鄭劼

大眾創(chuàng)業(yè)、萬(wàn)眾造車的時(shí)代將宣告結(jié)束，造車“萌新”們要怎么活下去？

自2018年以來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)涌現(xiàn)出的新造車潮流就沒(méi)有停止過(guò)，整個(gè)行業(yè)呈現(xiàn)出走馬燈似的熱鬧景象。然而，隨著近日一條消息的浮現(xiàn)，這樣的場(chǎng)景即將被打破。

有消息傳出，工業(yè)和信息化部前不久邀請(qǐng)部分車企進(jìn)行了一次內(nèi)部調(diào)研，其中一項(xiàng)重要的討論內(nèi)容吸引了大家的注意：代工政策將由過(guò)去的單一資質(zhì)要求變?yōu)殡p資質(zhì)要求，即不僅代工企業(yè)需要有生產(chǎn)資質(zhì)，委托方也要有。該政策或?qū)⒂诮谡綄?duì)外頒布。

這意味著，僅憑“鈔能力”就能立足汽車市場(chǎng)的機(jī)會(huì)一去不復(fù)返，大眾創(chuàng)業(yè)、萬(wàn)眾造車的時(shí)代也將宣告結(jié)束。

代工模式，讓新勢(shì)力擁有“鈔能力”

突如其來(lái)的風(fēng)向轉(zhuǎn)變出乎所有人意料之外，要知道，在此消息釋出之前，產(chǎn)業(yè)的一貫態(tài)度是鼓勵(lì)新勢(shì)力以代工方式生產(chǎn)產(chǎn)品。

在“生產(chǎn)資質(zhì)”出現(xiàn)之前，車企想要推出新車必須先向相關(guān)機(jī)構(gòu)提出申請(qǐng)，所以那時(shí)的民營(yíng)車企只能掛靠在國(guó)企旗下。直到2001年《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》發(fā)布，入選《公告》的民營(yíng)車企開(kāi)始能夠名正言順造車，吉利成為“第一個(gè)吃螃蟹的人”，開(kāi)啟了接下來(lái)20年自主品牌百花齊放的黃金時(shí)代。

2018年，面對(duì)新能源汽車市場(chǎng)飛速增長(zhǎng)的誘惑，一大批造車新勢(shì)力登上舞臺(tái)。為了更好激發(fā)行業(yè)活力、降低車企準(zhǔn)入門檻，工信部發(fā)布了《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》。其中明確鼓勵(lì)道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開(kāi)展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。《辦法》的出臺(tái)正式明確了代工生產(chǎn)的合法地位。

2020年7月，工信部再度發(fā)布《關(guān)于修改〈新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定的決定〉》，新政中刪除了有關(guān)“設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力”的相關(guān)內(nèi)容，造車門檻進(jìn)一步降低。

左手《辦法》、右手《規(guī)定》，代工模式被造車新勢(shì)力們視為快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)、切入新能源汽車賽道的捷徑。他們中的大多數(shù)既沒(méi)有生產(chǎn)基地亦沒(méi)有生產(chǎn)資質(zhì)，卻憑借將新車委托給傳統(tǒng)車企代工生產(chǎn)而逐步在市場(chǎng)上站穩(wěn)了腳跟，蔚來(lái)選擇江淮、小鵬曾托付海馬，都是其中具有代表性的成功案例。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2020年以來(lái)新入場(chǎng)的造車新勢(shì)力，除了小米明確將自建工廠以外，其他絕大多數(shù)都將代工列為了最優(yōu)選。

對(duì)于造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，代工模式首先可以不必親自解決生產(chǎn)資質(zhì)，其次還可以直接使用代工廠成熟的生產(chǎn)體系和技術(shù)資源，無(wú)需付出“懷胎十月”的辛苦，憑借“鈔能力”便能輕松實(shí)現(xiàn)造車夢(mèng)。

由寬轉(zhuǎn)嚴(yán)，資源優(yōu)化是正解

既然代工模式廣受歡迎，為什么國(guó)家依然要收緊代工的口子呢？

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，代工模式固然可以幫助新勢(shì)力快速通關(guān)，但其依然存在種種劣根性。

最為直觀的是，以現(xiàn)代起亞拒絕為蘋果代工為例，優(yōu)質(zhì)傳統(tǒng)車企并不愿意自降身價(jià)成為比自己“矮一輩兒”的造車新勢(shì)力的代工廠，這樣做不僅會(huì)影響到傳統(tǒng)車企自身的品牌形象，同時(shí)也會(huì)造成資源浪費(fèi)。畢竟，數(shù)據(jù)顯示，盡管目前國(guó)內(nèi)乘用車產(chǎn)能整體處于過(guò)剩狀態(tài)，但本田、大眾等主流車企產(chǎn)能利用率的平均線依然保持在80%以上。

換句話說(shuō)，目前為造車新勢(shì)力代工的車企，例如海馬、眾泰、大乘、北汽銀翔等，都是本身就處于行業(yè)邊緣的弱勢(shì)角色。剛涉足汽車市場(chǎng)的造車新勢(shì)力與這樣的弱勢(shì)車企合作，產(chǎn)品質(zhì)量和一致性又怎么能夠確保呢？對(duì)于這一問(wèn)題，威馬創(chuàng)始人沈暉就曾直言：“如果選擇代工生產(chǎn)，我恐怕會(huì)天天睡不著覺(jué)?！?/p>

而且，對(duì)于新勢(shì)力而言，代工模式意味著將生產(chǎn)成本、供應(yīng)鏈管理和品控等環(huán)節(jié)都拱手讓人，而自己又并沒(méi)有握住生產(chǎn)資質(zhì)這張底牌，相當(dāng)于將自己的命脈交到了別人手中。

或許有人會(huì)拿蔚來(lái)舉例反駁這一觀點(diǎn)，誠(chéng)然，蔚來(lái)被視為代工模式最為成功的樣板，但其做到了工廠設(shè)備、供應(yīng)鏈管理和品控等都由自己來(lái)。甚至，為了應(yīng)對(duì)車主對(duì)江淮的“扣標(biāo)”行為，蔚來(lái)還不惜花費(fèi)2億元在南京搭建了試制線，以此打消外界對(duì)江淮品質(zhì)的質(zhì)疑。能夠做到這種程度的新勢(shì)力，整個(gè)行業(yè)內(nèi)又有幾家？

從產(chǎn)業(yè)角度而言，代工從嚴(yán)也有章可循。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前，我國(guó)新能源汽車整車制造企業(yè)數(shù)量已超過(guò)200家，其中有150家是在2018-2020年之間、在降低了準(zhǔn)入門檻的情況下注冊(cè)的。但從市場(chǎng)實(shí)際銷量來(lái)看，目前過(guò)半的市場(chǎng)份額仍然集中在頭部車企，用工信部部長(zhǎng)肖亞慶的話來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)擁擠，卻呈現(xiàn)出散而小的局面。

造車新勢(shì)力陣營(yíng)更是差距明顯，除了頭部幾家月銷過(guò)萬(wàn)，大多數(shù)還停留在幾百輛的規(guī)模。更有甚者，例如拜騰，花費(fèi)3年、狂砸84億元造不出一輛車，賽麟花了60億元只憋出了款老年代步……

品牌走馬觀花、市場(chǎng)既散又亂，事實(shí)證明，過(guò)低的造車門檻只能帶來(lái)短暫的繁華，對(duì)產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期健康發(fā)展并非益事。

口袋收緊，愁壞了誰(shuí)？

代工新政最終能否落地，還需要等待工信部的正式發(fā)文，但一旦落地，則意味著從2018年開(kāi)始放開(kāi)的“口袋”即將勒緊，造車新勢(shì)力們也需要警惕起來(lái)，提前做好準(zhǔn)備。

對(duì)于蔚來(lái)、小鵬、理想等早期進(jìn)入造車領(lǐng)域的新勢(shì)力而言，融資與市場(chǎng)銷量都已具備一定規(guī)模。小鵬目前已經(jīng)坐擁4大生產(chǎn)基地，產(chǎn)能突破10萬(wàn)輛;理想已經(jīng)接手了北京現(xiàn)代的順義工廠，并很早就通過(guò)收購(gòu)力帆汽車100%股權(quán)獲得了乘用車生產(chǎn)資質(zhì);至于蔚來(lái)，背靠合肥政府，大可以通過(guò)收購(gòu)的方式來(lái)解決。

2021年剛?cè)刖值膸准臆嚻笾?，小米已?jīng)明確將與北京市政府合作在順義修建工廠，集度背靠百度及吉利兩大靠山，同樣不犯愁。受影響最大的可能還得是團(tuán)車、盒子、石頭和自游家等幾位還沒(méi)來(lái)得及“上車”的“萌新”。

盒子汽車旗下的2款新車雖已亮相，但關(guān)于生產(chǎn)資質(zhì)等信息一直沒(méi)有對(duì)外公布，不排除會(huì)因政策影響量產(chǎn)進(jìn)度;團(tuán)車、石頭和自游家等，目前商業(yè)模式還不清晰，新政必將成為它們?cè)燔囘^(guò)程中的“攔路虎”。

從目前相關(guān)部門審批生產(chǎn)資質(zhì)、發(fā)放許可的節(jié)奏來(lái)看，已經(jīng)呈現(xiàn)出越發(fā)嚴(yán)格的趨勢(shì)，團(tuán)車、盒子們或許只能放棄代工模式，通過(guò)收購(gòu)其他具備生產(chǎn)資質(zhì)的車企來(lái)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地，但這意味著必須要花上比前輩們成倍的資金、精力和時(shí)間，還不一定能夠順利實(shí)現(xiàn)。越來(lái)越高的造車門檻，對(duì)于他們或許也是一種善意的勸退。

當(dāng)然，對(duì)于由東風(fēng)悅達(dá)起亞代工的高合、由北汽銀翔代工的輕橙時(shí)代等這樣不上不下的新勢(shì)力而言，也并不能放松心情。政策的詳細(xì)條文還未明確，要想安枕無(wú)憂地走下去，就必須想辦法盡早獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

對(duì)此，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)也認(rèn)為，從長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略角度來(lái)看，獲取資質(zhì)、自建工廠才是最終解決方案。而且，獨(dú)立資質(zhì)建廠生產(chǎn)還能得到土地廠房等固定資產(chǎn)，企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大后，以這些作為抵押物貸款融資都更加方便，企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力也能隨之提升。

風(fēng)云變幻之下，誰(shuí)是最大的獲益者？答案毋庸置疑是消費(fèi)者。代工門檻的提升能夠倒逼車企提高綜合實(shí)力，從源頭上幫助淘汰劣質(zhì)產(chǎn)品，從而起到凈化市場(chǎng)、利好消費(fèi)的目的。

而對(duì)于目前過(guò)分火熱的汽車行業(yè)而言，代工政策的收緊也相當(dāng)于一次降溫或洗牌，有助于解決車企數(shù)量多但小而散的尷尬情況、由“量”向“質(zhì)”發(fā)展，這也是對(duì)產(chǎn)業(yè)負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)。