郭健全，蔡信威

（上海理工大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200093）

一、引 言

近年來，隨著全球氣候和環(huán)境問題逐漸得到更多關(guān)注，減少溫室氣體排放已經(jīng)成為全球共識。聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）2021年7月份發(fā)布的第六次評估報告認為，由于人類的活動（化石燃料燃燒、破壞林地等），2019年大氣中二氧化碳濃度處于至少200萬年來的最高水平，造成了近年來極端異常氣候的不斷發(fā)生。

我國是世界經(jīng)濟大國，同時也是碳排放大國。據(jù)2021年《BP世界能源統(tǒng)計年鑒》顯示，2020年，即使因疫情原因?qū)е率澜缈偺寂欧帕枯^2019年有所回落（-1.6%）的情況下，我國的碳排放仍然保持著2.4%的增幅。由此，近年來我國在注重經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的同時，也勇于擔(dān)當大國責(zé)任，不斷通過實際行動為節(jié)能減排和保護生態(tài)環(huán)境做出努力。第十三屆全國人大第四次會議首次將“碳達峰、碳中和”寫入政府工作報告，特別強調(diào)要減少二氧化碳排放、優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)和大力發(fā)展新能源等。

事實上，在節(jié)能減排實現(xiàn)碳達峰、碳中和的過程中，交通運輸業(yè)與旅游業(yè)扮演著尤為重要的角色。交通運輸業(yè)作為我國客流及物流的載體和國民經(jīng)濟、社會發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，被視為經(jīng)濟增長的引擎，但同時也是碳排放和能源消耗的一大來源。旅游業(yè)作為經(jīng)濟增長的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一，近年來隨著其快速發(fā)展，對交通運輸業(yè)與能源的依賴程度也逐漸增強，對氣候的影響同樣不容小覷。因此，減少交通運輸業(yè)和旅游業(yè)的溫室氣體排放，推廣綠色交通、綠色旅游，勢必成為我國節(jié)能減排、實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”的需要。探索如何在交通運輸業(yè)、旅游業(yè)發(fā)展過程中兼顧碳排放問題，具有重要的理論與現(xiàn)實意義。

二、文獻綜述

為盡早實現(xiàn)我國碳達峰和碳中和目標，近年來與碳排放相關(guān)的研究得到了更多的關(guān)注，尤其是在交通運輸業(yè)與旅游業(yè)領(lǐng)域。交通運輸業(yè)、旅游業(yè)作為我國經(jīng)濟增長的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，在其不斷發(fā)展的同時也貢獻著大量的碳排放。焦麗杰（2021）［1］認為，發(fā)電、制造建筑與交通運輸是我國三大主要碳排放來源，合計達到總排放量的80%以上。劉育紅和武贏贏（2020）［2］基于絲綢之路經(jīng)濟帶國內(nèi)段的研究認為，隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展，相關(guān)地區(qū)的低碳發(fā)展質(zhì)量逐漸下降。Wang等（2020）［3］基于中國省際面板的時空分析，報告了交通運輸與經(jīng)濟增長在時空上高度耦合的同時與碳排放也保持著高度耦合。王凱等（2019）［4］對我國各省份旅游業(yè)碳排放的空間關(guān)聯(lián)關(guān)系進行了測算，結(jié)果表明我國整體旅游業(yè)碳排放空間關(guān)聯(lián)性愈趨緊密。Lenzen等（2018）［5］對于全球旅游業(yè)的碳足跡進行了研究，發(fā)現(xiàn)近年來旅游業(yè)碳排放增長迅速，且交通運輸是其中的主要貢獻者。劉軍（2019）［6］等的研究結(jié)果表明，2000—2013年我國旅游業(yè)碳排放量不斷增加，且旅游交通部門占旅游業(yè)碳排放總量的約90%。

盡管交通運輸業(yè)、旅游業(yè)是我國碳排放的主要來源之一，但其對于促進我國經(jīng)濟穩(wěn)步增長也發(fā)揮著重要作用。目前，學(xué)術(shù)界關(guān)于交通運輸業(yè)、旅游業(yè)與經(jīng)濟增長之間關(guān)系的研究已經(jīng)相對比較豐富，眾多學(xué)者的研究都報告了交通運輸業(yè)與旅游業(yè)之間的相互依賴關(guān)系，以及兩者對于經(jīng)濟增長的促進作用。Arvin等（2015）［7］、Benali等（2020）［8］分別以不同時段的G20國家和單個國家的面板數(shù)據(jù)為研究對象，通過格蘭杰因果分析也分別得出了交通運輸業(yè)對于經(jīng)濟增長存在直接的正向影響的結(jié)論。He等（2021）［9］基于中國不同地區(qū)的分析也表明中國各地理區(qū)域中交通運輸對于經(jīng)濟增長具有直接正向作用。宋瑞等（2019）［10］、Pulido等（2021）［11］分別以全球百余個國家為研究對象，分別應(yīng)用廣義矩估計（GMM）和結(jié)構(gòu)方程模型（SEM）在全球視角下報告了旅游業(yè)發(fā)展對于經(jīng)濟增長的促進作用。此外，學(xué)者們對于交通運輸業(yè)與旅游業(yè)之間的依賴關(guān)系也進行了詳盡的闡述。Liu等（2015）［12］的研究認為，交通運輸有助于促進旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展，進而促進經(jīng)濟增長。Khadaroo等（2016）［13］認為，旅客對交通基礎(chǔ)設(shè)施十分敏感，交通設(shè)施會影響一個地區(qū)的旅客數(shù)量進而影響區(qū)域經(jīng)濟。Rizal等（2013）［14］基于印度的研究認為，應(yīng)該更加關(guān)注城市內(nèi)的交通情況以適應(yīng)城市旅游業(yè)發(fā)展的需要。Li等（2017）［15］認為，交通運輸業(yè)不僅可以直接促進經(jīng)濟增長，還可以通過帶動沿線區(qū)域共同發(fā)展而進一步帶動經(jīng)濟增長。同時，孫魯運（2021）［16］、Chen等（2020）［17］基于中國的研究同樣表明交通運輸業(yè)與旅游發(fā)展之間存在顯著的正相關(guān)關(guān)系。

在我國盡早實現(xiàn)碳達峰和碳中和目標的背景下，鑒于交通運輸業(yè)、旅游業(yè)與碳排放的高度關(guān)聯(lián)以及兩者在我國經(jīng)濟增長中所扮演的重要角色，近年來不少學(xué)者嘗試以可再生能源的應(yīng)用為切入點，探索低碳發(fā)展的出路。Liu等（2019）［18］基于結(jié)構(gòu)路徑分析法（SPA）對比分析可再生能源與煤炭在經(jīng)濟增長中發(fā)揮的作用，認為可再生能源主要通過交通運輸、倉儲和服務(wù)業(yè)等中間產(chǎn)業(yè)來促進經(jīng)濟增長，可以更好地促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級。Asiedu等（2021）［19］關(guān)于歐洲國家的最新研究證實了可再生能源和不可再生能源之間的相互依賴和替代性，同時得出了可再生能源的使用有利于直接促進經(jīng)濟增長的結(jié)論。Tian等（2021）［20］關(guān)于G20國家的研究表明，旅游發(fā)展將會導(dǎo)致環(huán)境污染，而可再生能源使用有利于緩解環(huán)境污染，進而促進經(jīng)濟增長。Bano等（2021）［21］關(guān)于巴基斯坦的研究則認為，可再生能源的使用有利于促進旅游業(yè)發(fā)展，從而進一步促進經(jīng)濟增長。此外，關(guān)于可再生能源的應(yīng)用，也存在部分學(xué)者持有不同的觀點，如Lin等（2013）［22］在對美國的樣本進行研究后認為，交通運輸部門中可再生能源的使用對于經(jīng)濟增長的影響為中性；Yzadi等（2017）［23］研究認為，可再生能源的消費不論是在短期還是長期都表現(xiàn)出對經(jīng)濟增長的負面影響；Balsalobre等（2020）［24］基于西班牙的研究認為，航空運輸旅游業(yè)中可再生能源的投入阻礙了該地區(qū)的經(jīng)濟增長。

綜上所述，近年來雖然學(xué)者們就交通運輸業(yè)、旅游業(yè)與碳排放的緊密關(guān)聯(lián)以及對經(jīng)濟增長的積極作用似乎已經(jīng)達成了共識，但是關(guān)于可再生能源在其中的應(yīng)用及其作用機制仍然缺乏一致性的結(jié)論。由此，為明確碳達峰背景下可再生能源在交通運輸業(yè)、旅游發(fā)展促進經(jīng)濟增長過程中的作用機制，本文嘗試將可再生能源設(shè)置為調(diào)節(jié)變量，并進一步考慮可能存在的門檻效應(yīng)，以試圖為上述問題提供結(jié)論性貢獻；同樣，將旅游發(fā)展設(shè)置為調(diào)節(jié)變量及門檻變量，以進一步分析交通運輸業(yè)在促進經(jīng)濟增長過程中對旅游發(fā)展水平的影響。本文具體邏輯框架如圖1所示，其中虛線代表可能存在的調(diào)節(jié)或門檻變量及其調(diào)節(jié)或門檻效應(yīng)。

圖1 交通運輸、旅游發(fā)展與可再生能源對經(jīng)濟增長的影響機制

三、調(diào)節(jié)及門檻機制分析與假設(shè)

基于上述文獻，本文對可能存在的調(diào)節(jié)及門檻效應(yīng)機制進行分析。

（1）可再生能源?？稍偕茉词侵赴L(fēng)能、水能、太陽能、地?zé)崮堋⑸镔|(zhì)能等在內(nèi)的非化石能源，其對于應(yīng)對氣候全球變化、保護自然生態(tài)、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展等具有重要意義。本文選取可再生能源發(fā)電量來進行衡量（Wang等［25］，2021），其大小在一定程度上體現(xiàn)了某一地區(qū)可再生能源的消耗量。由于可再生能源產(chǎn)業(yè)需要以一定的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)研發(fā)以及政策支持為基礎(chǔ)，使得初期可再生能源產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)的化石燃料相比不具有成本有效性（鐘海等［26］，2021）。但是隨著可再生能源產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展，其所帶來的規(guī)模效應(yīng)、聚集效應(yīng)、可持續(xù)發(fā)展效應(yīng)以及環(huán)境保護效應(yīng)等開始顯現(xiàn)，在改善可再生能源的成本有效性的同時（涂強等［27］，2020），相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟效應(yīng)也會有所增加。Vo等（2022）［28］、Qi等（2017）［29］的研究都認為，可再生能源對于一國經(jīng)濟增長的影響存在一個明顯閾值，當一國可再生能源的消費量超過該閾值時，可再生能源消費對經(jīng)濟增長的影響才是顯著且積極的。Ab?dulqadir（2021）［30］通過門檻效應(yīng)回歸驗證了非洲石油國家經(jīng)濟增長過程中可再生能源發(fā)揮的顯著門檻效應(yīng)。Li等（2021）［31］基于中國的研究發(fā)現(xiàn)，只有當可再生能源本身達到更高的消費水平時，它才能在綠色經(jīng)濟發(fā)展中表現(xiàn)出顯著的優(yōu)勢。由此，本文提出假設(shè)1、假設(shè)2。

H1：可再生能源在交通運輸、旅游發(fā)展促進經(jīng)濟增長過程中存在干擾性的調(diào)節(jié)作用。

H2：上述調(diào)節(jié)效應(yīng)具有非線性的門檻特征，即隨著可再生能源由低門檻區(qū)域向高門檻區(qū)域移動，交通運輸、旅游發(fā)展對于經(jīng)濟增長的促進作用逐漸擴大。

（2）旅游發(fā)展。本文選取旅游總收入在GDP中所占比重來衡量旅游發(fā)展水平。一般而言，旅游發(fā)展水平存在明顯的地區(qū)異質(zhì)性，并且旅游資源難以移動，需要依賴交通運輸完成游客等其他要素的空間位移，進而促進在特定時空范圍旅游活動的發(fā)生（程鈺和王晶晶［32］，2019）。與可再生能源產(chǎn)業(yè)相似，旅游業(yè)在發(fā)展初期同樣面臨景區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、政府補貼、搶占資源等問題，進而在一定時間范圍內(nèi)減弱交通運輸業(yè)對于區(qū)域經(jīng)濟增長的影響。但隨著旅游發(fā)展水平提高，游客數(shù)量增長，對于交通運輸業(yè)的需求進一步擴大，旅游業(yè)集聚效應(yīng)、外部效應(yīng)以及對于區(qū)域競爭力的提高效應(yīng)進一步發(fā)揮，將會進一步提高交通運輸業(yè)對于經(jīng)濟增長的促進作用。趙磊等（2017）［33］認為，隨著旅游發(fā)展水平不斷越過門檻，其對于經(jīng)濟增長的影響由負轉(zhuǎn)正且逐漸增強。Po等（2008）［34］、chiu等（2017）［35］、Sahni等（2020）［36］基于不同地區(qū)旅游發(fā)展與經(jīng)濟增長的研究，都同樣報告了旅游發(fā)展存在相似的門檻效應(yīng)。由此，本文提出假設(shè)3、假設(shè)4。

H3：旅游發(fā)展在交通運輸業(yè)促進經(jīng)濟增長過程中存在干擾性的調(diào)節(jié)作用。

H4：上述調(diào)節(jié)效應(yīng)具有非線性的門檻特征，即隨著旅游發(fā)展水平由低門檻區(qū)域向高門檻區(qū)域移動，交通運輸業(yè)對于經(jīng)濟增長的促進作用逐漸增強。

四、模型設(shè)定、變量設(shè)置及數(shù)據(jù)來源

（一）模型設(shè)定

為了驗證可再生能源在交通運輸、旅游發(fā)展促進經(jīng)濟增長過程中的調(diào)節(jié)作用（H1），本文構(gòu)建如下基準模型：

其中：TPit為省份i在t時期交通運輸業(yè)的發(fā)展情況；REit為可再生能源使用水平；Tourit為旅游發(fā)展水平；Controlit表示一系列可能對結(jié)果產(chǎn)生影響的控制變量，包括物質(zhì)資本（K）、人力資本（L）、城市化水平（U）和貿(mào)易開放程度（Trade）；εit為隨機誤差項。模型中交互項系數(shù)β3、δ3的正負表示可再生能源在交通運輸業(yè)、旅游發(fā)展促進經(jīng)濟增長過程中所發(fā)揮的調(diào)節(jié)作用的方向。

為了進一步驗證其中門檻效應(yīng)的存在（H2），本文構(gòu)建基于Hansen（1999）［37］的門檻效應(yīng)模型：

其中：TPit為受門檻變量影響的核心解釋變量；REit為門檻變量；γ為門檻值；I（·）為指示性函數(shù)，相應(yīng)的括號內(nèi)條件成立時取值為1，否則為0。

同樣，為了驗證旅游發(fā)展在交通運輸業(yè)促進經(jīng)濟增長過程中的調(diào)節(jié)作用（H3）及門檻效應(yīng)（H4），本文構(gòu)建如下基準模型和門檻效應(yīng)模型：

（二）變量設(shè)定

1.被解釋變量

本文選擇以人均實際GDP（PGDP）來衡量不同地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平，根據(jù)國家統(tǒng)計局及各省份歷年統(tǒng)計年鑒公布的當年價格GDP、CPI指數(shù)以及總?cè)丝跀?shù)計算得到，并調(diào)整為2000年的不變價格。

2.核心解釋變量

（1）交通運輸發(fā)展（TP）。本文參考昝欣等（2021）［38］的研究，使用加權(quán)的交通綜合里程數(shù)據(jù)衡量交通運輸發(fā)展水平。使用公式TPit=wRitRailit+Roadit+wWitWaterit+εit，依據(jù)貨運密度的不同對鐵路、公路和水路里程數(shù)據(jù)進行加權(quán)處理，將鐵路和水路里程折算為公路里程。其中：TPit代表省份i在t時期交通運輸業(yè)的發(fā)展情況；Railit、Roadit、Waterit分別表示省份i在t時期鐵路、公路和內(nèi)河的里程；wRit、wWit分別為省份i在t時期鐵路、內(nèi)河的權(quán)重，分別由鐵路、內(nèi)河河道的貨運周轉(zhuǎn)量與公路貨運周轉(zhuǎn)量的比值表示。

（2）旅游發(fā)展水平（Tour）。參考已有研究，本文選取包括國內(nèi)旅游收入和國外旅游收入在內(nèi)的旅游總收入在GDP中所占的比值來表征不同省份的旅游發(fā)展水平。趙磊（2015）［39］認為，采用這種衡量方式相較于以旅游人次衡量，可以有效避免不同景區(qū)游客重復(fù)統(tǒng)計等帶來的誤差。

3.調(diào)節(jié)及門檻變量

（1）可再生能源使用水平（RE）。本文選取可再生能源的發(fā)電量加以衡量［25］。

（2）旅游發(fā)展水平（Tour）。與前文設(shè)置相同。

4.控制變量

（1）物質(zhì)資本（K）。基于固定資產(chǎn)形成總額數(shù)據(jù)，本文參考張軍等（2004）［40］的研究，使用永續(xù)盤存法計算資本存量，具體公式為Kit=Kit-1(1-δit)+其中：δit為折舊率；Iit為i省份在t時期新增的投資。

（2）人力資本（L）。本文借鑒范忠偉（2013）［41］的研究，采用各省份歷年統(tǒng)計年鑒公布的戶籍人口總數(shù)表征。人力資本被認為是影響地區(qū)收入差距的重要因素（楊仁發(fā)2013）［42］，本文將其納入控制變量以減少遺漏變量的誤差。

（3）城市化水平（U）。本文借鑒程開明等（2007）［43］的研究，采用城市人口在總?cè)丝谥兴嫉谋壤M行衡量。城市規(guī)模可以反映人口向城市的集中程度，通常用來衡量區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展程度。

（4）貿(mào)易開放程度（Trade）。本文借鑒Balsalo?bre等（2020）［44］的研究，使用境內(nèi)目的地和貨源地的進出口總額表示。

（三）數(shù)據(jù)來源及樣本選取

本文選取2000—2019年中國30個省份（不包括西藏及港澳臺地區(qū)）的省級面板數(shù)據(jù)作為研究樣本，數(shù)據(jù)主要來源于各省份歷年統(tǒng)計年鑒、《新中國六十年統(tǒng)計資料匯編》《中國能源統(tǒng)計年鑒》《中國電力統(tǒng)計年鑒》以及國家統(tǒng)計局等的公開數(shù)據(jù)。在正式開始實證回歸之前，還需要對變量進行單位根檢驗和共線性檢驗，以避免“偽回歸”及多重共線性問題對實證結(jié)論的影響。結(jié)果顯示，所有變量均在一階差分水平上平穩(wěn)且VIF值均小于10，由此認為，所有變量均平穩(wěn)且不必擔(dān)心多重共線性問題。具體變量定義及數(shù)據(jù)來源匯總見表1所列。

表1 變量定義及數(shù)據(jù)來源

五、實證分析

（一）固定效應(yīng)回歸

為了驗證H1和H3，本文擬采用面板固定效應(yīng)回歸來進行估計，具體結(jié)果見表2所列。

表2 固定效應(yīng)回歸結(jié)果

由基礎(chǔ)模型（1）、（3）的結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，交通運輸、旅游發(fā)展、可再生能源均對經(jīng)濟增長存在顯著的正向影響。進一步地，由考慮交互項后的模型（2）和模型（4）結(jié)果可知，在交通運輸與旅游發(fā)展分別促進經(jīng)濟增長的過程中，可再生能源均存在顯著增強性的調(diào)節(jié)作用。此外，由模型（7）和模型（8）的結(jié)果可知，在交通運輸促進經(jīng)濟增長的過程中，旅游發(fā)展同樣存在增強性的調(diào)節(jié)作用。

綜上，H1和H3得證。

（二）門檻效應(yīng)識別

在證實可再生能源及旅游發(fā)展存在的調(diào)節(jié)作用后，為了驗證H2和H4，即驗證可再生能源和旅游發(fā)展在上述過程中可能存在的門檻特征，需要進一步對調(diào)節(jié)作用的非線性及門檻效應(yīng)的存在性進行檢驗，本文分別采用箱型估計量及Wald檢驗來實現(xiàn)。圖2繪制了非線性調(diào)節(jié)效應(yīng)箱型估計量，表3報告了經(jīng)過500次重復(fù)抽樣得到的門檻值及置信區(qū)間。

表3 不同模型的門檻變量的門檻值和置信區(qū)間

圖2 不同模型的非線性調(diào)節(jié)效應(yīng)箱型估計量

由圖2可見，模型（5）、（6）、（9）中L、M、H型估計量存在偏離原模型的擬合線且分布在其兩側(cè)的現(xiàn)象，可以認為，在三個模型中均存在調(diào)節(jié)作用的非線性特征。

由表3對于不同模型的門檻檢驗結(jié)果可知，對于模型（5）和模型（9），雙重門檻檢驗顯著，驗證了雙重門檻效應(yīng)的存在；對于模型（6），未能識別出門檻效應(yīng)的存在。

綜上所述，在對可能存在的門檻效應(yīng)進行檢驗后識別出可再生能源、旅游發(fā)展兩個變量在交通運輸促進經(jīng)濟增長過程中存在門檻效應(yīng)，但是并未識別可再生能源在旅游發(fā)展促進經(jīng)濟增長過程中門檻效應(yīng)的存在，這可能與我國各省份旅游資源稟賦、經(jīng)濟發(fā)展水平差異大等原因有關(guān)。由此，本文后續(xù)將重點對于模型（5）和模型（9）中存在的門檻效應(yīng)進行討論，并進一步拓展分析區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平差異是否會對模型（6）門檻效應(yīng)的識別產(chǎn)生影響。

（三）面板門檻效應(yīng)回歸

分別對模型（5）和模型（9）進行門檻效應(yīng)回歸分析，結(jié)果見表4所列。

表4 不同模型的門檻效應(yīng)回歸結(jié)果

續(xù)表4

1.可再生能源的門檻特征

由表4中模型（5）的結(jié)果可知，交通運輸均至少在5%的顯著性水平上對經(jīng)濟增長存在顯著的雙重門檻效應(yīng)。此外，圖3（a）給出了雙重估計值分別為4.921 4和5.953 2的似然比函數(shù)圖，觀察到當LR趨近于0時對應(yīng)的真實門檻值明顯低于虛線臨界值7.352 3，由此認為該門檻有效。

綜上可以發(fā)現(xiàn)，隨著可再生能源由低門檻區(qū)域向高門檻區(qū)域移動，交通運輸業(yè)對于經(jīng)濟增長的促進作用由負轉(zhuǎn)正且逐漸擴大，從而部分驗證了H2。

2.旅游發(fā)展的門檻特征

由表4中模型（9）的結(jié)果可知，交通運輸均至少在10%的顯著性水平上對經(jīng)濟增長存在顯著的雙重門檻效應(yīng)。此外，圖3b給出了雙重估計值分別為11.182 0和19.381 7的似然比函數(shù)圖，同樣認為該門檻有效。

圖3 不同模型的雙重門檻LR估計圖

綜上可以發(fā)現(xiàn)，隨著旅游發(fā)展水平由低門檻區(qū)域向高門檻區(qū)域移動，交通運輸業(yè)對于經(jīng)濟增長的促進作用逐漸擴大，從而證實了H4。

六、穩(wěn)健性檢驗

本文用兩種方法來檢驗結(jié)論的穩(wěn)健性：一是進行分樣本回歸，為了避免單一樣本可能造成的有偏的結(jié)論，故考慮分樣本回歸，即考慮經(jīng)濟發(fā)展水平差異及地理位置差異對回歸結(jié)果的影響；二是剔除極端值，以避免特殊樣本對于結(jié)論的影響。

1.基于經(jīng)濟發(fā)展水平差異的檢驗

本文以不同省份經(jīng)濟發(fā)展水平為依據(jù)，以所考察的30個省份在觀測期內(nèi)人均實際GDP的平均值為依據(jù)，將全樣本劃分為高經(jīng)濟發(fā)展水平樣本和低經(jīng)濟發(fā)展水平樣本，對其再次進行門檻效應(yīng)回歸，以驗證經(jīng)濟發(fā)展水平差異對于最終結(jié)果的影響。具體劃分依據(jù)為：以2000年為基期，分別計算2000—2019年各省份人均實際GDP的平均值，將30個省份的統(tǒng)計數(shù)據(jù)由高到低排序，高于中位數(shù)的15個省份的統(tǒng)計數(shù)據(jù)組成高經(jīng)濟發(fā)展水平面板，低于中位數(shù)的15個省份的統(tǒng)計數(shù)據(jù)組成低經(jīng)濟發(fā)展水平面板。具體回歸結(jié)果見表5所列。

表5 不同經(jīng)濟發(fā)展水平的門檻效應(yīng)回歸結(jié)果

由表5結(jié)果所示，分組后子樣本的回歸結(jié)果與表4結(jié)果基本相似。值得注意的是，回歸結(jié)果在子樣本間存在明顯的差異，可以觀察到低經(jīng)濟發(fā)展水平組的系數(shù)普遍高于高經(jīng)濟發(fā)展水平組。由此認為，全樣本回歸結(jié)果穩(wěn)健且存在明顯的經(jīng)濟發(fā)展水平異質(zhì)性，同一門檻區(qū)間內(nèi)低經(jīng)濟發(fā)展水平地區(qū)交通運輸對于經(jīng)濟增長的促進作用要明顯高于其在高經(jīng)濟發(fā)展水平地區(qū)的作用。

2.基于地理位置差異的檢驗

本文參照楊友才（2014）［45］的研究，將考察的30個省份按照地理位置劃分為東部、中部、西部三個子樣本再次進行回歸，以驗證結(jié)論的地區(qū)差異性。具體結(jié)果見表6所列。

表6 不同地區(qū)的門檻效應(yīng)回歸結(jié)果

由表6結(jié)果所列，分組后子樣本的回歸結(jié)果與表4結(jié)果仍然基本相似，同樣可以觀察到西部樣本的回歸系數(shù)明顯要高于同門檻區(qū)間的其他兩組。由此同樣可以認為，原結(jié)論基本穩(wěn)健，且交通運輸對于經(jīng)濟增長的促進作用在西部地區(qū)更為明顯。

3.剔除極端值的檢驗

為減少極端值對本文結(jié)論的影響，本文參考齊紹洲和李揚（2018）［47］的做法，依次剔除可再生能源或旅游發(fā)展最高和最低的1%、5%、10%的樣本，對其余的28、26、24個省份組成的樣本再次進行回歸。具體結(jié)果見表7所列。

表7 剔除極端值的門檻效應(yīng)回歸結(jié)果

由表7結(jié)果可知，回歸結(jié)果依然與表4結(jié)果基本相似，由此認為本文的結(jié)論是穩(wěn)健的。

七、拓展分析

前文表3中關(guān)于模型（6）的識別結(jié)果部分拒絕了H2，即拒絕了旅游發(fā)展促進經(jīng)濟增長過程中可再生能源的門檻效應(yīng)的假設(shè)。為了進一步明確區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平差異是否會對模型（6）門檻效應(yīng)的識別產(chǎn)生影響，本文根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展水平對全樣本分組，從而對本文提出的解釋進行驗證，具體結(jié)果見表8、表9所列。

表8 不同經(jīng)濟發(fā)展水平下模型（6）的門檻值和置信區(qū)間

表9 不同經(jīng)濟發(fā)展水平下模型（6）的門檻效應(yīng)回歸結(jié)果

由表8結(jié)果可知，在高經(jīng)濟發(fā)展水平組中模型（6）雙重門檻特征識別顯著，且根據(jù)表9中雙重門檻回歸結(jié)果可以看出，隨著可再生能源水平由低門檻向高門檻移動，旅游發(fā)展對于經(jīng)濟增長的促進作用逐漸擴大，符合H2中關(guān)于旅游發(fā)展的假設(shè)。然而，在低經(jīng)濟發(fā)展水平組中門檻效應(yīng)識別仍然不顯著，從而證實了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的差異對于回歸結(jié)果影響的假設(shè)，進而驗證了前文對于表3中模型（6）結(jié)果的解釋是合理的。

八、結(jié)論與啟示

本文采用固定效應(yīng)模型和門檻效應(yīng)模型，以2000—2019年中國30個省份的面板數(shù)據(jù)為樣本，討論了交通運輸、旅游發(fā)展、可再生能源與經(jīng)濟增長之間內(nèi)在的作用機制，主要得到如下結(jié)論：①在交通運輸促進經(jīng)濟增長的過程中，可再生能源、旅游發(fā)展都具有干擾性的調(diào)節(jié)作用，這種調(diào)節(jié)作用具有非線性的門檻特征，且隨著門檻區(qū)間的提高，交通運輸對于經(jīng)濟增長的促進作用逐漸增強。②在交通運輸促進經(jīng)濟增長的過程中，可再生能源、旅游發(fā)展的門檻特征具有明顯的區(qū)域異質(zhì)性：各個門檻區(qū)間內(nèi)，低經(jīng)濟發(fā)展水平子樣本、西部地區(qū)子樣本中的交通運輸對經(jīng)濟增長的促進作用相較于其他子樣本而言明顯更強。③在旅游發(fā)展促進經(jīng)濟增長的過程中，可再生能源具有正向增強性的調(diào)節(jié)作用。同時，僅在經(jīng)濟水平發(fā)達的地區(qū)識別出可再生能源的門檻效應(yīng)特征。

本文的研究結(jié)論對交通運輸、旅游發(fā)展、可再生能源與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系做出了有益補充，對我國進一步擴大可再生能源使用、減少二氧化碳排放，早日實現(xiàn)碳達峰、碳中和具有一定的政策啟示。

（1）未來我國交通運輸業(yè)、旅游業(yè)發(fā)展不應(yīng)以犧牲環(huán)境為代價，以盲目擴張為手段，而應(yīng)當注重優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，繼續(xù)提高可再生能源利用比重。立足我國實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”的大背景，可再生能源自身零排放、零污染的性質(zhì)顯得格外重要。截至2019年，本文觀察的30個省份中仍有16個省份可再生能源利用水平處于中低門檻區(qū)間，表明我國在擴大可再生能源使用方面仍有上升空間。因此，未來可再生能源的利用或許可以作為我國在減少碳排放的同時實現(xiàn)經(jīng)濟穩(wěn)步增長的出路之一。

（2）鑒于本文結(jié)論中的區(qū)域異質(zhì)性明顯，可以通過適當調(diào)整可再生能源價格來促進能源利用結(jié)構(gòu)優(yōu)化。我國中西部地區(qū)可再生能源相對東部地區(qū)更加豐富（陳叢波和葉阿忠，2021）［46］。因此，可以適當提高中西部地區(qū)輸送到東部地區(qū)可再生能源的價格（如電力價格等），不但有利于鼓勵中西部地區(qū)可再生能源的進一步開發(fā)利用，而且有助于縮小地區(qū)差距，此外還有助于降低東部地區(qū)對傳統(tǒng)能源的依賴程度。