動化集裝箱碼頭、20萬噸級集裝箱航道以及東航道二期擴(kuò)建。完善北部灣欽州港東站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升海鐵聯(lián)運水平。

3.3　加強建設(shè)廣西鐵海多式聯(lián)運信息化

西部陸海新通道的核心樞紐就是物流信息系統(tǒng)，它提供境內(nèi)外的港口、航運、鐵路、陸港、貨主、海關(guān)、口岸等的信息互聯(lián)平臺，提供統(tǒng)一運力資源的訂艙服務(wù)、追蹤查詢、預(yù)制作業(yè)計劃、一體化通關(guān)、單證服務(wù)和保險理賠等服務(wù)。

構(gòu)建海鐵聯(lián)運的信息化平臺。鐵路、港口、貨物和人員等各類信息相匹配，海鐵聯(lián)運貿(mào)易推行“單一窗口”，國際間通關(guān)信息互通互聯(lián)。廣西北部灣港網(wǎng)絡(luò)服務(wù)有限公司成立，從而實現(xiàn)了北部灣港與新加坡港班輪信息的無縫對接。自治區(qū)要加快中國—東盟信息港核心基地南寧的建設(shè)，打造中國與東盟的“信息絲綢之路”，從而夯實陸海新通道信息化建設(shè)基礎(chǔ)[1]。

提升口岸的信息化水平。建設(shè)西部陸海新通道沿線海關(guān)“一次報關(guān)，異地驗放”通關(guān)一體化，實現(xiàn)陸海新通道沿線南寧、貴陽、重慶、成都、蘭州等五地海關(guān)的信息互聯(lián)互通，加強海關(guān)對物流監(jiān)管。在廣西的友誼關(guān)、東興等口岸構(gòu)建智慧口岸信息平臺。

建設(shè)智慧港口，打造“北港網(wǎng)＋（欽州鐵路集裝箱）中心站”系統(tǒng)。建立港口、物流等板塊生產(chǎn)系統(tǒng)，完善理貨、查驗等信息化作業(yè)系統(tǒng)，為陸海新通道的海鐵聯(lián)運客戶做好定艙、集裝箱一口價、貨物在途跟蹤、業(yè)務(wù)辦理等一站式綜合信息服務(wù)，使得鐵路與港口的數(shù)據(jù)接口、數(shù)據(jù)交換渠道和交換的內(nèi)容實現(xiàn)有效的銜接。

3.4　提升海鐵聯(lián)運標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)水平

推進(jìn)陸海新通道多式聯(lián)運單據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實現(xiàn)多式聯(lián)運“一票制”“一口價”標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)，推廣規(guī)格統(tǒng)一、質(zhì)量合格的標(biāo)準(zhǔn)托盤，實行海鐵聯(lián)運班列標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱專列運輸。

降低成本。西部陸海新通道海鐵聯(lián)運線路運價按照國家支持海鐵聯(lián)運優(yōu)惠政策進(jìn)行下浮。加強口岸收費監(jiān)督管理和收費目錄清單制度。對通關(guān)流程和物流流程進(jìn)行“陽光口岸”活動，降低費用優(yōu)先服務(wù)。降低口岸的經(jīng)營服務(wù)性收費，比如報關(guān)、物流、倉儲等環(huán)節(jié)的收費。提升對海鐵聯(lián)運的物流企業(yè)的實實在在的服務(wù)水平，吸引各類優(yōu)質(zhì)企業(yè)進(jìn)駐。

優(yōu)化通關(guān)便利化服務(wù)水平，支持“提前申報”，改進(jìn)海關(guān)、北部灣港務(wù)集團(tuán)集裝箱查驗流程。加快西部陸海新通道貨物的快速通關(guān)，推進(jìn)關(guān)稅改革，對貨物“先放行后繳稅”。升級鐵路集裝箱進(jìn)港通道閘口智能化服務(wù)，對港口的集裝箱作業(yè)區(qū)運用慧眼智控系統(tǒng)實現(xiàn)信息可視化，提升單證傳輸便利化智能化服務(wù)水平。

3.5 整合物流資源

海鐵聯(lián)運是西部陸海新通道最具經(jīng)濟(jì)價值的物流模式。整合廣西物流資源，實施陸向、海向雙向擴(kuò)展，確立以北部灣港為龍頭企業(yè)的地位，區(qū)分江、邊的細(xì)分市場，形成合力，是推進(jìn)通道建設(shè)的重要措施。目前北部灣需要加快港站建設(shè)，需要大規(guī)模的改擴(kuò)建廣西鐵路線路、港口作業(yè)、邊境換裝、港口配套物流基地設(shè)施。

4　結(jié)束語

西部陸海新通道北接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，南連21世紀(jì)海上絲綢之路，協(xié)同銜接長江經(jīng)濟(jì)帶，在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中具有非常重要的戰(zhàn)略地位。而廣西是西部陸海新通道的主通道的關(guān)鍵節(jié)點，北部灣港是西部陸海新通道的主要出?？跇屑~港，西部陸海新通道的海鐵聯(lián)運班列為西部地區(qū)開辟了經(jīng)北部灣出海的貿(mào)易通道，讓內(nèi)陸腹地的西部地區(qū)與世界相連。西部陸海新通道建設(shè)為廣西海鐵聯(lián)運建設(shè)帶來了重大歷史機遇。雖然廣西在西部陸海新通道的建設(shè)過程中還面臨著一些諸如協(xié)同機制不夠完善、陸?；A(chǔ)設(shè)施有待改進(jìn)、海鐵聯(lián)運信息化建設(shè)有待提高、服務(wù)水平不高等問題，但廣西應(yīng)緊緊抓住這一歷史機遇，迎接挑戰(zhàn)，做好海鐵聯(lián)運建設(shè)。隨著西部陸海新通道建設(shè)步伐越來越快，廣西從往日的交通末梢也轉(zhuǎn)變?yōu)榻袢盏拈_放前沿，廣西應(yīng)抓住機遇，加強海鐵聯(lián)運建設(shè)，完善海鐵聯(lián)運的協(xié)同機制、加快海鐵聯(lián)運的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、加強海鐵聯(lián)運的信息化建設(shè)、提高海鐵聯(lián)運的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)水平，從而更好地支撐西部陸海新通道的建設(shè)，發(fā)揮主通道關(guān)鍵節(jié)點的作用。

[1]趙宇飛. 伍鯤鵬：我國15個直屬海關(guān)合作支持西部陸海新通道建設(shè)[N]. 貴州日報，2019- 10-14(4).

[2]秦磊. 海鐵聯(lián)運發(fā)展對策及評價研究綜述[J]. 物流科技2017 (5): 84-88.

[3]王景敏.?西部陸海新通道物流系統(tǒng)建設(shè)面臨的挑戰(zhàn)與應(yīng)對策略[J].?對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)，2019(5): 83-85.

[4]吳云云，楊嘉歡，王天馳.?鐵路國際聯(lián)運發(fā)展對策的探討[J].?鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2017，39(1): 77-80.

Challenges and Countermeasures of Guangxi Sea-Rail Combined Transport Construction under the Background of the New Western Land-Sea Corridor

The introduction of thebrings great opportunities to the sea-rail combined transportation in Guangxi. However,as an important mode of transportation for the new western land-sea corridor,guangxi sea-rail combined transport still has some problems, such as imperfect coordination mechanism, land-sea infrastructure to be improved, sea-rail combined transport information construction to be improved, and low service level. Therefore, to improve the coordination mechanism of sea-railway combined transport, speed up the construction of sea-rail combined transport infrastructure, strengthen the information construction of sea-railway combined transport, and improve the service level of sea-rail combined transport are effective ways to improve the construction of sea-rail combined transport in Guangxi.

new western land-sea corridor; sea-rail combined transport; construction; challenges; reply

F530

A

1008-1151(2022)04-0181-04

2022-01-12

廣西職業(yè)教育教學(xué)改革研究基金資助項目“基于北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)及西江經(jīng)濟(jì)帶的‘雙核型’港航人才培養(yǎng)模式研究”（GXGZJG2017A045）；廣西高校中青年教師科研基礎(chǔ)能力提升基金資助項目“陸海新通道建設(shè)下北部灣港口與腹地物流協(xié)同發(fā)展研究”（2021KY1115）。

陳長英（1975－），女，廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院高級經(jīng)濟(jì)師，碩士，從事港口航運綜合物流管理、交通運輸規(guī)劃與管理的教學(xué)與研究。

曹斌（1982－），男，廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院黨總支部書記，經(jīng)濟(jì)師，碩士，研究方向為港口航運綜合物流管理、交通運輸規(guī)劃與管理。