摘要 大秦線要實現(xiàn)更高的貨運增量任務(wù)，就必須做好卸車組織安排，提高卸車效率。文章圍繞貨運增量的主題討論大秦鐵路管內(nèi)車站——曹妃甸西站的運輸能力，通過結(jié)合現(xiàn)場實際全過程分析制約曹妃甸西站運輸組織效率的因素，通過制定切實可行的應(yīng)對制度辦法，提出了提高卸車效率的建議措施，對增加曹妃甸西站接卸車效率，妥善應(yīng)對貨運增量任務(wù)難題起到了至關(guān)重要的作用。

關(guān)鍵詞 曹妃甸西站;卸車效率;貨運增量;運輸能力

中圖分類號 U296 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）06-0047-03

引言

為了實現(xiàn)大秦鐵路3億t運量的目標，太原局集團公司前期采取了提高運輸能力的有效措施：改造既有專用線的裝車線、建設(shè)新的裝車線，延長車站到發(fā)線有效長到2 800 m，調(diào)整大秦鐵路及相關(guān)線路的運行圖，延長機車交路[1]，增加列車的編組車輛數(shù)和貨車載重系數(shù)，增開2萬t重載列車[2]，列車的開行模式由4*5 000 t變?yōu)?+2+1等，實行整列卸車，將貨車車輛編成固定車底并循環(huán)拉運，增加翻車機數(shù)量，建設(shè)大型儲煤場，提高港口的卸車和疏解能力，改擴建相關(guān)支線[3]。

在此基礎(chǔ)上，為了使大秦鐵路的運量達到3.4億t，大秦鐵路還增加了一些提高運能的措施，如大力建設(shè)戰(zhàn)略裝車點[4]，改造云網(wǎng)西、里八莊、袁樹林站為2萬t組合站，通過修建聯(lián)絡(luò)線改變不合理的運輸徑路等，與港口合署辦公，改革檢修制度和乘務(wù)制度，調(diào)整車站、車輛段、機務(wù)段等生產(chǎn)力的布局，減少設(shè)備的故障。另外還采用了分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）[5]，該系統(tǒng)能大幅提高大秦鐵路的調(diào)度指揮的現(xiàn)代化和自動化水平，實現(xiàn)大秦鐵路通過能力的提升。

曹妃甸西站作為新生一等區(qū)段站和卸車站，預(yù)計開通13臺翻車機房，按每臺翻車機日均卸車8個單元萬噸測算，曹妃甸西站日均最大可接卸C80單元萬噸104列，考慮翻車機檢修等因素，13臺翻車機全部開通后曹妃甸西站接卸能力為日均C80單元萬噸91列左右。這對于大秦線的卸車起著至關(guān)重要的作用，如何利用既有條件，不斷增加曹妃甸西站的卸車效率，妥善應(yīng)對貨運增量任務(wù)難題，最大效益化提高運輸效率是該文探究的主要目的。

1 曹妃甸西站卸車概況

2018年曹妃甸西站共計完成卸車1.33億t。日均卸車4 570輛。

2019年曹妃甸西站共計完成卸車1.34億t。日均卸車4 597輛。

2020年曹妃甸西站共計完成卸車1.43億t。日均卸車4 887輛。

由以上數(shù)據(jù)可以看出，曹妃甸西站年卸車噸正在逐年穩(wěn)步上漲，日均卸車數(shù)逐漸由4 500輛增長為4 800輛，折合成105車46列，而據(jù)估計，曹妃甸西站全部開通之后，日卸能力最高可以達到104列，可見，曹妃甸西站的卸車潛力非常大。

2 曹妃甸西站卸車組織影響因素分析

2.1 外界影響因素

2.1.1 呼和局日“菜單”提報制度執(zhí)行不到位

呼和局按照旬“菜單”組織裝車，造成港口接卸計劃安排、垛位使用不合理，產(chǎn)生到達不均衡影響接卸效率。

國投曹妃甸港可以提報日“菜單”，曹二期、華能曹妃甸港不能向呼局提報日“菜單”。

2.1.2 到達列車計劃掌握不及時

呼和局唐呼線列車到達計劃交換不及時，港口公司不能準確掌握列車到達時間，卸車計劃安排存在不確定性。

2.1.3 翻車機故障以及港方無計劃檢修

1月1日—9月30日，國投曹妃甸港5臺翻車機故障共計37次13 640 min;秦二期3臺翻車機故障共計56次11 267 min;華能曹妃甸港2臺翻車機故障共計15次7 150 min;華電2臺翻車機故障共計39次12 182 min。目前各港口公司翻車機未執(zhí)行計劃檢修制度，設(shè)備質(zhì)量不能保障，影響卸車效率，尤其是華電港口由于技術(shù)不成熟，設(shè)備處于磨合期，故障情況時有發(fā)生，影響卸車效率。

2.1.4 部分煤質(zhì)比較差

呼和局煤炭煤質(zhì)較差，卸車粉塵大，遇環(huán)保檢查時必須停卸;冬季由于運距較長，易產(chǎn)生凍煤，影響卸車效率。

2.1.5 機車影響

一是機車乘務(wù)員翻車機對位及通過環(huán)線速度較低，翻車機對位時間增加20～30 min，通過環(huán)線速度降低3～

5 km/h，嚴重影響卸車效率。二是唐呼線司機機班不足，唐呼車流量不斷增大，機班不足影響開車，影響運輸組織效率。

2.2 車站自身影響因素

2.2.1 人員不足問題

目前因人員緊張，車站采取了兼職并崗方式，取消貨運員崗位，由對位調(diào)車長與司機交接貨票、核對現(xiàn)車、打標，對位調(diào)車長核對完現(xiàn)車后與港方指導員在機車下辦理票據(jù)交接，共需用時5～10 min;港口指導員需要拆票核對煤種、錄入系統(tǒng)，才能正式卸車，用時10～15 min。如港方指導員不能及時出場并與調(diào)車長辦理票據(jù)交接，一是導致調(diào)車長不能及時組織翻車機撥車摘機作業(yè)，影響翻車機卸車;二是票據(jù)不能及時交接，影響港口中控調(diào)度室提前啟動皮帶流程，導致卸車等流程時間延長，影響卸車效率。

2.2.2 車站站場照明條件不好

在空場I-5道A、B段未安裝照明設(shè)備，11道A段照明設(shè)備時好時壞，夜間進行調(diào)車作業(yè)時候，存在一定的安全隱患。

2.2.3 站場環(huán)境問題

車站空場5-6道中間馬路損壞較為嚴重，當前車流量加大，列尾作業(yè)員摘卸列尾作業(yè)次數(shù)增加，為保證車輛能夠及時對位，作業(yè)繁忙時，電動車顛簸，易產(chǎn)生人身安全隱患。

2.2.4 作業(yè)工具問題

外勤助理及商檢作業(yè)員騎行工具不能滿足當前作業(yè)要求。由于站場大，人員不足，當前配備的是自行車，涉及助理摘機車較多，交付司機票據(jù)多，商檢作業(yè)員處理車門時，都不能及時趕赴。

2.2.5 冬季在環(huán)線進行清煤

11月15日—3月15日為防凍期，清理車廂殘煤的地點在環(huán)線（環(huán)1、環(huán)2、環(huán)3距翻車機房出口160 m至環(huán)線中部，環(huán)4、環(huán)5距翻車機房360 m至環(huán)線中部）。對位作業(yè)完畢后，因前列進行清偏作業(yè)，導致機車無法運行至股道B段，不能開放排空信號，導致對妥后的重車列等卸，影響卸車效率。

2.2.6 車輛故障站內(nèi)調(diào)車影響

2020年日均調(diào)車1.16列，平均用時100.44 min，調(diào)車作業(yè)平均占用正線次數(shù)5.63次;從B段進行調(diào)車作業(yè)的次數(shù)為15次，平均每鉤占用A段2次。因L1、L2線為無電區(qū)，車站無內(nèi)燃機車，遇車輛故障時只能由電力機車進行調(diào)車作業(yè)，將故障車輛停于7道A段。且D17-車擋為147 m，內(nèi)燃機一次只能掛取3輛故障車送至邊修線。影響如下：

（1）長時間占用7道A段到發(fā)線，不能組合2萬t，影響運輸效率。

故障車輛長時間停于7道A段，導致7道A段因停留車占用不能組合2萬t列車，致使7道A段不能停放單元萬t。遇車流較大時，到發(fā)線使用更加緊張。

調(diào)車列從B段東出，須穿越A段，致使A段不能有車占用。遇車流大時，卸空后的空車列，不能停于A段，影響車站組合2萬t，影響車站的運輸效率。

（2）送邊修線作業(yè)頻繁占用正線，空車列不能及時出發(fā)，影響運輸效率。

由于送邊修線、甩車作業(yè)頻繁占用正線，造成2萬t或單元萬噸空車列不能及時出發(fā)，影響空車上線運行。

3 曹妃甸西站運輸組織模式分析

3.1 曹妃甸西站卸車組織制度

3.1.1 建立曹妃甸西站合署辦公制度

（1）國投曹妃甸港口有限公司、唐山曹妃甸煤炭港務(wù)有限公司、華能曹妃甸港口有限公司要充分發(fā)揮駐太原局集團公司調(diào)度所合署辦公的作用，準確對接太原局集團公司列車“日菜單”提報、批車、到車信息，建立快速反應(yīng)機制，及時反饋港口生產(chǎn)情況。

太原局集團公司港口協(xié)調(diào)辦公室負責根據(jù)集團公司調(diào)度所日班計劃，均衡合理地調(diào)整太原局集團公司管內(nèi)裝至各港口站的車流，組織各港口均衡卸車。

（2）呼和局集團公司港口工作辦公室、國投曹妃甸港口有限公司、唐山曹妃甸煤炭港務(wù)有限公司、華能曹妃甸港口有限公司及曹妃甸西站共同成立合署辦公室，具體負責每日呼和局集團公司列車預(yù)到計劃、具體列車接卸公司、列車調(diào)卸計劃。

每日9：30分、18：30分，由曹妃甸西站組織召開合署辦碰頭會，具體對接每班接卸計劃、調(diào)卸計劃。

（3）曹妃甸西站合署辦每日應(yīng)將呼和局集團公司的次日請車與“日菜單”對接，對不能接卸的煤種及時反饋給呼和局集團公司貨運營銷中心及調(diào)度所，確保“日菜單”兌現(xiàn)率。

（4）調(diào)卸的原則是各港均衡接卸，壓縮列車在站停時;如遇調(diào)卸與卸車效率發(fā)生沖突時，應(yīng)由曹妃甸西站站長（副站長）負責協(xié)調(diào)。

3.1.2 曹妃甸西站“日菜單”組織制度

強化“日菜單”提報制度。港口各公司根據(jù)現(xiàn)場存煤和垛位周轉(zhuǎn)情況，分解到每日“日菜單”，堅持“船舶等貨”優(yōu)先提報和大客戶、重點發(fā)煤單位優(yōu)先原則，科學精準的制定和提報“日菜單”，為太原局集團公司、呼和局集團公司組織裝車提供準確依據(jù)。同時，利用“日菜單”嚴格限制周轉(zhuǎn)較慢、列列單堆單放的中小零散煤炭資源進港。

3.2 建議措施

（1）綜合考慮各港口翻卸能力，均衡安排重車到達計劃，避免某一港口車流集中到達時，造成有的港口排隊等卸，有的港口翻車機閑置無車可卸的現(xiàn)象。

（2）增加人員編制，解決人員緊缺問題。

（3）增加各港口間共有煤種數(shù)量，以便遇某一港口車流集中到達或某一港口翻車機故障等緊急情況車流積壓時，可在港口間進行互相調(diào)整。

（4）及時督促北京局司機按照規(guī)定時間發(fā)車，最大限度地提升作業(yè)效率。

（5）車站值班員合理安排作業(yè)，提前通知，確?，F(xiàn)場作業(yè)都是“人等車”。

（6）調(diào)車作業(yè)時，調(diào)車人員攜帶好手持照明設(shè)備，室內(nèi)外密切聯(lián)系，車站管理人員加強盯控，保證人身安全。

（7）合理利用好到發(fā)線，及時督促列尾作業(yè)員提前出場，在保證安全的基礎(chǔ)上做到“人等車”，同時與唐港公司積極聯(lián)系溝通，對損壞的馬路進行修繕。

（8）車站值班員合理利用好到發(fā)線，優(yōu)化作業(yè)組織，督促人員提前出場作業(yè)，盡量避免外勤人員作業(yè)出現(xiàn)積壓的問題。

（9）嚴格落實裝卸車菜單化管理。充分發(fā)揮鐵路與港口合署辦公的優(yōu)勢，根據(jù)港口場存、垛位以及裝船情況，及時向路局提供各公司的適卸煤種，結(jié)合船期準確提報接卸菜單，確保菜單的合理性與均衡性，為路局安排裝車提供準確依據(jù)，確保到達重車及時接卸。

（10）強化港口翻卸設(shè)備質(zhì)量保證，保證不間斷卸車。一是因港方設(shè)備原因造成車流積壓，港方須取消檢修，優(yōu)先滿足卸車;或根據(jù)車流情況，延后檢修時間，打破夜間不檢修的慣例。二是臨時發(fā)生設(shè)備故障，港方及時組織搶修，保證在最短時間內(nèi)恢復(fù)設(shè)備作業(yè)，減少設(shè)備故障對卸車效率的影響。三是各港口夜班及節(jié)假日期間增加值班技術(shù)人員，第一時間組織處理設(shè)備故障，壓縮故障處理時間，滿足卸車需要。四是各港口利用翻車機卸車時，嚴格按照冬季卸車要求組織好清斗、清篦子的勞力，確保卸車順暢。

（11）優(yōu)化卸車組織環(huán)節(jié)。一是各港口提前掌握列車到達計劃，及時根據(jù)場存、垛位安排卸車計劃，優(yōu)化卸車方式，努力壓縮卸車時間，減少等垛或無垛列車，提高接卸計劃的兌現(xiàn)率。二是各港口需要優(yōu)化垛位使用，對煤種的細分盡可能壓縮，減少單堆數(shù)量，提高堆場垛位利用率。三是港口交接班落實重載交接制度，確保翻卸設(shè)備不間斷運行，實現(xiàn)卸車能力最大化。四是港方要杜絕一列車卸多個垛位、頻繁倒接流程和堆料機移垛等影響卸車效率的問題。

（12）抓好冬季清凍煤運輸關(guān)鍵期。一是加強卸后空車監(jiān)控，做到車車、列列監(jiān)控、處理到位，加強作業(yè)聯(lián)系和配合，根據(jù)殘煤情況合理使用到發(fā)線，做到卸車、清理偏載和開車三不誤。二是與清偏單位進行協(xié)調(diào)溝通，根據(jù)實際情況，配備足夠的清理偏載人員和機具，一旦發(fā)生凍煤情況，要做到召之即來，來之能戰(zhàn)，確保不影響卸車作業(yè)和空車上線。

4 結(jié)束語

該文從大秦線管內(nèi)的卸車車站——曹妃甸西站出發(fā)，研究鐵路運輸需求和運輸能力的匹配和提高接卸車效率，為大秦線實現(xiàn)4.5億t運量提供理論依據(jù)。該文研究成果和創(chuàng)新點如下：

采用全過程跟蹤分析，將整個卸車站系統(tǒng)分類為列車到達系統(tǒng)、對位系統(tǒng)、卸車系統(tǒng)、取車系統(tǒng)、列檢作業(yè)系統(tǒng)、發(fā)車作業(yè)系統(tǒng)等多個子系統(tǒng)，對子系統(tǒng)中每個作業(yè)環(huán)節(jié)存在的問題進行詳細分析，得出為實現(xiàn)曹妃甸西站卸車系統(tǒng)能力最大化，提高卸車效率，對于每個作業(yè)環(huán)節(jié)的關(guān)鍵問題點提出應(yīng)對措施，如針對到車系統(tǒng)環(huán)節(jié)到到車車流不均衡的問題，可以通過均衡港口車流來進行協(xié)調(diào)解決，提前按照運輸線路接卸能力提報“菜單”，保證卸車效率和控制列車到卸比。通過對于每個子系統(tǒng)中的問題剖析解決，從而逐步完善整個卸車站系統(tǒng)。

研究成果表明，曹妃甸西站作為太原局管內(nèi)最大的卸車站，其卸車能力是遠遠大于其運輸能力的，由于曹妃甸西站還比較年輕，整個卸車系統(tǒng)環(huán)節(jié)還存在著各種各樣的制約卸車效率的問題。通過對整個卸車站系統(tǒng)的優(yōu)化整合，為提高曹妃甸西站卸車效率以及大秦線運量提供了一份切實可行的建議措施，為實現(xiàn)大秦線貨運增量和指導其他貨運站卸車具有重要的現(xiàn)實意義。

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收稿日期：2022-01-24

作者簡介：尹俊峰（1975—），男，本科，工程師，研究方向：重載安全。