沙 朝，魏民祥，胡曉生，吳 昊，楊佳偉

(南京航空航天大學(xué) 能源與動(dòng)力學(xué)院， 南京 210016)

0 引言

活塞式航空二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)具有結(jié)構(gòu)緊湊、高功重比、比油耗低等特點(diǎn)[1]。它在低速飛行器、無(wú)人機(jī)領(lǐng)域被廣泛應(yīng)用[2-3]。目前大部分活塞式航空二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)均以汽油為燃料，但汽油閃點(diǎn)低、揮發(fā)性強(qiáng)，在常溫下遇到明火易發(fā)生爆炸，安全隱患較高[4-5]，而航空煤油的閃點(diǎn)在-45～-25 ℃，閃點(diǎn)較高，揮發(fā)性差，安全性好[6]。煤油的辛烷值僅為25～47，遠(yuǎn)低于汽油，自燃溫度在350～380 ℃，所以在火花塞點(diǎn)燃的燃燒方式下極易產(chǎn)生爆震[7]。

爆震是火花點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)上的一種不正常燃燒現(xiàn)象，歸結(jié)為末端混合氣自燃[8]，末端未燃混合氣受到已燃混合氣的加熱，溫度不斷升高，在正?；鹧媲颁h到來(lái)前發(fā)生了自燃[9]。發(fā)生強(qiáng)烈爆震時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)伴有敲缸聲，工作性能惡化較快，會(huì)帶來(lái)拉缸等嚴(yán)重后果[10-11]。

為了研究點(diǎn)火提前角對(duì)爆震燃燒的影響，國(guó)內(nèi)外學(xué)者采用三維數(shù)值模擬的方式進(jìn)行了研究。貝太學(xué)等[12]通過(guò)采用數(shù)值模擬的方式，以某型煤油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)為對(duì)象，研究了點(diǎn)火參數(shù)對(duì)爆震燃燒特性參數(shù)的影響，結(jié)果表明，在點(diǎn)火提前角由15° CA增大到35° CA過(guò)程中，燃燒特性參數(shù)呈現(xiàn)逐漸增大的趨勢(shì)。Jamrozik等[13]針對(duì)Andoria 1hc102火花塞點(diǎn)燃式汽油機(jī)，利用AVL Fire建立了燃燒模型，研究了點(diǎn)火時(shí)刻對(duì)爆震燃燒特性的影響，結(jié)果表明，當(dāng)點(diǎn)火提前角為12° CA，當(dāng)量比為1.2時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生了爆震。王志等[14]用AVL Fire并結(jié)合G方程燃燒模型計(jì)算了火花點(diǎn)燃式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)爆震的末端混合氣自燃過(guò)程。Fontanesi等[15]利用STAR-CD和大渦模擬方法，對(duì)缸內(nèi)直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行爆震燃燒數(shù)值模擬，結(jié)果表明，爆震限制了點(diǎn)火提前角的增加，并仿真得到了點(diǎn)火提前角極限值對(duì)應(yīng)的爆震發(fā)生位置。

目前較多學(xué)者以汽油機(jī)爆震燃燒進(jìn)行數(shù)值模擬，對(duì)燃用煤油的情況研究較少。本文對(duì)煤油爆震燃燒進(jìn)行數(shù)值模擬與試驗(yàn)研究，通過(guò)試驗(yàn)分析了點(diǎn)火提前角和點(diǎn)火能量對(duì)煤油爆震燃燒的影響，并仿真不同點(diǎn)火提前角對(duì)爆震燃燒缸內(nèi)壓力和爆震燃燒反應(yīng)速率的變化。

1 臺(tái)架試驗(yàn)系統(tǒng)與仿真模型建立

研究對(duì)象為進(jìn)氣道噴射的二沖程航空煤油發(fā)動(dòng)機(jī)，其結(jié)構(gòu)參數(shù)如表1所示。

表1 發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)參數(shù)

1.1 臺(tái)架試驗(yàn)系統(tǒng)

發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)架如圖1所示，試驗(yàn)系統(tǒng)原理如圖2所示，臺(tái)架試驗(yàn)系統(tǒng)主要由發(fā)動(dòng)機(jī)、電控單元(ECU)、上位機(jī)系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、測(cè)功機(jī)系統(tǒng)等幾部分組成，試驗(yàn)系統(tǒng)設(shè)備及型號(hào)如表2所示。

1.2 仿真模型的建立與驗(yàn)證

根據(jù)上述的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)及整機(jī)工作過(guò)程，通過(guò)GT-power建立了該發(fā)動(dòng)機(jī)的一維性能仿真模型，如圖3所示。

圖1 試驗(yàn)臺(tái)架

圖2 試驗(yàn)系統(tǒng)原理示意圖

圖3 一維仿真模型示意圖

經(jīng)過(guò)L275E發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定試驗(yàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速4 500 r/min時(shí)，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度為50%附近的工況點(diǎn)下，易發(fā)生爆震，選定該工況點(diǎn)進(jìn)行研究。圖4為發(fā)動(dòng)機(jī)在100%節(jié)氣門(mén)開(kāi)度和50%節(jié)氣門(mén)開(kāi)度下的仿真與試驗(yàn)的功率輸出，試驗(yàn)與仿真結(jié)果接近，誤差在5%之內(nèi)，由此驗(yàn)證搭建的一維仿真模型在節(jié)氣門(mén)為50%的工況下可以正確預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工作情況。

圖4 仿真與試驗(yàn)的功率輸出

本文研究的燃燒系統(tǒng)為發(fā)動(dòng)機(jī)的掃氣道、排氣道、氣缸及燃燒室，利用AVL Fire軟件將其殼體模型進(jìn)行網(wǎng)格劃分，進(jìn)行三維數(shù)值模擬。湍流模型選擇標(biāo)準(zhǔn)k-ε雙方程模型，燃燒模型選擇ECFM模型，爆震模型選擇AnB模型，作為三維數(shù)值模擬的模型(圖5)。

圖5 三維網(wǎng)格模型示意圖

通過(guò)臺(tái)架試驗(yàn)及一維性能仿真模型計(jì)算得到了轉(zhuǎn)速為4 500 r/min、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度為50%工況下的邊界條件，如表3所示，掃氣道壓力曲線如圖6所示。

表3 邊界條件值

圖6 掃氣道壓力曲線

在轉(zhuǎn)速為4 500 r/min及節(jié)氣門(mén)開(kāi)度為50%工況下，利用臺(tái)架試驗(yàn)所得到的缸內(nèi)燃燒的壓力與三維仿真所得到的缸內(nèi)燃燒壓力如圖7、8所示，可以分析得出，在此工況下，趨勢(shì)基本吻合，在壓力峰值處存在著較小的差異，最大誤差為4.1%，以此驗(yàn)證了三維仿真模型的正確性。仿真計(jì)算所得到的爆震開(kāi)始時(shí)刻與試驗(yàn)值誤差在1°CA內(nèi)，且爆震強(qiáng)度最大時(shí)刻仿真值與試驗(yàn)值誤差在2°CA之內(nèi)，最大誤差10%以內(nèi)，驗(yàn)證了爆震預(yù)測(cè)模型。

圖7 三維燃燒模型缸內(nèi)燃燒壓力曲線

圖8 三維爆震模型曲軸轉(zhuǎn)角

2 點(diǎn)火提前角對(duì)爆震燃燒的影響

2.1 點(diǎn)火提前角對(duì)爆震燃燒的仿真分析

對(duì)于L275E發(fā)動(dòng)機(jī)，在進(jìn)行燃用煤油標(biāo)定的情況下，轉(zhuǎn)速在4 500 r/min、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度為50%附近的工況點(diǎn)下易發(fā)生爆震，數(shù)值模擬工況參數(shù)如表4所示。

表4 數(shù)值模擬工況參數(shù)

圖9分析了在不同點(diǎn)火提前角下的缸內(nèi)爆震燃燒速率隨曲軸轉(zhuǎn)角的變化分布情況；圖10分析了不同點(diǎn)火提前角下的缸內(nèi)爆震燃燒反應(yīng)速率峰值的變化情況。結(jié)合圖9、10分析可以得出，隨著點(diǎn)火提前角的增大，爆震燃燒出現(xiàn)的時(shí)刻不斷提前，且爆震燃燒反應(yīng)速率峰值不斷增大，是由于點(diǎn)火提前角的不斷增大，使得燃燒的瞬時(shí)反應(yīng)速率不斷增大，導(dǎo)致短時(shí)間內(nèi)缸內(nèi)局部區(qū)域壓力、溫度較高，使得未燃混合氣受到擠壓的作用增強(qiáng)，減小了自燃反應(yīng)的滯燃期，爆震燃燒更加劇烈。在定點(diǎn)火提前角的情況下，隨著曲軸轉(zhuǎn)角的變化，爆震燃燒的強(qiáng)度呈現(xiàn)出先增大后減小的趨勢(shì)，并且爆震燃燒的區(qū)域也呈現(xiàn)出先增大后減小的趨勢(shì)。

圖9 爆震燃燒速率云圖

圖10 爆震燃燒反應(yīng)速率

圖11分析了在點(diǎn)火提前角為34° BTDC時(shí)，不同曲軸轉(zhuǎn)角下缸內(nèi)壓力的分布情況。可以分析得出，曲軸轉(zhuǎn)角從8° CA～28° CA的過(guò)程中，缸內(nèi)壓力分布情況與火焰面密度的分布情況大致一樣，這是由于混合氣經(jīng)過(guò)燃燒，在火焰面密度較大的地方，反應(yīng)較為劇烈，形成高溫高壓的區(qū)域。

在曲軸轉(zhuǎn)角為12° CA時(shí)，缸壁附近出現(xiàn)了缸內(nèi)壓力的最高點(diǎn)，且壓力集中在缸壁附近，遠(yuǎn)離了正?；鹧婷?，說(shuō)明在缸壁附近發(fā)生了爆震現(xiàn)象。從曲軸轉(zhuǎn)角12° CA～16° CA可以分析得出，缸內(nèi)最大壓力點(diǎn)的位置隨著曲軸轉(zhuǎn)角的改變而改變，前述分析得出在12° CA時(shí)發(fā)生了爆震情況，并在16° CA時(shí)，缸內(nèi)壓力的最高點(diǎn)出現(xiàn)在了另外的位置，在這個(gè)新的位置發(fā)生了爆震，是由于之前爆震燃燒的燃料逐漸被消耗并趨于穩(wěn)定，新的爆震位置處的爆發(fā)壓力變成了缸內(nèi)峰值壓力，缸內(nèi)最大壓力點(diǎn)的改變是缸內(nèi)爆震位置的改變，這個(gè)現(xiàn)象說(shuō)明在發(fā)生爆震燃燒的時(shí)刻，爆震燃燒出現(xiàn)在遠(yuǎn)離火花塞的壁面位置，在不同時(shí)刻缸內(nèi)爆震燃燒最強(qiáng)烈的位置會(huì)改變，說(shuō)明了爆震發(fā)生時(shí)缸內(nèi)壓力振蕩的原因所在。

圖11 30°BTDC時(shí)缸內(nèi)壓力分布云圖

2.2 點(diǎn)火提前角對(duì)爆震燃燒的試驗(yàn)分析

為了將試驗(yàn)采集的數(shù)據(jù)反饋出發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震狀態(tài)，定義MAPO為缸內(nèi)壓力最大波動(dòng)值，其計(jì)算表達(dá)式為：

(1)

定義爆震強(qiáng)度KI為連續(xù)50個(gè)爆震循環(huán)的MAPO的平均值，其計(jì)算表達(dá)式為：

(2)

通過(guò)改變點(diǎn)火提前角分析其對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)功率、油耗、排氣溫度及缸頭溫度的影響，點(diǎn)火提前角過(guò)大容易產(chǎn)生爆震，而點(diǎn)火提前角過(guò)小，會(huì)造成失火，嚴(yán)重甚至引起后燃。試驗(yàn)選擇的工況參數(shù)如表5所示。

表5 點(diǎn)火提前角試驗(yàn)工況參數(shù)

圖12為不同點(diǎn)火提前角下的缸壓變化曲線(-40° CA～100° CA)，隨著點(diǎn)火提前角的不斷增大，缸壓峰值不斷增大且出現(xiàn)的時(shí)刻不斷提前。在點(diǎn)火提前角為36° BTDC時(shí)，缸壓峰值出附近出現(xiàn)不規(guī)則的鋸齒波，并且伴隨著強(qiáng)烈的敲缸聲，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生了嚴(yán)重爆震；在點(diǎn)火提前角為34° BTDC時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)了輕微爆震，缸壓峰值達(dá)4.1 MPa；在點(diǎn)火提前角為32° BTDC時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有爆震傾向，缸壓峰值達(dá)到3.6 MPa；在點(diǎn)火提前角為30° BTDC時(shí)，缸壓峰值明顯降低，且燃燒持續(xù)期拉長(zhǎng)，有后燃傾向。

圖12 不同點(diǎn)火提前角下的缸壓變化曲線

由圖13分析可得，隨著點(diǎn)火提前角的不斷增大，爆震強(qiáng)度逐漸增大，當(dāng)點(diǎn)火提前角從34° BTDC繼續(xù)增大時(shí)，爆震強(qiáng)度增長(zhǎng)率急劇增大，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)惡化；MAPO-COV為MAPO的標(biāo)準(zhǔn)差與平均值之比，在點(diǎn)火提前角為36° BTDC的工況下，其COV值達(dá)到了40.6%，說(shuō)明嚴(yán)重爆震時(shí)各循環(huán)之間的缸壓變化值較大，波動(dòng)明顯；而在爆震強(qiáng)度較低的工況下，其COV值較大，是由于MAPO的平均值較小且接近于0，所以較小的波動(dòng)也會(huì)造成COV值較大。推遲點(diǎn)火提前角，會(huì)使得燃燒相位推遲，造成排氣管溫度與壓力波動(dòng)，影響缸內(nèi)壓力，出現(xiàn)動(dòng)蕩。

圖13 不同點(diǎn)火提前角下的爆震強(qiáng)度

圖14為不同點(diǎn)火提前角下的功率和油耗量變化曲線，隨著點(diǎn)火提前角的不斷增大，功率呈現(xiàn)先增大后減小的趨勢(shì)，而燃油消耗量則呈現(xiàn)相反的趨勢(shì)。在點(diǎn)火提前角為34° BTDC時(shí)，功率達(dá)到最大值7.1 kW，燃油消耗率為611.5 g/(kW·h)。結(jié)合圖9，由于在34° BTDC時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生了輕微的爆震，隨著點(diǎn)火提前角繼續(xù)增大，爆震越來(lái)越嚴(yán)重，壓縮負(fù)功增大及散熱損失增加，導(dǎo)致輸出功率降低，油耗量增大。相對(duì)于點(diǎn)火提前角在不發(fā)生爆震的32° BTDC時(shí)刻，34° BTDC時(shí)的功率提高了10.9%。而點(diǎn)火提前角在發(fā)生嚴(yán)重爆震的36° BTDC時(shí)刻，功率相比于34° BTDC時(shí)降低了28.2%。發(fā)生輕微爆震時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性較好。

圖14 不同點(diǎn)火提前角下的發(fā)動(dòng)機(jī)性能變化曲線

圖15為不同點(diǎn)火提前角下的缸頭溫度和排氣溫度變化曲線，隨著點(diǎn)火提前角的不斷增大，排氣溫度不斷降低，缸頭溫度不斷升高。在點(diǎn)火提前角為32° BTDC時(shí)，排氣溫度達(dá)到913 K，接近排氣溫度上限值923 K，當(dāng)點(diǎn)火提前角繼續(xù)減小時(shí)，排氣溫度在30° BTDC時(shí)達(dá)931 K，過(guò)高的排氣溫度會(huì)損壞發(fā)動(dòng)機(jī)。在點(diǎn)火提前角從34° BTDC變化至36° BTDC 時(shí)，缸頭溫度增大的變化率明顯加大，排氣溫度出現(xiàn)驟降，原因是爆震越來(lái)越嚴(yán)重，工作循環(huán)放熱提前并且放熱率急劇增加，導(dǎo)致滯燃期溫度下降較快。

圖15 點(diǎn)火提前角對(duì)排氣溫度、缸頭溫度的變化曲線

3 點(diǎn)火能量對(duì)爆震燃燒的試驗(yàn)分析

點(diǎn)火能量對(duì)初始火核質(zhì)量和火核發(fā)展的火焰?zhèn)鞑ニ俣绕鹬匾淖饔茫M(jìn)而對(duì)煤油燃燒產(chǎn)生影響。而充磁脈寬根本上決定了點(diǎn)火能量的大小，單個(gè)火花塞的點(diǎn)火能量的數(shù)學(xué)表達(dá)式為：

(3)

(4)

式中：E為點(diǎn)火能量；η為點(diǎn)火線圈能量轉(zhuǎn)換效率；Lp為初級(jí)線圈電感；Ip為初級(jí)線圈的充電電流；Up為蓄電池電壓；τ為時(shí)間常數(shù)；t為ECU的充磁時(shí)間；Rp為初級(jí)線圈電阻；If為飽和電流。

試驗(yàn)研究對(duì)象發(fā)動(dòng)機(jī)為單火花塞點(diǎn)火方式，當(dāng)充磁時(shí)間為5.4 ms時(shí)達(dá)到飽和電流，此時(shí)點(diǎn)火能量為54.9 mJ，分別改變充磁時(shí)間為1.6、2.8、4.0、5.2、5.4 ms，試驗(yàn)選擇的工況參數(shù)如表6所示。

表6 點(diǎn)火能量試驗(yàn)工況參數(shù)

圖16為不同點(diǎn)火能量下的缸壓變化曲線(曲軸轉(zhuǎn)角-40° CA～100° CA)，點(diǎn)火能量由11.17 mJ增大至26.35 mJ時(shí)，缸壓峰值變大，這是由于點(diǎn)火能量過(guò)小，影響了初始火核大小，使火焰?zhèn)鞑ニ俾式档?，所以缸?nèi)壓力相對(duì)較低；而繼續(xù)增大點(diǎn)火能量，對(duì)缸內(nèi)壓力峰值變化不大。

圖16 不同點(diǎn)火能量下的缸壓變化曲線

圖17為不同點(diǎn)火能量下爆震強(qiáng)度和MAPO-COV值，隨著點(diǎn)火能量的不斷增大，爆震強(qiáng)度不斷增大，當(dāng)點(diǎn)火能量達(dá)到39.49 mJ時(shí)，繼續(xù)增大點(diǎn)火能量對(duì)爆震強(qiáng)度影響不大；而MAPO-COV值隨著點(diǎn)火能量逐漸減小，說(shuō)明在較大的爆震強(qiáng)度下，MAPO的波動(dòng)較小，趨近于平穩(wěn)。

圖17 不同點(diǎn)火能量下的爆震強(qiáng)度和MAPO-COV值

圖18為不同點(diǎn)火能量時(shí)的功率，隨著點(diǎn)火能量的增大，功率先增大后減小，當(dāng)點(diǎn)火能量為39.49 mJ(充磁時(shí)間為4 ms)時(shí)，功率達(dá)到最大值7.3 kW。在點(diǎn)火能量為26.35 mJ時(shí)，出現(xiàn)輕微爆震，隨著點(diǎn)火能量的加大，功率先增大后減小。說(shuō)明在點(diǎn)火提前角一定，較大爆震強(qiáng)度的點(diǎn)火能量工況下，存在較佳的發(fā)動(dòng)機(jī)功率點(diǎn)。

圖18 不同點(diǎn)火能量時(shí)的功率

圖19為缸頭溫度和排氣溫度同點(diǎn)火能量的關(guān)系，排氣溫度隨著點(diǎn)火能量的增大先增大后減小。在點(diǎn)火能量為26.35 mJ時(shí)出現(xiàn)輕微爆震，隨著點(diǎn)火能量的繼續(xù)加大，排氣溫度減小,但是結(jié)合圖17、18，功率出現(xiàn)一段增加段，且爆震強(qiáng)度增幅較小，說(shuō)明輕微的爆震有利于動(dòng)力性的增加，排氣溫度同時(shí)降低，可以保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)，有利于更大負(fù)荷工況的運(yùn)行。所以，適當(dāng)增大點(diǎn)火能量可以使煤油機(jī)運(yùn)行更加穩(wěn)定，同時(shí)參數(shù)可調(diào)控范圍較小，具有局限性。

圖19 缸頭溫度和排氣溫度同點(diǎn)火能量的關(guān)系

4 結(jié)論

1) 發(fā)生爆震燃燒的時(shí)刻，爆震燃燒出現(xiàn)在遠(yuǎn)離火花塞的壁面位置，在不同時(shí)刻缸內(nèi)爆震燃燒最強(qiáng)烈的位置會(huì)改變。隨著點(diǎn)火提前角的增大，爆震燃燒出現(xiàn)的時(shí)刻不斷提前，且爆震燃燒反應(yīng)速率峰值不斷增大。在點(diǎn)火提前角為34° BTDC時(shí)，爆震反應(yīng)速率峰值達(dá)12.35 J/s。

2) 點(diǎn)火提前角為34° BTDC時(shí)，出現(xiàn)輕微爆震，缸壓峰值為3.6 MPa，此時(shí)功率達(dá)到最大值7.1 kW，燃油消耗量為611.5 g/(kW·h)，功率相比于32° BTDC時(shí)提高了10.9%，說(shuō)明發(fā)生輕微爆震時(shí)有利于動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。推遲點(diǎn)火提前角可以抑制爆震，但是會(huì)以排氣溫度的升高為代價(jià)。

3) 當(dāng)點(diǎn)火能量為39.49 mJ時(shí)，功率達(dá)到最大值7.3 kW，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性最好，增大點(diǎn)火能量雖然使得爆震強(qiáng)度越來(lái)越大，但是整體增幅較小，有利于提高動(dòng)力性，降低排氣溫度，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行更大負(fù)荷工況，但參數(shù)調(diào)控范圍較小，具有局限性。