高新偉

在城市空間拓展過程中，城市組團受自然環(huán)境或發(fā)展條件的影響，需要通過集約、高效的軌道交通來緩解城市交通壓力，支撐城市空間拓展。文章以海南公交化旅游列車為例，通過剖析線路所在城市組團發(fā)展情況和沿線居民出行特征劃分站點類型，從用地比例、開發(fā)強度、交通設(shè)施方面對不同類型的站點進(jìn)行開發(fā)指引，為組團式城市軌道交通站點周邊用地開發(fā)提供參考。

一、研究背景

隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，城市規(guī)模不斷擴大，我國逐漸形成了眾多組團式城市，居民中長距離出行比例也不斷提高。而城市軌道交通具有運量大、速度快、時效性強、綠色安全等特點，是大中城市公共交通體系的骨干，也是現(xiàn)代城市公共交通的發(fā)展方向，是居民中長距離出行優(yōu)先選擇的交通工具之一。

《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》指出在站點層面劃分軌道站點核心區(qū)和影響區(qū)，分別為距離站點300-500m、500-800m范圍。在實際發(fā)展中，廣州市在軌道交通站點周邊綜合發(fā)展規(guī)劃研究中提出E-TOD模式，將站點影響范圍擴大到1500-3000m，進(jìn)而與周邊次級單元進(jìn)行快捷聯(lián)系。因此文章在研究時，既關(guān)注站點500m范圍內(nèi)的用地比例、開發(fā)強度、交通設(shè)施，也關(guān)注沿線居民出行特征、距離站點3000m內(nèi)的主要功能、站點所在城鎮(zhèn)的發(fā)展方向，盡可能通過軌道交通站點及其周邊的發(fā)展完善片區(qū)功能，延伸城市組團空間。

二、組團式城市特征

1.用地特征

城市用地早期主要以城市建成區(qū)為中心向四周進(jìn)行外延式擴展，其后進(jìn)入分散組團擴展階段，城市建成區(qū)沿交通干道不斷向外圍組團擴展，各組團沿交通干道串聯(lián)，城市空間結(jié)構(gòu)逐漸由單中心演變?yōu)槎嘀行慕M團式發(fā)展結(jié)構(gòu)。后期由于可利用土地有限，城市一邊填充內(nèi)部空間一邊向外擴展，土地利用也變得有序集約。

根據(jù)組團式城市空間擴展過程，將城市用地分為飛地式、邊緣式、填充式三種擴展模式。飛地式擴展中，以工業(yè)用地為主，兼顧居住用地，配有主要服務(wù)于產(chǎn)業(yè)發(fā)展和居住配套的商業(yè)用地，帶動城市功能轉(zhuǎn)移，部分地區(qū)飛地以機場等大型交通設(shè)施或者旅游相關(guān)用地為主；邊緣式擴展中，組團位于城市邊緣，以居住用地為主，其次為工業(yè)用地以及提升服務(wù)品質(zhì)的商業(yè)用地，在發(fā)展中不斷完善城市配套設(shè)施；填充式擴展中，土地位于城市中心區(qū)，以居住用地或者商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地為主。

2.居民出行特征

組團式城市內(nèi)居民出行通常以中心城區(qū)、組團中心城鎮(zhèn)、工業(yè)聚集區(qū)等為目的地，由組團內(nèi)部向外圍輻射，或者由外部向內(nèi)吸引。居民出行以組團間中長距離出行或者組團內(nèi)部中短距離出行為主；通勤特征較為明顯，呈現(xiàn)早晚雙高峰出行特征；出行方式上，中距離及短距離出行對機動車依賴性強，長距離出行主要以機動車為主。除此之外，城市各組團之間交通體系脆弱，道路網(wǎng)規(guī)模相對較小，組團間相聯(lián)通的道路唯一性強，部分道路交通連接度較弱，通勤高峰期交通節(jié)點壓力大。

三、海南公交化旅游列車沿線站點周邊用地開發(fā)綜合研究

1.線路概況

海南公交化旅游列車依托海南西環(huán)高鐵和三亞至樂東段貨線進(jìn)行改造，線路全長約107km，途經(jīng)吉陽區(qū)、天涯區(qū)、崖州區(qū)和樂東縣，共14個車站，站間距5-14km不等。線路承擔(dān)三亞至嶺頭沿線城鎮(zhèn)間居民出行交流及三亞至沿線景區(qū)旅游客流等市域客流，同時利用富余能力夜間開行貨物列車。

2.線路所在城市組團發(fā)展情況

《三亞市國土空間總體規(guī)劃（2020-2035年）》公式版中提出“三城并舉，構(gòu)建城郊組團”，融合城鄉(xiāng)發(fā)展空間。線路所在城鎮(zhèn)以崖州灣科技城和三亞灣中心城區(qū)為主，向西聯(lián)動樂東鶯歌海，形成大三亞灣中心城區(qū)、崖州灣科技城、樂東鶯歌海未來城三大組團，每個組團中包括多個城鎮(zhèn)。因此在沿線站點周邊用地開發(fā)研究時，應(yīng)考慮組團中城鎮(zhèn)的發(fā)展情況和輻射范圍等要素。

3.沿線居民出行特征

沿線出行居民主要來自三亞市吉陽區(qū)、崖州區(qū)、天涯區(qū)，樂東縣九所鎮(zhèn)、利國鎮(zhèn)、黃流鎮(zhèn)、佛羅鎮(zhèn)、尖峰鎮(zhèn)等地區(qū)。根據(jù)《改建鐵路海南西環(huán)貨線三亞至樂東段公交化旅游化鐵路可行性研究》（下文簡稱為《可研》）中2040年沿線車站居民客流OD預(yù)測數(shù)據(jù)，居民出行目的地分為三亞站-紅塘灣站、南山北站-鎮(zhèn)海站、龍棲灣東站-嶺頭站三段，與線路所在城市的組團劃分基本吻合。

三亞站、三亞科技城、天涯海角站、紅塘灣站為2040年主要出行目的地，黃流站、利國站、樂東站為鶯歌海未來城組團的主要站點。通勤距離一般在3-5個站左右，組團間通勤主要集中在三亞段，即大三亞灣中心城區(qū)組團、崖州灣科技城組團，樂東段鶯歌海未來城組團以組團內(nèi)通勤為主。

圖1 2040年沿線車站居民客流OD交流表（人/日）

在旅游客流方面，根據(jù)《可研》數(shù)據(jù)2040年沿線車站OD游客客流預(yù)測將達(dá)到126811人/日，其中三亞站接待游客數(shù)量最多，占整條線路的35%，其次是南山北站和天涯海角站，分別占24%和14%。三亞站出發(fā)和到達(dá)的游客均主要來自南山北站、天涯海角站、龍棲灣東站、尖峰站，且大部分游客當(dāng)天往返。因此，旅游導(dǎo)向型站點周邊宜以居住為主，考慮旅游集散功能，旅館、酒店等商業(yè)設(shè)施不作為必備設(shè)施。

4.站點分類與開發(fā)指引

首先，基于線路所在組團、沿線居民和游客出行特征劃分主要?？空?；其次，根據(jù)站點所在城鎮(zhèn)的用地擴展模式及主要功能，劃分為生產(chǎn)導(dǎo)向型站點、旅游導(dǎo)向型站點、生活導(dǎo)向型站點和綜合型站點四種類型；最后，借鑒國內(nèi)外不同類型站點用地開發(fā)經(jīng)驗，因地制宜，結(jié)合實際發(fā)展情況，綜合指導(dǎo)站點周邊用地比例、開發(fā)強度以及交通設(shè)施布局。

圖2 海南公交化旅游列車沿線站點類型與輻射范圍

鳳凰機場站位于城市邊緣，周邊以機場及配套服務(wù)設(shè)施為主，建議增加倉儲物流用地，遠(yuǎn)期可發(fā)展機場物流業(yè)；尖峰站和龍棲灣東站遠(yuǎn)期將承擔(dān)24%來自三亞的游客，在組織站前交通時宜增加或者預(yù)留旅游集散設(shè)施；利國站、尖峰站、嶺頭站位于城鎮(zhèn)集中建設(shè)區(qū)之外，站點周邊為基本農(nóng)田，宜優(yōu)先建設(shè)滿足旅客出行的交通設(shè)施，其余用地考慮遠(yuǎn)期以土地置換方式進(jìn)行開發(fā)；黃流站周圍為村莊建設(shè)用地，拆遷難度大，建議通過鄉(xiāng)村振興，美化村莊環(huán)境，完善商業(yè)設(shè)施和公服設(shè)施。

四、結(jié)語

文章以海南公交化旅游列車為實例，提供了組團式城市軌道交通站點周邊用地開發(fā)研究模式和規(guī)劃思路。在具體的站點周邊用地規(guī)劃編制和土地開發(fā)過程中，應(yīng)綜合考慮軌道交通所帶來的城市空間拓展、沿線居民出行特征、站點周邊用地情況，因地制宜，結(jié)合軌道交通線路及站點所在城鎮(zhèn)的實際發(fā)展情況，合理規(guī)劃站點周邊用地布局和交通設(shè)施，緩解城市組團間的出行壓力，提高線路客流效益，促進(jìn)軌道沿線發(fā)展。