文/宮迅?jìng)?/p>

眾所周知，全球芯片市場(chǎng)迎來(lái)快速發(fā)展階段，但芯片制造廠商的芯片產(chǎn)能未能達(dá)到市場(chǎng)需求量?，F(xiàn)如今，全球范圍內(nèi)出現(xiàn)了比較嚴(yán)重的“缺芯”問(wèn)題，許多企業(yè)和行業(yè)都受到一定程度的影響，其中汽車行業(yè)受到的影響尤為顯著。

我邀請(qǐng)了蓋世汽車首席執(zhí)行官（CEO）周曉鶯與我一起探討：從“缺芯”看供應(yīng)鏈危機(jī)何時(shí)解？

周曉鶯 蓋世汽車CEO

周曉鶯并非首席采購(gòu)官（CPO），她可以從CEO的角度看到不一樣的供應(yīng)鏈問(wèn)題。她為行業(yè)媒體人而非制造業(yè)者，因媒體人的信息豐富，角度中立，往往也是最有觀點(diǎn)的。

“缺芯”對(duì)2021年汽車產(chǎn)量的影響究竟有多大？

“缺芯”是2021年汽車產(chǎn)業(yè)的主旋律，大家都在講“保供”，最痛的地方就是“芯”痛，汽車企業(yè)一直為“缺芯”而焦慮。

根據(jù)全球公布的數(shù)據(jù)，芯片短缺造成了中國(guó)200萬(wàn)輛、北美318萬(wàn)輛、歐洲接近300萬(wàn)輛、亞洲其他地方173萬(wàn)輛、南美和中東接近100萬(wàn)輛汽車的減產(chǎn)。從全球來(lái)看，“缺芯”造成了近1 000萬(wàn)輛汽車減產(chǎn)的沖擊。

“缺芯”對(duì)于北美和歐洲的影響要大于中國(guó)。周曉鶯分析，這一方面是因?yàn)橹袊?guó)對(duì)疫情的有效控制，更好地保障了各行各業(yè)的復(fù)產(chǎn)復(fù)工，其中也包括汽車行業(yè)；另一方面，要感謝供應(yīng)鏈上“保供”的每一位伙伴的努力。

是否有公司做得好,他們做對(duì)了什么？

當(dāng)市場(chǎng)有困難時(shí)，誰(shuí)會(huì)做得好？周曉鶯介紹，在困難期間，有兩家汽車企業(yè)做得比較優(yōu)秀。

第一家企業(yè)是特斯拉。特斯拉在2021年全球交付數(shù)量同比增長(zhǎng)87.4%，第4季度甚至創(chuàng)造了全球交付記錄。在整體“缺芯”的情況下，特斯拉的銷量實(shí)現(xiàn)高歌猛進(jìn)，與其強(qiáng)大的供應(yīng)鏈垂直整合能力以及對(duì)供應(yīng)鏈的把控能力有關(guān)。另外，特斯拉擁有強(qiáng)大的芯片自研能力和軟件能力，其電氣團(tuán)隊(duì)在設(shè)計(jì)、開發(fā)、驗(yàn)證微控制器芯片（MCU）的種類達(dá)到19種以上。強(qiáng)大的垂直整合能力使得特斯拉可以更早地了解一些供應(yīng)鏈的情況，而且會(huì)有多家供應(yīng)商保證供應(yīng)。

和進(jìn)入中國(guó)建廠一樣，特斯拉在中國(guó)選用供應(yīng)商，更多的是在做本地化供應(yīng)鏈。

另一家企業(yè)是比亞迪。它是中國(guó)車企的一個(gè)很好的擔(dān)當(dāng)。比亞迪在供應(yīng)鏈布局上也做到了深度整合，特別是比亞迪的半導(dǎo)體主要產(chǎn)品IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額達(dá)到20%以上。從以上我們可以看到，好的企業(yè)總是未雨綢繆，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)上都有較好的控制和強(qiáng)勁的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。

“缺芯”究竟為何原因？

芯片危機(jī)是由各種原因推動(dòng)形成的。

首先，回到需求本身，它是一個(gè)供給側(cè)的問(wèn)題。電動(dòng)車和智能車的快速發(fā)展，帶來(lái)了芯片需求的暴漲。

疫情期間，大家“宅家”，電子產(chǎn)品需求也相應(yīng)地增長(zhǎng)了。在有限的產(chǎn)量下，芯片到底應(yīng)該供給給誰(shuí)呢？數(shù)據(jù)顯示，有76%的芯片用于通信、個(gè)人電腦和消費(fèi)電子。雖然汽車需求暴漲，也很難從其他產(chǎn)業(yè)中“搶”到更多芯片。

第二，疫情對(duì)穩(wěn)定供貨產(chǎn)生了一定的影響。

第三，國(guó)際形勢(shì)的復(fù)雜度。

第四，中間渠道經(jīng)銷商可能會(huì)有囤貨行為。

2022年芯片走勢(shì)會(huì)怎么樣？

周曉鶯分析，汽車芯片可能在2022年第3季度有所緩解，但不一定完全解決問(wèn)題，因?yàn)檫€涉及芯片類型，功能型和存儲(chǔ)型芯片的需求是不一樣的。

汽車上使用的是“車規(guī)級(jí)”芯片，它是汽車高速行駛的情況下保證安全的一個(gè)品類，因此“車規(guī)級(jí)”芯片比一般消費(fèi)級(jí)芯片、工業(yè)級(jí)芯片開發(fā)難度要高，且工作環(huán)境更加嚴(yán)苛，其對(duì)溫度、濕度的驗(yàn)證要求都比較高?？偟膩?lái)說(shuō)，“車規(guī)級(jí)”芯片技術(shù)門檻高，產(chǎn)業(yè)化周期長(zhǎng)，這也是為什么一旦出現(xiàn)問(wèn)題，很難在一年或一年半之內(nèi)“轉(zhuǎn)身”的原因，因?yàn)檎{(diào)整結(jié)構(gòu)的時(shí)間是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

這給我們帶來(lái)兩個(gè)思考：第一，越來(lái)越多的企業(yè)開始重視對(duì)重要供應(yīng)商的控制，把整個(gè)供應(yīng)鏈控制在自己手中。不管是特斯拉還是比亞迪，他們都在做這樣一件事。

第二，對(duì)于汽車來(lái)說(shuō)，到底哪個(gè)部分更重要？以前我們可能認(rèn)為是發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤，將來(lái)這些看得見的硬件可能會(huì)變成標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，甚至可能會(huì)變成一個(gè)相對(duì)來(lái)說(shuō)的公共產(chǎn)品，而核心可能是芯片和軟件。

舊的供應(yīng)鏈在瓦解,新的供應(yīng)鏈在形成

第一是品類不一樣。原來(lái)可能90%都是硬件，小部分是軟件和通信；現(xiàn)在慢慢變?yōu)?0%是硬件，40%是軟件，20%是內(nèi)容。

第二是構(gòu)成發(fā)生變化。原來(lái)汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)侨蚧内厔?shì)和一些跨國(guó)公司，現(xiàn)在會(huì)從保證供應(yīng)鏈安全的角度有一個(gè)平衡考量，適度地去培養(yǎng)一些物理距離更近、服務(wù)意愿更強(qiáng)的供應(yīng)商，這樣能讓自己更有保障。圍繞產(chǎn)品的核心點(diǎn)提供更好的產(chǎn)品體驗(yàn)，共同創(chuàng)造一種新的關(guān)系，反過(guò)來(lái)也會(huì)影響傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的操作方式。

汽車行業(yè)的成功案例其實(shí)可以借鑒到其他行業(yè)。比如，特斯拉和比亞迪的創(chuàng)新精神和風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)都值得我們學(xué)習(xí)。

宮老師有話說(shuō)

第一，供應(yīng)鏈?zhǔn)谴怪闭系摹钠嚨搅悴考?，再到零部件的零部件、供?yīng)商的供應(yīng)商進(jìn)行整合，以保障供應(yīng)鏈?zhǔn)芪铱刂啤?/p>

第二，自主研發(fā)、創(chuàng)新能力。不走尋常路，不受“車規(guī)級(jí)”影響限制。

第三，本土化。如特斯拉在中國(guó)的供應(yīng)鏈本地化，使供應(yīng)鏈變短。

第四，成長(zhǎng)性，談判能力強(qiáng)。如特斯拉可能不是銷量最多的，但它的增長(zhǎng)勢(shì)頭是最好的。選擇供應(yīng)商時(shí)，要選那些具有成長(zhǎng)價(jià)值的優(yōu)秀企業(yè)，讓供應(yīng)商對(duì)自己也有信心。