徐博英

如今，國(guó)家對(duì)于混動(dòng)技術(shù)的支持讓中國(guó)品牌開啟了混動(dòng)市場(chǎng)井噴式的增長(zhǎng)。其中，以串并聯(lián)為技術(shù)路線的占比最多，它們也都與本田i-MMD系統(tǒng)的技術(shù)原理相同。而當(dāng)本田i-MMD更新至第四代時(shí)，我們又能夠從中感受到哪些變化和啟發(fā)呢？

首先在命名上，有別于第三代i-MMD銳·混動(dòng)的命名方式，以e：HEV強(qiáng)電智混的命名方式更為直觀地表示出第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)工作特性。就是以電機(jī)驅(qū)動(dòng)為主，發(fā)動(dòng)機(jī)只在高速穩(wěn)定巡航時(shí)才會(huì)直接輸出動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輪。并且，該系統(tǒng)還會(huì)依據(jù)實(shí)際工況與駕駛者需求智能切換工作模式。

以本次駕駛的型格e：HEV為例，其所搭載的第四代i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)是由一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)、一臺(tái)發(fā)電機(jī)、一臺(tái)電動(dòng)機(jī)和一個(gè)多片離合器組成。它們之間的關(guān)系可以簡(jiǎn)單理解成為發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)剛性相連，不可斷開。而電動(dòng)機(jī)通過輸出軸與車輪剛性相連，不可斷開。發(fā)動(dòng)機(jī)加發(fā)電機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間由離合器相連。

當(dāng)電池電量充足時(shí)，在車輛起步或巡航狀態(tài)中，發(fā)動(dòng)機(jī)始終保持關(guān)閉狀態(tài)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)依靠電池電能驅(qū)動(dòng)車輛前行，此時(shí)無論汽油消耗量還是污染物排放都為零，同時(shí)整車NVH的表現(xiàn)也處于最佳狀態(tài)。當(dāng)電池電量低于30%時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)為電池進(jìn)行充電。在減速或剎車過程中，車輪帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，產(chǎn)生的電能被儲(chǔ)存至電池中。

當(dāng)車輛急加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)，此時(shí)i-MMD系統(tǒng)會(huì)進(jìn)入到串聯(lián)混動(dòng)模式。發(fā)動(dòng)機(jī)始終工作在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間，帶動(dòng)發(fā)電機(jī)經(jīng)由PCU為電池進(jìn)行充電。電動(dòng)機(jī)從電池中獲取電能驅(qū)動(dòng)車輛前行。

而當(dāng)車速高于70km/h并以穩(wěn)定狀態(tài)巡航，或者電池電量不足時(shí)，離合器結(jié)合。此時(shí)，由雙電機(jī)組成的E-CVT變速器將以相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車第6擋位的傳動(dòng)比與運(yùn)行在最佳燃油工況區(qū)間的發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合，讓發(fā)動(dòng)機(jī)直接參與到車輛的驅(qū)動(dòng)中來。當(dāng)車輛時(shí)速低于65km/h后，離合器自動(dòng)斷開，回到純電驅(qū)動(dòng)模式中。

其實(shí)，搭載第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的型格e：HEV在日常駕駛中，很少會(huì)進(jìn)入到發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛的工況之中，絕大多數(shù)都是由電動(dòng)機(jī)為車輛提供驅(qū)動(dòng)力，以至于型格e：HEV表現(xiàn)出了與純電動(dòng)車相同的駕駛特性。

在駕駛體驗(yàn)層面，這樣做的好處有兩點(diǎn)，首先是油門的延遲感幾乎為零，響應(yīng)性非常好。無論是在運(yùn)動(dòng)、標(biāo)準(zhǔn)還是ECO模式下，從踩下油門的那一刻起，動(dòng)力就會(huì)隨著油門踏板的深淺線性輸出，油門的收放動(dòng)作也會(huì)毫無延遲地體現(xiàn)出來，與駕駛者的預(yù)期判斷完全相符，可以說能夠讓駕駛者非常輕松地感受到人車合一的駕駛樂趣。這一點(diǎn)，對(duì)于燃油車來說是很難達(dá)到的。此外，表現(xiàn)在不同的駕駛模式中，其區(qū)別則是獲得動(dòng)力的多與少。

其次就是平順。在加速過程中，無論第四代i-MMD中的發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)怎樣交替轉(zhuǎn)換工作模式，都不會(huì)帶來傳統(tǒng)變速器那般換擋遲滯感與沖擊感。動(dòng)力釋放得不僅平順，且扭矩始終表現(xiàn)充足。無論市區(qū)行駛還是山路、高速行駛，都特別得心應(yīng)手。

不過，喜愛駕駛的人都會(huì)覺得這種與純電動(dòng)車類似的駕駛特性太過單調(diào)與無聊，好在本田也是這么覺得。工程師在型格e：HEV中優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)的振動(dòng)噪聲基礎(chǔ)上，搭載了聲浪模擬，配合加速時(shí)儀表盤指針的模擬擋位切換浮動(dòng)，帶給駕駛者如在駕駛?cè)加蛙嚢愕臉啡ぁ?p>

當(dāng)然，這些都算是心情件，真正能夠讓駕駛者感到驚喜的是轉(zhuǎn)向與底盤方面的優(yōu)化。首先是轉(zhuǎn)向助力在運(yùn)動(dòng)模式下會(huì)變沉，有助于提升駕駛者在高速行駛中的穩(wěn)定性和操控感。盡管不是轉(zhuǎn)向比發(fā)生改變，但是對(duì)于一款主打運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的本田車來說，絕對(duì)算得上是添彩了。

而底盤的表現(xiàn)也絕對(duì)算得上可圈可點(diǎn)，懸架行程不長(zhǎng)，總體偏硬，路遇坑洼時(shí)會(huì)有明顯的沖擊感或顛簸感，但是懸架回彈迅速，毫不拖泥帶水。車輛整體感很強(qiáng)，懸架系統(tǒng)表現(xiàn)緊致，沒有絲毫松散感。配合低重心設(shè)計(jì)，在高速行駛中面對(duì)起伏、過彎等路況時(shí)，能夠表現(xiàn)出很好的循跡性與穩(wěn)定性。再加上第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)所表現(xiàn)出來的平順感，整車能夠給駕駛者帶來輕快、運(yùn)動(dòng)的駕駛感，而乘坐者也能夠從中感受到平穩(wěn)、安靜、舒適的乘坐感。

那么，缺點(diǎn)呢？整車中見仁見智的設(shè)計(jì)我不做過多評(píng)價(jià)，總之在靚麗的色彩下，還是十分吸引年輕人的目光。惟一讓我感覺失望的是導(dǎo)航系統(tǒng)，延遲反應(yīng)讓我不僅多次錯(cuò)過轉(zhuǎn)彎路口，當(dāng)?shù)竭_(dá)設(shè)定好的中途點(diǎn)后，滿屏的提示會(huì)遮蓋住繼續(xù)前行的導(dǎo)航信息，在高速路段，讓我差一點(diǎn)錯(cuò)過出口。對(duì)此，強(qiáng)烈要求優(yōu)化。

在動(dòng)力系統(tǒng)方面，凡事都有兩面性，i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)的串并聯(lián)路線注定了電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)都要有擔(dān)當(dāng)驅(qū)動(dòng)重任的能力，電動(dòng)機(jī)功率必須與發(fā)動(dòng)機(jī)功率相匹配才行，使得在更大的車型中，無法對(duì)電動(dòng)機(jī)小型化、發(fā)動(dòng)機(jī)小型化做更多文章，拓展性受到了極大局限。同時(shí)，若想純電續(xù)駛里程不受到影響，電池也需要加大容量。

在串聯(lián)模式中，發(fā)動(dòng)機(jī)需要進(jìn)行多次能量轉(zhuǎn)換，即機(jī)械能轉(zhuǎn)為電能，然后再轉(zhuǎn)為機(jī)械能，在多次轉(zhuǎn)換過程中，即便電動(dòng)機(jī)的效率能夠達(dá)到業(yè)內(nèi)較高的95%，但是經(jīng)過轉(zhuǎn)化后，依然避免不了地造成能量損失。

發(fā)動(dòng)機(jī)與輸出軸之間采用多片離合器結(jié)構(gòu)，能量既可以通過能量流方式傳遞，也可以通過多片離合方式傳遞，讓發(fā)動(dòng)機(jī)始終能夠處于最佳的燃效率區(qū)間工作，這一點(diǎn)是i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)的一大優(yōu)勢(shì)。但是，盡管這樣做會(huì)得到一個(gè)高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)，但是整體傳輸效率并不高。這也正是為什么實(shí)際的燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)并沒能與以混聯(lián)的另一種形式——功率分流路線拉開明顯差距。

以至于多數(shù)走串并聯(lián)路線的車企，在解決傳輸效率這一問題上，選擇了更為復(fù)雜的減少串聯(lián)模式增加并聯(lián)模式這條路線，即使用兩個(gè)擋位擴(kuò)大并聯(lián)驅(qū)動(dòng)的范圍。盡管提高了整體傳輸效率，但是卻增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的直驅(qū)頻率，不僅無法發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)所應(yīng)展現(xiàn)出來的高效性，也讓駕駛感受更像是傳統(tǒng)燃油車。

所以，第四代i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)的主體結(jié)構(gòu)和工作原理相比于第三代i-MMD并沒有發(fā)生根本改變，而是更多地在細(xì)節(jié)上進(jìn)行優(yōu)化，繼續(xù)發(fā)掘潛力。比如發(fā)動(dòng)機(jī)采用了控制更為精確的直噴供油形式，配套了350Bar高壓噴射、最多4段噴射等技術(shù)。熱效率由第三代的40.6%提升至41%，空燃比扭矩?cái)U(kuò)大30%，最大功率減少為105kW/6000rpm，最大扭矩提升至182Nm/4500rpm。當(dāng)車輛所需驅(qū)動(dòng)力大時(shí)，通過電動(dòng)機(jī)輔助，可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)以最高效率運(yùn)轉(zhuǎn)，當(dāng)車輛所需驅(qū)動(dòng)力小時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)以最高效率運(yùn)轉(zhuǎn)，多余扭矩用來發(fā)電。再配合全新高剛性曲軸、2次平衡軸等，進(jìn)一步提升了性能和降低油耗，并明顯改善了NVH。

同時(shí)，對(duì)PCU動(dòng)力控制單元、IPU動(dòng)力單元進(jìn)行了集成化設(shè)計(jì)，減少體積、提升性能并進(jìn)一步降低了油耗。電池組增加逆變器功率、使用輕量化鋁材高壓電纜，對(duì)電池能量密度進(jìn)行了提升，并取消保留容量設(shè)置擴(kuò)大可使用容量，使得電驅(qū)范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，在發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式下電動(dòng)機(jī)也可以輔助驅(qū)動(dòng)。同時(shí)優(yōu)化了E-CVT減振器結(jié)構(gòu)，提升低扭矩區(qū)間性能。WLTC綜合油耗降低至4.39L/100km。

其實(shí)，僅憑駕駛體驗(yàn)，并不足以讓本田改變混合動(dòng)力系統(tǒng)的發(fā)展方向。主要還是因?yàn)樵诖⒙?lián)混動(dòng)系統(tǒng)中，串聯(lián)模式能夠最大限度地讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效率區(qū)間，是向發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率深研的絕佳良機(jī)。這對(duì)于以發(fā)動(dòng)機(jī)聞名的本田來說，再適合不過了。作為消費(fèi)者，可能不太會(huì)關(guān)心工作原理，但是搭載第四代i-MMD的型格e：HEV確實(shí)給到了平順好開且油耗表現(xiàn)還不錯(cuò)的用車體驗(yàn)。