寇發(fā)榮，洪鋒，王睿，王思俊，張宏

（西安科技大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，西安 710054）

懸架系統(tǒng)是汽車重要組成部分之一，被動(dòng)懸架難以滿足各種行駛狀態(tài)下對(duì)懸架性能的較高要求，主動(dòng)懸架減振性能良好，可使汽車具有良好的操穩(wěn)性和行駛平順性，但其能耗較高，不符合目前節(jié)能減排的要求[1]。為了解決上述問題，有學(xué)者提出一種可以實(shí)現(xiàn)振動(dòng)能量回收的饋能型主動(dòng)懸架，其可以在滿足汽車動(dòng)態(tài)性能的同時(shí)減少能源消耗[2-4]。

目前，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)饋能型主動(dòng)懸架進(jìn)行了大量研究[5-6]。Suda等[7]首次提出回收懸架振動(dòng)能量，并將回收的能量用于懸架的主動(dòng)控制。上海交通大學(xué)喻凡等[8]設(shè)計(jì)的滾珠絲杠式饋能型主動(dòng)懸架可在隨動(dòng)模式回收振動(dòng)能量，在主動(dòng)控制模式改善懸架動(dòng)態(tài)性能。紐約大學(xué)Zuo等[9-10]研制出了齒輪齒條式半主動(dòng)懸架，該懸架通過齒輪齒條機(jī)構(gòu)將懸架的垂直運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化成旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，從而帶動(dòng)電機(jī)旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生電能 ，該懸架還能對(duì)電機(jī)進(jìn)行半主動(dòng)控制，提升汽車平順性。吉林大學(xué)郭孔輝院士[11]提出了一種泵式雙筒饋能減振器，在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了綜合路面的預(yù)瞄控制算法，通過試驗(yàn)驗(yàn)證了該減振器既能實(shí)現(xiàn)主動(dòng)控制又能回收振動(dòng)能量。陳士安等[12-13]提出了一種具有分級(jí)變壓充電功能的滾珠絲杠式饋能型半主動(dòng)懸架系統(tǒng)，提高了懸架能量回收效率。汪若塵等[14]設(shè)計(jì)了計(jì)了一種將直線電機(jī)與液壓阻尼器集成的混合電磁作動(dòng)器，并對(duì)其進(jìn)行試驗(yàn)，驗(yàn)證了其有效性。上述學(xué)者研究的饋能懸架均只有兩種工作模式，雙模式切換控制無法滿足不同行駛工況對(duì)汽車懸架的要求，從而不能有效地協(xié)調(diào)減振特性和饋能特性之間的固有矛盾，并且在懸架工作模式分析時(shí)并未考慮主動(dòng)控制和饋能時(shí)能量雙向流動(dòng)的問題。

本文設(shè)計(jì)了具有3種工作模式的電磁復(fù)合懸架結(jié)構(gòu)，根據(jù)EMLHA主動(dòng)懸架的工作原理，結(jié)合路面條件和儲(chǔ)能系統(tǒng)剩余電量提出電磁復(fù)合懸架模式切換控制策略，并設(shè)計(jì)可實(shí)現(xiàn)復(fù)合懸架能量雙向流動(dòng)的可變電壓源系統(tǒng)，利用MATLAB軟件對(duì)含有可變電壓源系統(tǒng)的復(fù)合懸架進(jìn)行仿真分析，驗(yàn)證復(fù)合懸架的能耗特性及動(dòng)態(tài)特性。

1 電磁復(fù)合懸架結(jié)構(gòu)與動(dòng)力學(xué)建模

1.1 電磁復(fù)合懸架結(jié)構(gòu)及原理

電磁復(fù)合式饋能懸架原理如圖1所示，該系統(tǒng)是由電磁直線復(fù)合作動(dòng)器、螺旋彈簧、可變電壓源電路、控制系統(tǒng)、超級(jí)電容、兩個(gè)加速度傳感器組成。其中，電磁復(fù)合作動(dòng)器（由電磁直線電機(jī)和電磁閥可調(diào)減振器串聯(lián)構(gòu)成）結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖1 復(fù)合懸架系統(tǒng)原理簡圖

圖2 電磁直線復(fù)合作動(dòng)器結(jié)構(gòu)

復(fù)合懸架處于饋能模式時(shí)，在車身振動(dòng)下，直線電機(jī)將振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為電能，并回收儲(chǔ)存至超級(jí)電容，實(shí)現(xiàn)振動(dòng)能量回收。處于半主動(dòng)控制模式時(shí)，可通過調(diào)節(jié)電磁閥節(jié)流口大小，進(jìn)而調(diào)節(jié)復(fù)合作動(dòng)器阻尼，實(shí)現(xiàn)半主動(dòng)控制，此時(shí)直線電機(jī)作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行實(shí)時(shí)饋能。處于主動(dòng)控制模式時(shí)，直線電機(jī)提供電磁推力，從而改善車輛平順性，實(shí)現(xiàn)主動(dòng)控制。此時(shí)電磁閥節(jié)流口全開，相當(dāng)于被動(dòng)減振器。

1.2 電磁復(fù)合懸架動(dòng)力學(xué)模型

電磁復(fù)合懸架二自由度動(dòng)力學(xué)模型如圖3所示。

圖3 二自由度復(fù)合懸架動(dòng)力學(xué)模型

根據(jù)牛頓運(yùn)動(dòng)定律，建立懸架動(dòng)力學(xué)方程組：

式中：m2為簧載質(zhì)量；m1為非簧載質(zhì)量；c1為減振器阻尼系數(shù)；x1為非簧載質(zhì)量位移；x2為簧載質(zhì)量位移；F為直線電機(jī)電磁推力；k1為彈簧剛度；x2?x1為懸架動(dòng)撓度；kt(x1?q)為輪胎動(dòng)載荷。

1.3 直線電機(jī)數(shù)學(xué)建模

當(dāng)電磁復(fù)合懸架處于饋能模式時(shí)，懸架的振動(dòng)會(huì)引起直線電機(jī)作動(dòng)器的初級(jí)線圈和次級(jí)線圈相對(duì)運(yùn)動(dòng)切割磁感線，從而產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢，此時(shí)直線電機(jī)作為發(fā)電機(jī)。假設(shè)電磁直線電機(jī)作為發(fā)電機(jī)時(shí)為理想電機(jī)，所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢Um表達(dá)式為

式中：ke為電機(jī)反電動(dòng)勢系數(shù)；?為懸架振動(dòng)速度。

當(dāng)電磁復(fù)合懸架處于主動(dòng)模式時(shí)，超級(jí)電容給直線電機(jī)提供能量，使其產(chǎn)生電磁推力，衰減車身振動(dòng)從而提高汽車的平順性。

對(duì)直線電機(jī)進(jìn)行分析可得在d?q坐標(biāo)系下，直線電機(jī)的電壓平衡方程為：

式中：Rs為繞組電阻；Ld為直軸電感；Lq為交軸電感；ψf為永磁磁鏈；ω為電角速度。

在d?q坐標(biāo)系下，直線電機(jī)電磁推力方程和運(yùn)動(dòng)方程分別為：

式中：pn為極對(duì)數(shù)；τ為極距；v為次級(jí)運(yùn)動(dòng)速度；M為運(yùn)動(dòng)部分質(zhì)量；f1為負(fù)載；B為黏性摩擦因數(shù)。

1/4車輛電磁復(fù)合懸架仿真模型所用參數(shù)，如表1所示。

表1 1/4車輛懸架參數(shù)

2 復(fù)合懸架模式切換控制策略

復(fù)合懸架具有3種工作模式：主動(dòng)模式、半主動(dòng)模式和饋能模式。主動(dòng)模式減振性能好但能耗高、半主動(dòng)模式減振性能良好且能耗較低、饋能模式回收振動(dòng)能量。

為了實(shí)現(xiàn)懸架能量的雙向流動(dòng)，使得車輛在保證行駛平順與操縱穩(wěn)定性的前提下回收更多的振動(dòng)能量，需要合理地切換復(fù)合懸架的工作模式。綜合這3種工作模式的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)了基于行駛工況及超級(jí)電容剩余電量的模式切換控制策略。

2.1 切換閾值確定

1）加權(quán)加速度均方根值

ISO 2631-1:1997(E)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，用加權(quán)加速度均方根值aw來評(píng)價(jià)振動(dòng)對(duì)人體舒適度和健康的影響。表2給出了加權(quán)加速度均方根值與人主觀感覺之間的關(guān)系[15]。

表2 aw與人主觀感覺之間的關(guān)系

由表2可知：當(dāng)舒適性較好時(shí)，aw<0.5，此時(shí)行駛工況較好；當(dāng)舒適性一般時(shí)， 0.5≤aw≤1.0，此時(shí)行駛工況一般，當(dāng)舒適性較差時(shí)，aw>1.0，此時(shí)行駛工況較差。

2）超級(jí)電容SOC

SOC（State of charge）指荷電狀態(tài)，也叫剩余電量，代表的是電池使用一段時(shí)間或長期擱置不用后的剩余容量與其完全充電狀態(tài)的容量的比值，常用百分?jǐn)?shù)表示，取值范圍為 0～100%，當(dāng) SOC = 0 時(shí)表示電池放電完全，當(dāng)SOC = 100%時(shí)表示電池完全充滿。

由于電池在 2 0% ≤SOC≤80%電量為區(qū)間時(shí)電池工作穩(wěn)定性最好，因此為了防止電池過充過放，將超級(jí)電容的剩余電量分為3個(gè)等級(jí)：

（1）缺電狀態(tài)：SOC<20%

（2）正常電狀態(tài)：20% ≤SOC≤80%

（3）足電狀態(tài)：SOC>80%

2.2 模式切換控制策略

根據(jù)邏輯切換閾值設(shè)計(jì)的電磁復(fù)合式懸架模式切換規(guī)則如下：

饋能模式：aw<0.5時(shí)，電磁復(fù)合懸架處于饋能模式，以數(shù)字“0”定義。

半主動(dòng)模式： 0.5≤aw≤1.0且 S OC≤80%時(shí)，或aw>1.0且SOC<20%時(shí)，電磁復(fù)合懸架處于半主動(dòng)模式，以數(shù)字“1”定義。

主動(dòng)模式： 0.5≤aw≤1.0且 S OC>80%時(shí)，或aw>1.0且SOC≥20%時(shí)，電磁復(fù)合懸架處于主動(dòng)模式，以數(shù)字“2”定義。

電磁復(fù)合懸架模式切換控制策略如圖4所示。

圖4 電磁復(fù)合懸架模式切換策略流程圖

2.3 模式切換策略仿真

利用MATLAB軟件搭建該復(fù)合懸架系統(tǒng)工作模式切換策略的仿真模型進(jìn)行仿真。仿真條件為：B級(jí)隨機(jī)路面、車速60 km/h、超級(jí)電容初始電壓8 V。復(fù)合懸架工作狀態(tài)進(jìn)行切換仿真結(jié)果如圖5所示。

圖5 電磁復(fù)合懸架模式切換策略仿真

由圖5可知電磁復(fù)合懸架能根據(jù)行駛工況以及復(fù)合懸架超級(jí)電容剩余電量的實(shí)際情況而實(shí)時(shí)切換復(fù)合懸架工作模式。

半主動(dòng)模式時(shí)，電磁閥功率較小，消耗能量在此忽略不計(jì)，此時(shí)復(fù)合懸架仍能進(jìn)行能量回收。故復(fù)合懸架半主動(dòng)模式和饋能模式時(shí)，電磁直線電機(jī)都饋能狀態(tài)，由式（2）可知，饋能電壓與直線電機(jī)運(yùn)動(dòng)速度成正比，故用電磁直線電機(jī)運(yùn)動(dòng)速度來表示復(fù)合懸架饋能狀態(tài)，電磁直線電機(jī)運(yùn)動(dòng)速度如圖6所示。

圖6 電磁直線電機(jī)的速度

主動(dòng)模式時(shí)，電磁直線電機(jī)產(chǎn)生電磁推力，用電磁直線電機(jī)電磁推力來表示復(fù)合懸架主動(dòng)控制狀態(tài)，電磁直線電機(jī)的電磁推力如圖7所示。

圖7 電磁直線電機(jī)的電磁推力

由圖6可知，當(dāng)電磁直線作動(dòng)器作為發(fā)電機(jī)產(chǎn)生能量時(shí)，復(fù)合懸架處于饋能與半主動(dòng)模式，與圖5中數(shù)字0和1對(duì)應(yīng)；由圖7可知，當(dāng)電磁直線作動(dòng)器輸出主動(dòng)力時(shí)，復(fù)合懸架處于主動(dòng)模式，與圖5中的數(shù)字2對(duì)應(yīng)。復(fù)合懸架能夠根據(jù)行駛工況以及復(fù)合懸架超級(jí)電容剩余電量的實(shí)際情況而實(shí)時(shí)切換工作模式，從而實(shí)現(xiàn)電磁直線電機(jī)能量回收和主動(dòng)力輸出兩個(gè)狀態(tài)之間實(shí)時(shí)切換。

3 可變電壓源系統(tǒng)設(shè)計(jì)及仿真分析

設(shè)計(jì)的復(fù)合懸架切換策略可以實(shí)現(xiàn)懸架工作模式的實(shí)時(shí)切換，設(shè)計(jì)可實(shí)現(xiàn)能量雙向流動(dòng)的可變電壓源系統(tǒng)，以完成了EMLHA主動(dòng)懸架的饋能模式、半主動(dòng)模式和主動(dòng)模式的電路實(shí)現(xiàn)。

3.1 可變電壓源系統(tǒng)電路設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)的可變電壓源系統(tǒng)電路拓?fù)鋱D如圖8所示，其是由AC-DC整流/逆變模塊、雙向DC-DC變換器及儲(chǔ)能模塊組成。該電路可在控制器的作用下實(shí)現(xiàn)EMLHA主動(dòng)懸架充放電流的雙向流動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)EMLHA主動(dòng)懸架的饋能模式、半主動(dòng)模式和主動(dòng)模式。

圖8 可變電壓源系統(tǒng)電路拓?fù)鋱D

如圖8所示，AC-DC整流/逆變模塊由 6個(gè)MOSFET管、一個(gè)電阻R和一個(gè)電容C1組成，根據(jù)超級(jí)電容電流信號(hào)正負(fù)值控制開關(guān)導(dǎo)通狀態(tài)，可實(shí)現(xiàn)整流或逆變功能；雙向DC-DC變換器由2個(gè)MOS管、兩個(gè)電容C2、C3和一個(gè)電感L組成，可實(shí)現(xiàn)雙向穩(wěn)壓；儲(chǔ)能模塊由 6個(gè) 2.7 V 100 F的超級(jí)電容串聯(lián)而成，作為該系統(tǒng)的電源，可進(jìn)行充放電，電路中元件參數(shù)如表3所示。

表3 可變電壓源系統(tǒng)電路元件參數(shù)

AC-DC整流/逆變控制模塊可根據(jù)超級(jí)電容電流信號(hào)正負(fù)值控制開關(guān)導(dǎo)通狀態(tài)，從而控制MOS管脈沖輸入，實(shí)現(xiàn)整流或逆變功能，脈沖控制原理如圖9a）所示。雙向DC-DC變換器控制模塊采用電壓電流雙閉環(huán)控制，外環(huán)根據(jù)參考電壓與實(shí)際電壓構(gòu)成控制偏差，其差量經(jīng)過PI調(diào)節(jié)后作為參考電流信號(hào)，內(nèi)環(huán)根據(jù)參考電流與實(shí)際電流構(gòu)成控制偏差，差值經(jīng)PI調(diào)節(jié)后，將得到的信號(hào)通過PWM調(diào)制器生成PWM波，作為雙向DC-DC變換器中MOS管的控制信號(hào)，脈沖控制原理如圖9b）所示。

圖9 可變電壓源系統(tǒng)電路控制原理圖

3.2 可變電壓源系統(tǒng)仿真分析

設(shè)計(jì)的可變電壓源系統(tǒng)具有兩種工作模式：饋能模式與供能模式。饋能模式時(shí)，AC-DC整流/逆變模塊將三相電壓整流為直流電壓，雙向DC-DC變換器將電壓穩(wěn)定在超級(jí)電容的額定電壓，超級(jí)電容充電；供能工作模式時(shí)，超級(jí)電容放電，雙向DC-DC變換器將超級(jí)電容電壓穩(wěn)定在直線電機(jī)額定電壓，AC-DC整流/逆變模塊將直流電壓逆變?yōu)槿嚯妷骸?/p>

3.2.1 饋能模式

利用MATLAB軟件搭建該懸架的可變電壓源系統(tǒng)模型并進(jìn)行仿真。仿真條件為：正弦復(fù)合路面、車速60 km/h、超級(jí)電容初始電壓為 8 V、仿真時(shí)間15 s，其中正弦復(fù)合路面選用頻率為10 Hz的正弦輸入信號(hào)，0～5 s的幅值為 0.01 m，5～10 s的幅值為 0.02 m，10～15 s的幅值為 0.03 m。仿真得到的饋能三相電壓分別是U1、U2、U3，仿真結(jié)果如圖10所示。

圖10 電磁直線電機(jī)饋能三相電壓

根據(jù)圖8和圖9a）可知，饋能時(shí)，超級(jí)電容為充電狀態(tài)，電流信號(hào)大于零，此時(shí)開關(guān)S1~S6向上導(dǎo)通，整流脈沖信號(hào)Z1、Z3、Z5、Z4、Z6、Z2分別與MOS 管Q1、Q2、Q3、Q4、Q5、Q6相連，Z1~Z6脈沖周期均為 0.1 s，Z1~Z6脈沖延遲分別為 0.017 s、0.033 s、0.05 s、0.037 s、0.083 s、0.1 s。AC-DC 整流/逆變模塊將復(fù)合懸架產(chǎn)生的三相電轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟?，整流后電壓如圖11所示。

圖11 整流后電壓

由圖11可知整流后的電壓均大于超級(jí)電容組額定電壓16.2 V，考慮超級(jí)電容充電電壓不能高于額定電壓，故設(shè)參考電壓為16.2 V。雙向DC-DC變換器對(duì)整流后電壓進(jìn)行降壓，使電壓穩(wěn)定在16.2 V。電壓電流雙閉環(huán)脈沖控制MOS管Q7的通斷，此時(shí)Q8處于關(guān)斷狀態(tài)。穩(wěn)壓后的電壓如圖12所示。

圖12 穩(wěn)壓后電壓

由圖12可知，雙閉環(huán)控制系統(tǒng)能將整流后的電壓穩(wěn)定在參考值電壓16.2 V，達(dá)到了超級(jí)電容的充電電壓，故可變電壓源系統(tǒng)可以將直線電機(jī)產(chǎn)生的三相交流電轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定的直流電，提供超級(jí)電容充電所需電壓。

3.2.2 供能模式

超級(jí)電容端電壓隨著剩余電量減少而降低，為了保證直線電機(jī)作動(dòng)器的工作性能，需要將直線電機(jī)作動(dòng)器的端電壓穩(wěn)定在32 V，由于電壓在經(jīng)全橋整流后降為電壓為原來的0.74[16]，因此雙向DCDC變換器應(yīng)將超級(jí)電容電壓升壓至43.2 V，此時(shí)Q7處于關(guān)斷狀態(tài)，電壓電流雙閉環(huán)控制Q8的通斷，將超級(jí)電容輸出的電壓穩(wěn)定在43.2 V。

為了驗(yàn)證雙向DC-DC變換器升壓的可行性，選取超級(jí)電容電壓在 0～5 s時(shí)為 16 V，5～10 s時(shí)為11 V，10～15 s時(shí)為 6 V，仿真結(jié)果如圖13 所示。

圖13 雙向DC-DC變換器主動(dòng)控制穩(wěn)壓電壓

由圖13可看出，雙向DC-DC變換器能將超級(jí)電容輸出的電壓穩(wěn)定在43.2 V，結(jié)合圖12可得，雙向DC-DC變換器能實(shí)現(xiàn)雙向穩(wěn)壓。

供能時(shí)，超級(jí)電容為放電狀態(tài)，電流信號(hào)小于零，開關(guān)S1~S6向下導(dǎo)通，此時(shí)逆變脈沖信號(hào)N5、N3、N1、N2、N6、N4分 別 與 MOS 管Q1、Q2、Q3、Q4、Q5、Q6相連，N1~N6脈沖周期均為 0.1 s，N1~N6脈沖延遲分別為 0、0.017 s、0.033 s、0.05 s、0.037 s、0.083 s。AC-DC 整流/逆變模塊將直流電轉(zhuǎn)變?yōu)槿嘟涣髁麟?，逆變后電壓如圖14所示。

圖14 AC-DC 整流/逆變模塊逆變后電壓

由圖14可知，AC-DC整流/逆變模塊將43.2 V的直流電逆變?yōu)?9.5 V的三相交流電，與額定電壓間的誤差為?7.8%，不超過?10%，滿足直線電機(jī)作動(dòng)器使用要求。故可變電壓源系統(tǒng)可以將超級(jí)電容的直流電轉(zhuǎn)換為穩(wěn)定的三相交流電，提供直線電機(jī)工作所需電壓。

4 含有可變電壓源系統(tǒng)的復(fù)合懸架特性仿真

4.1 能耗特性

半主動(dòng)模式時(shí)電磁閥消耗能量較小，在此忽略不計(jì)。電磁復(fù)合懸架在工作模式切換策略下回收和消耗能量如圖15所示，超級(jí)電容剩余電量的變化如圖16所示。

圖15 電磁復(fù)合懸架能量變化圖

圖16 超級(jí)電容 SOC 變化量

由圖16可知，超級(jí)電容SOC變化較小，一直處于正常電狀態(tài)，此時(shí)復(fù)合懸架回收能量為90.5 J，所消耗能量為293.9 J，表明在正常電狀態(tài)時(shí)復(fù)合懸架處于主動(dòng)模式的次數(shù)較多，超級(jí)電容電量減少，此時(shí)復(fù)合懸架相較于主動(dòng)懸架能量消耗減少30.7%。

4.2 動(dòng)態(tài)特性

利用MATLAB對(duì)B級(jí)隨機(jī)路面、車速60 km/h、仿真時(shí)間10 s下的復(fù)合懸架動(dòng)態(tài)特性進(jìn)行仿真分析。復(fù)合懸架和被動(dòng)懸架的動(dòng)態(tài)響應(yīng)對(duì)比曲線如圖17所示。

圖17 電磁復(fù)合式主動(dòng)懸的動(dòng)態(tài)響應(yīng)曲線

懸架動(dòng)態(tài)特性仿真數(shù)據(jù)分析如表4所示。

表4 懸架動(dòng)態(tài)響應(yīng)仿真數(shù)據(jù)分析

由圖17可知：復(fù)合懸架與被動(dòng)懸架的簧載質(zhì)量加速度，懸架動(dòng)撓度和輪胎動(dòng)載荷的響應(yīng)曲線基本一致，只有在波峰波谷處有較大差異。由表4可知，復(fù)合懸架相較于被動(dòng)懸架，簧載質(zhì)量加速度均方根值降低22.41%；懸架動(dòng)撓度均方根值降低19.83%；輪胎動(dòng)載荷均方根值降低29.74%，表明復(fù)合懸架能大幅度改善汽車的行駛平順性與操縱穩(wěn)定性。

5 結(jié)論

本文針對(duì)電磁直線復(fù)合作動(dòng)器（EMLHA）的主動(dòng)懸架系統(tǒng)，設(shè)計(jì)了復(fù)合懸架3種工作模式的切換策略，通過仿真分析驗(yàn)證了所設(shè)計(jì)控制策略的有效性；為保證EMLHA主動(dòng)懸架的饋能、半主動(dòng)和主動(dòng)模式的電路實(shí)現(xiàn)，設(shè)計(jì)了一種可實(shí)現(xiàn)懸架充放電雙向流動(dòng)的可變電壓源系統(tǒng)，通過仿真分析驗(yàn)證了其有效性。主要結(jié)論如下：

1） 所設(shè)計(jì)的AC-DC與DC-DC相結(jié)合的可變電壓源電路系統(tǒng)及其控制策略，通過仿真分析可實(shí)現(xiàn)復(fù)合懸架的饋能模式、半主動(dòng)模式及主動(dòng)模式的實(shí)時(shí)切換。

2）電磁復(fù)合懸架相較于被動(dòng)懸架，簧載質(zhì)量加速度均方根值降低22.41%，表明車輛平順性得到改善；懸架動(dòng)撓度均方根值降低19.83%，表明車輛安全性能得到了提高；輪胎動(dòng)載荷均方根值降低29.74%，表明車輛操縱穩(wěn)定性得到了提高，因此電磁復(fù)合懸架有更好的動(dòng)態(tài)特性。

3）電磁復(fù)合懸架回收懸架振動(dòng)的部分能量，相較于主動(dòng)懸架消耗的能量減少30.7%，降低了使用成本。