摘要 隨著欽州港新港區(qū)的建設(shè)，區(qū)域運(yùn)輸需求快速提升，欽港鐵路能力即將不足，迫切需要擴(kuò)能。為了加強(qiáng)營(yíng)業(yè)線(xiàn)施工安全管理，確保人身、行車(chē)、施工安全，減少施工對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的干擾，文章對(duì)沿既有欽港鐵路增建二線(xiàn)5 m線(xiàn)間距方案（方案Ⅰ）和4 m線(xiàn)間距方案（方案Ⅱ）從線(xiàn)路長(zhǎng)度、橋梁長(zhǎng)度、路基長(zhǎng)度、用地、拆遷、工程靜態(tài)投資、投資分析、施工安全分析和后期養(yǎng)護(hù)維修九個(gè)方面進(jìn)行了方案比選，最終得出5 m線(xiàn)間距方案（方案Ⅰ）更優(yōu)的結(jié)論。

關(guān)鍵詞 欽港鐵路增建二線(xiàn);鐵路選線(xiàn);方案比選

中圖分類(lèi)號(hào) F127文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2022）11-0055-03

引言

2019年8月，國(guó)家發(fā)改委頒發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，提出要強(qiáng)化西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)大既有通道能力，提升運(yùn)輸能力和物流發(fā)展質(zhì)量效率[1]。既有欽港鐵路為單線(xiàn)鐵路，區(qū)段平圖能力24對(duì)/日，目前已開(kāi)行貨物列車(chē)20對(duì)/日，線(xiàn)路能力已趨飽和。隨著欽州港新港區(qū)的不斷建設(shè)，港區(qū)運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)，欽港鐵路運(yùn)能缺口持續(xù)放大，欽港鐵路擴(kuò)能工程迫在眉睫。

欽州港是西南地區(qū)聯(lián)系國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的重要出?？?。自設(shè)立欽州保稅港區(qū)以來(lái)，港口吞吐量持續(xù)以較高速度增長(zhǎng)[2]。2019年，欽州港吞吐量達(dá)1.2億t，近四年年均增長(zhǎng)19.7%，2019年鐵路集疏運(yùn)量1 638萬(wàn)t，近四年年均增長(zhǎng)20.9%，鐵路運(yùn)量增長(zhǎng)速度略高于港口吞吐量增長(zhǎng)速度。規(guī)劃年度內(nèi)，欽州港區(qū)運(yùn)量還將持續(xù)增長(zhǎng)，單線(xiàn)鐵路能力已經(jīng)不能滿(mǎn)足運(yùn)輸需求的上漲。根據(jù)現(xiàn)狀分析，如在區(qū)間內(nèi)新建會(huì)讓站，可提高單線(xiàn)能力，但會(huì)面臨建成即飽和的局面。因此，需要實(shí)施增建二線(xiàn)工程提高鐵路運(yùn)輸能力。同時(shí)，欽港鐵路作為西部陸海新通道的起點(diǎn)段，增二線(xiàn)的建設(shè)將對(duì)加快西部地區(qū)陸海雙向開(kāi)放具有重要意義和作用，對(duì)加快形成國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局具有重要的戰(zhàn)略意義[3]。

1 欽港鐵路增建二線(xiàn)項(xiàng)目概況

1.1 線(xiàn)路沿線(xiàn)自然特征

既有欽港鐵路位于廣西壯族自治區(qū)欽州市境內(nèi)，由欽港線(xiàn)、欽州港東線(xiàn)、欽州港站聯(lián)絡(luò)線(xiàn)三部分組成。欽州市地處我國(guó)西南沿海，廣西壯族自治區(qū)南部，南臨北部灣和我國(guó)南海，背靠大西洋，東鄰粵港澳，面向東南亞。欽州市冬暖夏涼，氣候宜人，依山臨海，線(xiàn)路所經(jīng)地區(qū)屬亞熱帶季風(fēng)濕潤(rùn)氣候，具有亞熱帶向熱帶過(guò)渡性質(zhì)的海洋季風(fēng)氣候特點(diǎn)，熱量豐富，日照時(shí)間較長(zhǎng)，雨量充沛，沿線(xiàn)地形北高南低，主要地貌以丘陵、河間谷地、平原為主，局部穿越海相沉積平原邊緣。

1.1.1 丘陵區(qū)

沿線(xiàn)廣泛分布，地勢(shì)北高南低，地形起伏較大，地面高程10～70 m，自然坡度5°～30°。丘包圓緩，坡面植被較發(fā)育，局部平緩地區(qū)多辟為耕地和園林苗圃，植被茂盛;丘間谷地較平坦，多被辟為水田和水塘。

1.1.2 河谷區(qū)

主要為欽江、金鼓江、茶山江等河谷，多呈“U”形，河谷兩側(cè)局部保留寬窄不等的不對(duì)稱(chēng)狀的河漫灘及河流階地，河谷深度不大。受人類(lèi)活動(dòng)影響，多建為村莊住宅等，局部為水塘、水田。

1.1.3 海積平原區(qū)

該線(xiàn)路從海積平原區(qū)邊緣地帶通過(guò)，主要分布在北部灣一帶。地形起伏不大，局部散布?xì)埱穑０胃叱?～

5 m，多開(kāi)辟為水塘。

地質(zhì)方面，沿線(xiàn)分布多為軟巖，基巖表面風(fēng)化強(qiáng)烈，遇水易崩解，巖體穩(wěn)定性較差，易形成風(fēng)化剝落層，剝落物呈塊狀、大塊狀。施工時(shí)路塹開(kāi)挖、降雨過(guò)后易導(dǎo)致巖體失穩(wěn)，形成坍塌體，危及安全。邊坡開(kāi)挖應(yīng)加強(qiáng)支護(hù)措施，做好塹頂排水，封閉地表防止雨水下滲?；娱_(kāi)挖應(yīng)及時(shí)支護(hù)，防止巖體軟化，巖體強(qiáng)度降低，崩塌體塌落，邊坡失穩(wěn)。同時(shí)，因施工期間既有線(xiàn)不停止運(yùn)營(yíng)，臨近既有線(xiàn)施工，存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。地層開(kāi)挖后改變了原有地質(zhì)環(huán)境及邊坡穩(wěn)定性，易誘發(fā)順層滑動(dòng)現(xiàn)象，需加強(qiáng)順層一側(cè)邊坡支擋防護(hù)措施或加大坡率，順層放坡，保證既有線(xiàn)運(yùn)營(yíng)安全。所以，欽港鐵路增建二線(xiàn)工程線(xiàn)間距與施工安全和既有線(xiàn)運(yùn)營(yíng)安全關(guān)系密切，線(xiàn)間距方案比選研究至關(guān)重要。

1.2 線(xiàn)路走向及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

增建二線(xiàn)線(xiàn)路由欽州東站大里程段引出，出站后下穿既有邕北客專(zhuān)折向南，后并行既有線(xiàn)右側(cè)增建二線(xiàn)分別上跨子材東大街、南珠東大街、金海灣東大街，于海棠站前換側(cè)至既有線(xiàn)左側(cè)增建二線(xiàn)，繞避北部灣水源涵養(yǎng)生態(tài)紅線(xiàn)后換側(cè)于既有線(xiàn)右側(cè)增建二線(xiàn)，上跨北部灣大道、進(jìn)港一級(jí)公路后設(shè)水牛港線(xiàn)路所，出水牛港線(xiàn)路所后以框構(gòu)形式下穿既有欽港線(xiàn)，并設(shè)金鼓江線(xiàn)路所，后線(xiàn)路并行欽港東線(xiàn)右側(cè)增建二線(xiàn)，上跨望鴨江、金鼓江、孔雀大道后至大欖坪站，出站后線(xiàn)路折向南，并行既有線(xiàn)引入欽州港東站，線(xiàn)路行徑欽南區(qū)、欽州港經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)。欽州港既有線(xiàn)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。

既有線(xiàn)平面曲線(xiàn)半徑分布情況如表2所示。

新建正線(xiàn)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：

（1）鐵路等級(jí)：Ⅰ級(jí);

（2）正線(xiàn)數(shù)目：雙線(xiàn);

（3）設(shè)計(jì)速度：120 km/h，既有小半徑曲線(xiàn)段局部限速;

（4）最小曲線(xiàn)半徑：一般1 200 m，困難800 m，限速并行增建二線(xiàn)段維持既有;

（5）限制坡度：6‰;

（6）牽引種類(lèi)：電力;

（7）機(jī)車(chē)類(lèi)型：HXD1C;

（8）牽引質(zhì)量：4 500 t;

（9）閉塞類(lèi)型：自動(dòng)閉塞;

（10）建筑限界：時(shí)速≤160 km客貨共線(xiàn)電氣化鐵路建筑限界。

2 欽港鐵路增建二線(xiàn)線(xiàn)間距方案

2.1 研究思路

根據(jù)《鐵路線(xiàn)路設(shè)計(jì)規(guī)范》[4]路段設(shè)計(jì)速度v≤

120 km/h時(shí)，最小線(xiàn)間距為4 m，同時(shí)，為確保行車(chē)安全，當(dāng)曲線(xiàn)兩端直線(xiàn)地段采用最小線(xiàn)間距時(shí)曲線(xiàn)地段線(xiàn)間距應(yīng)加寬。工電部于2021年7月13日印發(fā)《普速鐵路工務(wù)施工安全管理有關(guān)規(guī)定》中提出“在線(xiàn)間距不足6.5 m的雙線(xiàn)或多線(xiàn)地段施工而臨線(xiàn)行車(chē)時(shí)，作業(yè)人員集中的更換道岔、道床清篩等施工，應(yīng)根據(jù)施工風(fēng)險(xiǎn)、作業(yè)面條件等因素設(shè)置軟硬隔離”。計(jì)算得出：1.3 m（軌枕長(zhǎng)度一半）+1.7 m（硬隔離柵欄高度，傾覆不能占?jí)很壵恚?2 m=5 m，因此5 m線(xiàn)間距滿(mǎn)足規(guī)定要求。結(jié)合上述因素，對(duì)欽港鐵路欽州東至欽州港東沿既有線(xiàn)增建二線(xiàn)段，重點(diǎn)研究了5 m線(xiàn)間距方案（方案Ⅰ）和4 m線(xiàn)間距方案（方案Ⅱ）。方案比較范圍：K0+360-QGDK15+644.51。8FCF7DE9-F5F6-47F8-9F54-16AF475F9C61

2.2 方案說(shuō)明

2.2.1 5 m線(xiàn)間距方案（方案Ⅰ）

左線(xiàn)：線(xiàn)路長(zhǎng)度41.445 km，其中利用既有線(xiàn)長(zhǎng)35.755 km，改建既有線(xiàn)2.536 km，并行段長(zhǎng)3.154 km;

右線(xiàn)：線(xiàn)路長(zhǎng)度41.546 km，其中利用既有線(xiàn)長(zhǎng)3.154 km，并行段長(zhǎng)25.255 km，單線(xiàn)繞行13.137 km，橋梁長(zhǎng)度6.22 km，橋梁占比15.0%;

新建水牛港線(xiàn)路所至欽州港站聯(lián)絡(luò)線(xiàn)：K25+364.13-SQLK26+600，長(zhǎng)度1.24 km;

改建既有欽港東線(xiàn)：改QGDK0+898-改QGDK1+400，長(zhǎng)度0.50 km。

2.2.2 4 m線(xiàn)間距方案（方案Ⅱ）

左線(xiàn)：線(xiàn)路長(zhǎng)度41.445 km，其中利用既有線(xiàn)長(zhǎng)35.755 km，改建既有線(xiàn)2.536 km，并行段長(zhǎng)3.154 km;

右線(xiàn)：線(xiàn)路長(zhǎng)度41.546 km，其中利用既有線(xiàn)長(zhǎng)3.154 km，并行段長(zhǎng)25.255 km，單線(xiàn)繞行13.137 km，橋梁長(zhǎng)度6.22 km，橋梁占比15.0%;

新建水牛港線(xiàn)路所至欽州港站聯(lián)絡(luò)線(xiàn)：K25+364.13-SQLK26+600，長(zhǎng)度1.24 km;

改建既有欽港東線(xiàn)：改QGDK0+898-改QGDK1+400，長(zhǎng)度0.50 km。

2.3 方案比較分析

欽港鐵路欽州東至欽州港東段增建二線(xiàn)線(xiàn)間距方案比較從線(xiàn)路長(zhǎng)度、橋梁長(zhǎng)度、路基長(zhǎng)度、用地、拆遷、工程靜態(tài)投資、投資分析、施工安全分析和后期養(yǎng)護(hù)維修九個(gè)方面進(jìn)行全面比較，具體方案比較如表3所示。

2.4 推薦意見(jiàn)

綜上所述，雖然4 m線(xiàn)間距方案（方案Ⅱ）投資少且滿(mǎn)足規(guī)范最小線(xiàn)間距要求，但部分曲線(xiàn)需將兩端直線(xiàn)段通過(guò)大曲線(xiàn)直線(xiàn)變距或三角變距等方式實(shí)現(xiàn)曲線(xiàn)加寬，相比5 m線(xiàn)間距方案增加了6處小偏角大半徑曲線(xiàn)，對(duì)后期養(yǎng)護(hù)維修影響較大，線(xiàn)型較差;部分段落因線(xiàn)間距過(guò)小，施工期間無(wú)法滿(mǎn)足機(jī)械施工要求，必須進(jìn)行人工施工，因既有線(xiàn)不停止運(yùn)營(yíng)，臨近既有線(xiàn)施工，存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn);5 m線(xiàn)間距方案（方案Ⅰ）投資較4 m線(xiàn)間距方案（方案Ⅱ）增加2 187萬(wàn)元，主要是由于線(xiàn)間距變化引起的用地、土方量及涵洞接長(zhǎng)長(zhǎng)度的增加而造成的投資增多，但5 m線(xiàn)間距方案施工時(shí)基本滿(mǎn)足施工機(jī)械間距需求，需要人工施工的段落較少，且距離既有線(xiàn)距離較遠(yuǎn)，施工期間更加安全，同時(shí)，由于5 m線(xiàn)間距非規(guī)范中要求的最小線(xiàn)間距，無(wú)須考慮曲線(xiàn)加寬問(wèn)題，減少了為滿(mǎn)足加寬而設(shè)置的小偏角大半徑曲線(xiàn)，整體線(xiàn)型更好，有利于運(yùn)營(yíng)后養(yǎng)護(hù)維修的進(jìn)行。因此，為加強(qiáng)營(yíng)業(yè)線(xiàn)施工安全管理，確保人身、行車(chē)、施工安全，減少施工對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的干擾，綜合考慮多種因素后，5 m線(xiàn)間距方案更合理，確定為推薦方案。

3 結(jié)論

欽港鐵路能力即將不足，且運(yùn)輸需求仍在快速增長(zhǎng)，迫切需要實(shí)施增建二線(xiàn)工程提高鐵路運(yùn)輸能力。欽港鐵路增建二線(xiàn)線(xiàn)間距方案比選從投資角度、施工安全角度及后期養(yǎng)護(hù)維修角度等方面具體分析了5 m線(xiàn)間距方案（方案Ⅰ）和4 m線(xiàn)間距方案（方案Ⅱ）的差異，通過(guò)綜合考慮施工和運(yùn)營(yíng)期間對(duì)既有線(xiàn)路的影響，并為加強(qiáng)營(yíng)業(yè)線(xiàn)施工安全管理，確保人身、行車(chē)、施工安全，減少施工對(duì)既有鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的干擾，最終確定該次研究推薦方案為方案Ⅰ：5 m線(xiàn)間距方案。同時(shí)，該次方案比選思路可為既有線(xiàn)增建二線(xiàn)項(xiàng)目線(xiàn)間距方案研究工作提供參考。

參考文獻(xiàn)

[1]國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》的通知： 發(fā)改基礎(chǔ)〔2019〕1333號(hào)[EB/OL].

[2]欽州： 打造西部陸海新通道戰(zhàn)略樞紐[J]. 中國(guó)人大， 2022（6）： 57.

[3]欽州市社科聯(lián)、欽州市政協(xié)研究室聯(lián)合調(diào)研組. 大力提升綜合服務(wù)能力 加快推進(jìn)“一帶一路”南向通道陸海樞紐城市建設(shè)——廣西欽州市融入“一帶一路”建設(shè)的探析[J]. 大陸橋視野， 2018（9）： 84-91.

[4]鐵路線(xiàn)路設(shè)計(jì)規(guī)范： GB 50090—2006[S]. 北京：中國(guó)計(jì)劃出版社， 2006.

[5]藺建國(guó). 既有線(xiàn)擴(kuò)能改造工程線(xiàn)路曲線(xiàn)配置及線(xiàn)間距取值研究[J]. 智能城市， 2018（9）： 65-66.

收稿日期：2022-04-16

作者簡(jiǎn)介：張鵬（1995—），男，工學(xué)碩士，助理工程師，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、鐵路選線(xiàn)。8FCF7DE9-F5F6-47F8-9F54-16AF475F9C61