吳波 趙睿 蒙國往 陳輝浩 黃惟 劉家粱 程懿

摘 要：地鐵深基坑非對稱施工比一般深基坑工程施工難度更大、風(fēng)險性更高。為合理有效地對地鐵深基坑非對稱施工工況進(jìn)行風(fēng)險評估，以廣州某地鐵深基坑工程為依托，構(gòu)建了以圍護(hù)結(jié)構(gòu)、既有線車站非對稱土壓力、基坑環(huán)境、周圍環(huán)境和現(xiàn)場安全管理為基準(zhǔn)的風(fēng)險評價指標(biāo)體系。采用模糊層次分析法和多級模糊綜合評判法，建立了地鐵深基坑非對稱施工的評估模型。由定量計算結(jié)果得到深基坑非對稱施工在評價集中對應(yīng)的風(fēng)險等級，與實(shí)際工程情況相吻合。根據(jù)評估結(jié)果得到各指標(biāo)所占權(quán)重大小，可采取相應(yīng)措施來降低對應(yīng)風(fēng)險。

關(guān)鍵詞：地鐵深基坑;非對稱施工;施工安全;風(fēng)險評估;模糊理論

中圖分類號：TU753.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：2096-6717（2022）05-0008-08

收稿日期：2021-07-05

基金項目：國家自然科學(xué)基金（51678164、52168055）;廣西自然科學(xué)基金（2018GXNSFDA138009）;江西省自然科學(xué)基金（20212ACB204001）;廣東省高等職業(yè)院校珠江學(xué)者崗位計劃（2019）

作者簡介：吳波（1971- ），男，博士，教授，主要從事隧道與地下工程技術(shù)研究，E-mail：813792833@qq.com。

Received：2021-07-05

Foundation items：National Natural Science Foundation of China （No. 51678164， 52168055）; Natural Science Foundation of Guangxi （No. 2018GXNSFDA138009）; Natural Science Foundation of Jiangxi Province （No. 20212ACB204001）; Project Supported by GDHVPS （No. 2019）

Author brief：WU Bo （1971- ）， PhD， professor， main research interests： tunnel and underground engineering technology， E-mail： 813792833@qq.com.

Safety risk assessment of asymmetric construction of subway deep foundation pit based on fuzzy theory

WU Bo， ZHAO Rui， MENG Guowang， CHEN Huihao， HUANG Wei， LIU Jialiang， CHENG Yi

（1. College of Civil Engineering and Architecture， Guangxi University， Nanning 530004， P. R. China; 2. School of Civil and Architectural Engineering， East China University of Technology， Nanchang 330013， P. R. China; 3. School of Architectural Engineering， Guangzhou City Construction College， Guangzhou 510925， P. R. China）

Abstract：Compared with the common deep foundation pit engineering， the asymmetric construction of subway deep foundation pit is more difficult and risky. To conduct risk evaluation of the asymmetric construction reasonably and effectively， a risk evaluation index system was established based on enclosure structure， asymmetric soil pressure of existing stations， foundation pit environment， surrounding environment and site safety management， which rely on a subway deep foundation pit project in Guangzhou. Fuzzy analytic hierarchy process and multi-level fuzzy comprehensive evaluation method were used to set up an evaluation model for asymmetric construction of subway deep foundation pit. According to the quantitative calculation results， the risk ranking of asymmetric construction risk of deep foundation pit could be obtained， which match well with the evaluation set and the practical engineering.According to the weight of each index obtained from the evaluation results， relevant measures can be taken to reduce the risk.

Keywords：subway deep foundation pit; asymmetric construction;construction safety; risk assessment; fuzzy theory

截至2020年底，中國共有45個城市開通城市軌道交通運(yùn)營線路244條，運(yùn)營線路總長度7 969.7 km。其中，地鐵運(yùn)營線路6 280.8 km，占比78.8%。以上數(shù)據(jù)顯示，中國城市化進(jìn)程正在穩(wěn)步推進(jìn)，城市軌道交通建設(shè)也保持著快速增長的態(tài)勢。由于地鐵車站周圍通常存在密集的已建或在建建（構(gòu)）筑物，施工環(huán)境復(fù)雜多變。在地鐵車站深基坑施工期間，不僅需要保障基坑自身施工安全，還應(yīng)該降低對周邊建筑物、道路管線等的影響。所以，針對地鐵深基坑安全施工，需要提前進(jìn)行施工風(fēng)險評估，制定相應(yīng)的安全施工方案，降低施工風(fēng)險。

多年以來，已經(jīng)有許多學(xué)者針對地鐵深基坑風(fēng)險評價進(jìn)行了研究。Wei等針對已有數(shù)據(jù)的不完整性和模糊性，提出了一種基于模糊證據(jù)推理的深基坑建設(shè)項目總體風(fēng)險水平評估方法;Valipour等在深基坑風(fēng)險評估中引入SWARA（逐步權(quán)重評估比率分析）來處理專家判斷的模糊性，同時，使用COPRAS（復(fù)雜比例評估）進(jìn)行風(fēng)險排序;Meng等將深基坑風(fēng)險損失細(xì)化為5個指標(biāo)，并賦予5個指標(biāo)不同的權(quán)重，同時，給出專家權(quán)重的評價指標(biāo)，改進(jìn)了模糊層次評價方法;黃建華等引入貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模糊理論，對基坑圍護(hù)工程施工風(fēng)險進(jìn)行等級劃分;程鴻群等采用區(qū)間數(shù)理論等對層次分析法進(jìn)行改進(jìn)，降低了傳統(tǒng)量化方法的主觀性;張勝昔等通過G-FAHP理論，構(gòu)建了深基坑施工評估模型，并得到各指標(biāo)的風(fēng)險排序;潘海澤等針對傳統(tǒng)靜態(tài)評估方法的不足，引入基于動態(tài)變量的突變級數(shù)法對地鐵深基坑進(jìn)行了風(fēng)險評估;王景春等應(yīng)用熵權(quán)法對深基坑評價指標(biāo)加權(quán)，并結(jié)合二維云模型確定了地鐵車站深基坑風(fēng)險評估等級;唐建新等將模糊數(shù)學(xué)理論和實(shí)測數(shù)據(jù)結(jié)合使用，建立了多層次指標(biāo)體系，對地鐵深基坑穩(wěn)定性進(jìn)行了評價;宋博基于數(shù)據(jù)包絡(luò)法和BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論，提出了將兩者結(jié)合的地鐵深基坑施工風(fēng)險評估方法;郎秋嶺等采用組合權(quán)重與灰色關(guān)聯(lián)度理論相結(jié)合的方法，對地鐵深基坑開挖穩(wěn)定性進(jìn)行了風(fēng)險評估。

綜上所述，已經(jīng)有很多學(xué)者對于地鐵深基坑風(fēng)險評估指標(biāo)的識別以及風(fēng)險評估方法的使用進(jìn)行了嘗試，也取得了良好的評估效果。然而，隨著各城市軌道交通線路的不斷增加，越來越多地出現(xiàn)與既有線車站直接進(jìn)行接駁的情況，尤其是出現(xiàn)既有線車站不同側(cè)非對稱開挖的情況，使得施工環(huán)境更加復(fù)雜，難以預(yù)測。特別是由于既有車站軌行區(qū)對位移變形的要求十分嚴(yán)格，而施工力學(xué)方面的理論研究仍不成熟，因此，有必要對地鐵深基坑非對稱施工進(jìn)行系統(tǒng)的風(fēng)險評估，以期降低施工風(fēng)險。

1 地鐵深基坑非對稱施工評估指標(biāo)

設(shè)最高層為地鐵深基坑非對稱施工風(fēng)險S;第2層風(fēng)險指標(biāo)集為S=（S，S…S），其中S為第1層第i個子指標(biāo)集;第3層風(fēng)險指標(biāo)集為S=（S，S…S），其中S為第1層第i個子因素集中第j個指標(biāo)集。

深基坑非對稱施工影響因素眾多，工程整體仍具有較大的風(fēng)險性。從地鐵深基坑非對稱施工安全的角度出發(fā)，根據(jù)《鐵路隧道風(fēng)險評估與管理暫行規(guī)定》、《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險管理指南（2007）》和《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》（GB50652—2011）以及近年來發(fā)生的多起地鐵深基坑事故，選取具有代表性的風(fēng)險因素進(jìn)行有效的風(fēng)險識別，并建立系統(tǒng)的地鐵深基坑非對稱施工風(fēng)險評價體系，如圖1所示。

2 地鐵深基坑非對稱施工評價方法

層次分析法（AHP）已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于各個領(lǐng)域的評估決策之中，而隨著模糊數(shù)學(xué)的興起和發(fā)展，許多學(xué)者將其與AHP理論相結(jié)合，逐漸形成了模糊層次分析法（FAHP），該方法處理復(fù)雜問題中的模糊信息具有優(yōu)越性，同時，能夠更好地反映出參評專家判斷的模糊程度。

多級模糊綜合評判法可以利用模糊層次分析法得到的權(quán)重值，將多個指標(biāo)的評價結(jié)果按照從下而上的順序轉(zhuǎn)化為最高層次的單指標(biāo)結(jié)果，有利于對工程整體風(fēng)險的把控。同時，除最低層次隸屬度矩陣由專家給出以外，其余各層隸屬度矩陣均由其低一級層次的評估結(jié)果形成，在一定程度上考慮了各層次指標(biāo)之間的關(guān)聯(lián)性。

2.1 模糊層次分析法

其主要步驟如下：

1）建立模糊判斷矩陣

選擇三角模糊數(shù)0.1～0.9標(biāo)度方法作為判斷準(zhǔn)則，見表1。通過依次比較同一層次的兩個元素，建立基于三角模糊數(shù)的模糊判斷矩陣R。

式中：r=（r，r，r），其中r為三角模糊數(shù)的中值，代表專家根據(jù)表1給出的兩兩元素比較的相對重要程度;r和r為三角模糊數(shù)的下界和上界，代表專家判斷的模糊程度，差值越大則越模糊。

2）分層計算權(quán)重

由圖1可知，影響地鐵深基坑非對稱施工風(fēng)險評價的指標(biāo)較多，若不對由參評專家給出的判斷信息建立的三角模糊互補(bǔ)判斷矩陣進(jìn)行處理，則不能使其滿足一致性的要求。引入?yún)⒖嘉墨I(xiàn)[17]使用的方法，重新調(diào)整形成模糊互補(bǔ)判斷矩陣V=（v）。

首先，根據(jù)式（1）、式（2）計算得到模糊判斷矩陣A。

a=1-r-r2（r+r+r）（1）

A=（a）=1a…aaa1a…a…1（2）

然后，根據(jù)式（3）～式（5）計算得到調(diào)整后的模糊判斷矩陣V。

b=r+4r+r6（3）

C=（c）=（ab）（4）

v=12（1+c-c）（5）

驗證經(jīng)過調(diào)整后的模糊判斷矩陣的一致性，對不滿足一致性的矩陣按照式（1）～式（5）重新進(jìn)行調(diào)整，直到模糊判斷矩陣完全滿足一致性要求后，根據(jù)式（6）、式（7）計算各指標(biāo)權(quán)重。

v′=∑ks=1λv（6）

ω=1n-12α+1nα∑nj=1v′（7）

式中：λ為考慮專家能力水平高低的系數(shù)，一般認(rèn)為專家水平相當(dāng)，取λ=1/k，k為參與打分的專家人數(shù)，且有λ之和等于1。ω為最終計算得到的指標(biāo)權(quán)重，選擇最重視元素間重要程度的取法，取α=（n-1）/2。

3）驗證一致性

假設(shè)調(diào)整后的模糊判斷矩陣V=（v）的可達(dá)矩陣為Q=S+·S+·…+·S，則調(diào)整后的模糊判斷矩陣滿足一致性的條件為其對角線元素全部為0，不存在等于1的元素。否則不能通過一致性檢驗。+·是布爾運(yùn)算規(guī)則，如式（8）所示。同時，通過式（9）的計算可以得到矩陣S=（s）。

0+·0=0 0+·1=1 1+·0=1 1+·1=1（8）

s=1， v≥0.5，i≠j

0， 其他（9）

2.2 多級模糊綜合評價

多級模糊綜合評價的主要思路是先從處于最底層的指標(biāo)出發(fā)，然后層層推進(jìn)，逐級評價，直到得到最上端層次的評估結(jié)果，其具體步驟如下：

建立評價對象指標(biāo)集

R={r，r…r}（10）

然后建立評價集

V={v，v…v}（11）

隨后建立權(quán)重集

W={w，w…w}（12）

緊接著建立單因素隸屬度矩陣

X=xx…xxxxx…x…x（13）

最終得到評價對象的評判結(jié)果

D=W·X（14）

2.3 建立評價集

參考《公路橋梁和隧道工程施工安全風(fēng)險評估制度及指南解析》，將地鐵深基坑非對稱施工安全風(fēng)險分為4級，具體等級劃分如表2所示。

3 案例分析

3.1 工程概況

廣州地鐵某車站為地下3層島式站臺車站，總建筑面積為30 010 m，外包總長322.3 m，標(biāo)準(zhǔn)段寬度為24.1 m。車站西側(cè)及北側(cè)為城中村，東側(cè)為學(xué)校和住宅區(qū)，南側(cè)為港口碼頭。建筑密集，管線眾多。車站在中間位置與現(xiàn)有運(yùn)營13號線呈L型換乘，既有線將該項目分隔成南北兩個基坑，基坑開挖深度26.98 m，先進(jìn)行的是北基坑的開挖。北基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)地連墻共計37幅，墻厚1 m，幅寬6 m，采用四道內(nèi)支撐，靠近既有車站位置增加了斜撐來彌補(bǔ)減少的非對稱土壓力。該基坑非對稱開挖示意圖如圖2所示。

該地鐵基坑底部大部分位于微風(fēng)化含礫粗砂巖，局部位于中風(fēng)化含礫粗砂巖。場地地下水賦存較豐富，有弱腐蝕性，整個場地內(nèi)地下水位較高，混合水位埋深為2.2～5.0 m。砂層地下水主要靠大氣降水和地表水（珠江水系及車站北端頭的烏涌）徑流補(bǔ)給，地表水與地下水有水力聯(lián)系，地表水會對地下水補(bǔ)給，基坑發(fā)生涌水涌沙的風(fēng)險較高。

3.2 指標(biāo)權(quán)重確定

進(jìn)行地鐵車站深基坑非對稱施工風(fēng)險評估之前，擬定4位專家按照表1的原則進(jìn)行打分。其中施工單位專家2名，設(shè)計單位專家1名，監(jiān)理單位專家1名。根據(jù)表1的評分標(biāo)度，將同層次的評價指標(biāo)兩兩比較，得到所需要的判斷矩陣。以專家A為例，以地鐵深基坑非對稱施工風(fēng)險S為判斷準(zhǔn)則，對第1層次圍護(hù)結(jié)構(gòu)S、既有線車站非對稱土壓力S、基坑環(huán)境S、周圍環(huán)境S和現(xiàn)場安全管理S兩兩元素進(jìn)行比較，所建立的模糊判斷矩陣R為

通過式（1）～式（5）可以得到調(diào)整后的模糊判斷矩陣V

通過可達(dá)矩陣驗證模糊判斷矩陣V，其滿足一致性要求。同理，可以得到其余3名專家評分的模糊判斷矩陣V、V、V，分別為

通過式（6）、式（7）可以得到S、S、S、S、S的權(quán)重分別為0.286、0.236、0.219、0.156、0.103。同理可得其余各層次評價指標(biāo)相對于其對應(yīng)的上一層次指標(biāo)的權(quán)重，詳見表3。

3.3 建立單因素隸屬度矩陣

經(jīng)過專家的調(diào)查討論，最終得到隸屬度矩陣X，其中x為某評價指標(biāo)發(fā)生事故的可能性概率估計。建立的隸屬度矩陣X為

3.4 多級模糊綜合評價

3.4.1 一級模糊評價

一級模糊評價是對一類中的最低層次指標(biāo)進(jìn)行綜合評價。使用式（14）可以計算得到一級模糊評價結(jié)果，其中W為最低層次指標(biāo)權(quán)重，X為對應(yīng)的評價因素隸屬度矩陣。具體評價結(jié)果為D=（0 0.740 0.260 0），D=（0 0.684 0.316 0），D=（0 0.596 0.404 0），D=（0 0.521 0.479 0），

D=（0 0.552 0.448 0）。

3.4.2 二級模糊評價

二級模糊評價在一級模糊評價的基礎(chǔ)上進(jìn)行，其單因素評價矩陣是由一級模糊評判結(jié)果組成，表達(dá)式為X=（D D D D D）。通過D=W·X可以得到二級模糊評價結(jié)構(gòu)，其中，W為第二層次指標(biāo)權(quán)重。具體評價結(jié)果為

D=（0 0.642 0.358 0）。

3.5 評判結(jié)果分析

選用Ⅰ型評判函數(shù)，最終結(jié)果為P=0.1×0.642+0.01×0.358=0.067 78。由表2可得，本地鐵深基坑工程施工風(fēng)險概率為3級，為可能發(fā)生風(fēng)險?，F(xiàn)場實(shí)際監(jiān)測報告顯示，既有車站、地連墻以及周圍建筑未出現(xiàn)過大的變形和沉降，僅在進(jìn)行地連墻鋼板接縫期間出現(xiàn)了局部的涌水涌沙現(xiàn)象，經(jīng)過有序搶險之后，未出現(xiàn)設(shè)備損失及人員傷亡。該評估結(jié)果與現(xiàn)場施工實(shí)際情況相符，可以此采取針對性措施來降低風(fēng)險。

由上述評估結(jié)果分析可得，圍護(hù)結(jié)構(gòu)指標(biāo)S所占權(quán)重最大，其次是既有線車站指標(biāo)S，可見，地鐵深基坑非對稱施工的重點(diǎn)是保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)的可靠性以及既有線車站的正常使用功能，應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計要求以及施工工序要求進(jìn)行施工。在圍護(hù)結(jié)構(gòu)指標(biāo)S中，地下連續(xù)墻最大水平位移指標(biāo)S所占權(quán)重最大，設(shè)計時應(yīng)重點(diǎn)考慮地連墻作為永久結(jié)構(gòu)的剛度，同時，施工時要保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)質(zhì)量，保證加固效果;而既有車站指標(biāo)S中，軌行區(qū)位移變形指標(biāo)S所占的權(quán)重最大，軌行區(qū)位移過大，極易導(dǎo)致列車脫軌，造成嚴(yán)重的事故，為控制既有線車站軌行區(qū)的變形及沉降能達(dá)到地鐵保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)要求，設(shè)計時可考慮增加鋼筋砼斜撐等措施進(jìn)行處理。

其余3個指標(biāo)權(quán)重大小排名依次為：S>S>S。在基坑環(huán)境指標(biāo)S中，流沙、管涌和突涌指標(biāo)S權(quán)重最大，而在周圍環(huán)境指標(biāo)S中，建筑物傾斜失穩(wěn)指標(biāo)S權(quán)重最大，這是由于基坑非對稱開挖、流沙和管涌現(xiàn)象等容易引起較大的土體變形，當(dāng)土體變形量超限時，就會引發(fā)管線損壞、建筑物開裂，甚至導(dǎo)致建筑物失穩(wěn)倒塌事故。所以應(yīng)選擇合適的施工工藝，如采用基坑分段開挖、地連墻分段施工的方法進(jìn)行施工，以減小邊坡失穩(wěn)、基底隆起等風(fēng)險;同時，做好基坑降水、土體加固，并保障地連墻接縫處刷壁質(zhì)量，以預(yù)防滲流引起的流沙、管涌等現(xiàn)象。

在現(xiàn)場安全管理S中，監(jiān)控測量指標(biāo)S所占權(quán)重最大，施工現(xiàn)場應(yīng)重點(diǎn)做好監(jiān)控測量和預(yù)警工作，對該地鐵深基坑以及既有線車站結(jié)構(gòu)安全狀態(tài)實(shí)行監(jiān)測，并按照變化量、變化速率兩方面劃分預(yù)警級別，以此進(jìn)行現(xiàn)場施工安全管理。

4 結(jié)論

相較于一般基坑工程，地鐵深基坑非對稱施工工況更為復(fù)雜，合理正確地識別和評估深基坑非對稱施工工程的風(fēng)險，對整體工程風(fēng)險管理、保證工程的順利具有積極意義?；谀：碚搶Φ罔F深基坑非對稱施工進(jìn)行風(fēng)險評估，得到以下結(jié)論：

1）結(jié)合實(shí)際工程和已有研究，對地鐵深基坑非對稱施工進(jìn)行了有效的風(fēng)險識別，建立了地鐵深基坑非對稱施工風(fēng)險評估指標(biāo)體系。

2）采用模糊層次分析法和多級模糊綜合評判理論，可以確定地鐵深基坑非對稱施工的風(fēng)險等級。

3）通過評估結(jié)果可知，地鐵深基坑非對稱施工的重點(diǎn)是保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)剛度，減小既有車站軌行區(qū)變形位移，同時，應(yīng)進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控測量，及時預(yù)警。

4）使用的模糊層次分析法可以將定性的問題定量化，為地鐵深基坑非對稱施工風(fēng)險評估提供一種合理有效的評估方法。

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（編輯 胡玲）