謝澤鋒

一半是海水，一半是火焰。王傳福和比亞迪的收獲與煩惱同時到來。

一方面，近幾個月炸裂的銷量，官宣砍掉燃油車，全面發(fā)展新能源汽車，發(fā)布新CTB技術(shù)，比亞迪贏得了引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的贊許；另一方面，單周三起員工跳樓事件，長沙工廠“排污門”事件，引發(fā)全國關(guān)注。為這家全球銷量最大的新能源汽車企業(yè)蒙上了一層陰影。

3月底，王傳福在投資者交流會上透露：“保守估計，比亞迪今年的訂單會達到150萬輛，如果供應(yīng)鏈做得好，訂單可能會沖擊200萬輛?！?/p>

200萬輛是去年集團整體銷量的近3倍。如果實現(xiàn)，比亞迪將在銷售規(guī)模上反超長城、吉利，成為名副其實的第一民營車企，甚至可以與一汽、上汽、長安等掰掰手腕。但同時，比亞迪也陷入了“增收不增利”的尷尬境地——車越賣越多，但利潤卻始終都不理想。

一家年銷量高達74萬輛的車企，獲利能力卻捉襟見肘。并且這并非僅是利潤總額難看，同時在毛利率、凈利率方面也同樣不堪，這給比亞迪眼下的繁榮埋下了隱憂。深一層來思考，贏利能力的不足，要從其商業(yè)模式上分析原因。比亞迪堅持自研自產(chǎn)的垂直一體化路線，保證了供應(yīng)鏈紊亂時期的產(chǎn)銷量增長，非常適應(yīng)目前的大環(huán)境。但硬幣的另一面是，這種模式卻和汽車行業(yè)零部件的全球化采購模式相悖。

這是比亞迪大獲成功的關(guān)鍵因素，同時也是其賺錢難的重要原因。

“賣得越多，越不賺錢”。

銷量激增，新能源汽車表現(xiàn)越來越好，但盈利還是很扎心。2021年，比亞迪銷量“以一打十”，新能源乘用車一年就賣出了593745輛，同比暴增232%，市占率達到20%。

但其汽車業(yè)務(wù)的贏利能力依舊拉胯，毛利率僅有17.4%，同比下滑8%，為近10年最差。再疊加手機部件業(yè)務(wù)贏利能力的“雙下滑”，2021年比亞迪凈利潤下滑28%，扣除非經(jīng)常性損益后，整體凈利率更是低到1.84%。

要知道，這是一家汽車業(yè)務(wù)占上千億體量的公司。今年第一季度，王傳福帶領(lǐng)的比亞迪依舊狂飆，4月新能源乘用車銷量達到105475輛（見表1），同比增長321%；前4個月賣了390212輛，同比大增近4倍。

2007年，王傳福一改往日低調(diào)，公開宣稱要帶領(lǐng)比亞迪在2025年成為世界第一大車企。今年4月，由于上海疫情的反復(fù)，特斯拉中國產(chǎn)能急速萎縮，比亞迪趁此反超特斯拉成為全球新能源汽車之王。

但和特斯拉相比，比亞迪的單車贏利“太過寒酸”。根據(jù)一季度財報及汽車銷量測算，特斯拉每賣一輛車凈賺1.07萬美元（約72400元），而比亞迪僅僅不到2000元，足足差了7萬元。

觀察這兩年特斯拉的汽車業(yè)務(wù)，其單車贏利創(chuàng)出新高，隨著規(guī)模提升，邊際成本逐漸遞減，相關(guān)費用在不斷下降。扭虧后，特斯拉已經(jīng)進入“生產(chǎn)—銷售—贏利—再投資”的良性循環(huán)（見圖1）。

比亞迪卻呈現(xiàn)出一條完全相反的曲線——汽車業(yè)務(wù)贏利水平下降，銷售、管理、研發(fā)費用卻都在上升。銷量上漲并沒有降本增效，反而拖累了企業(yè)利潤（見圖2）。

更為嚴峻的是，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的贏利情況常年不穩(wěn)定，稍有不慎就會處于盈虧平衡的邊緣。

財務(wù)費用和政府補助甚至扮演起公司贏利的“魔術(shù)師”，政府補助主要針對新能源汽車和動力電池，2021年比亞迪拿到政府補助的“大紅包”高達22.63億元，財務(wù)費用大降19.76億元。如果不是這兩項“特殊收益”，兩千億營收體量的比亞迪，恐將處入虧損的邊緣。

技術(shù)信仰和工程師文化造就了比亞迪的獨特基因，工程師出身的王傳福對技術(shù)有著極度崇拜。

在其治下，比亞迪構(gòu)建了內(nèi)燃機、變速器、電機、動力電池、電控等幾乎所有核心技術(shù)的自研自產(chǎn)，同時還實現(xiàn)了“IGBT芯片自主”。上至電池原材料，下到汽車整車，比亞迪都親自下場。

自研自產(chǎn)的模式，讓比亞迪在零部件采購上不再受制于人，在疫情中也能保證產(chǎn)能供應(yīng)。這也是比亞迪在同行停產(chǎn)的特殊時期能做到馬力全開的關(guān)鍵原因。

垂直一體化模式，聽起來本應(yīng)降本增效，提升贏利能力。但實際情況卻是，電池外采的蔚來、理想毛利率能維持在20%上下，特斯拉甚至達到30%。比亞迪汽車+電池業(yè)務(wù)毛利率才17.4%，而且還在持續(xù)下滑（見圖3）。

王傳福用20年時間構(gòu)建起來的這套供應(yīng)鏈模式，恰好和汽車產(chǎn)業(yè)全球化采購的趨勢相悖。

眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)鏈極其復(fù)雜與龐大，零部件生產(chǎn)更是分散在全球各國。福特汽車的零部件生產(chǎn)分散在15個國家和地區(qū)，一架波音客機所需的450萬個零部件，則來自海外1500家大企業(yè)和15 萬家中小企業(yè)。

這些龐大而分散的供應(yīng)鏈分布在全球各地，才能保證每一種零件單獨生產(chǎn)的規(guī)模優(yōu)勢，才能確保在最終組裝時的價格最低，進而確保整車廠的利潤水平。

比亞迪的這套打法，無法向外部要利潤，只能導(dǎo)致內(nèi)部“壓榨”。同時，由于缺少市場化競標(biāo)，反而導(dǎo)致成本上升。與此同時，全產(chǎn)業(yè)鏈布局讓比亞迪諸多開支日益增加，以至于患上了“大公司病”，員工眾多，人均創(chuàng)收開始降低。

據(jù)坊間報道，有比亞迪內(nèi)部員工表示：“造車事業(yè)部找零部件事業(yè)部談采購，價格比外面的市場價談下來還要高一點?！边@加劇了整車的成本壓力。

即便是再小的汽車零部件，也只有擴大規(guī)模，才能降低成本。比亞迪“閉門造車”，單一零部件業(yè)務(wù)的成本很難下降。當(dāng)然，王傳福也相應(yīng)轉(zhuǎn)變了思路，比亞迪走上分拆—外供之路。他曾經(jīng)說道：“子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事?！?/p>

2019年，比亞迪先后拆分了旗下動力電池等業(yè)務(wù)并成立弗迪系5家子公司。緊接著在2020年4月又拆分了半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，動力電池與半導(dǎo)體公司均準(zhǔn)備單獨上市。

但時至今日，比亞迪還是一直逃不脫“外供難題”。最大的問題在于“身份”，比亞迪始終擺脫不了既是供應(yīng)商又是主機廠的身份。其他廠商為何要購買比亞迪的產(chǎn)品，為對手作嫁衣？

盡管比亞迪聲稱，其核心產(chǎn)品已經(jīng)打入多家企業(yè)供應(yīng)鏈，“朋友圈”也在不斷擴大，但目前看，聲勢大效果卻十分有限。

以比亞迪半導(dǎo)體為例，其宣稱已進入小鵬、宇通、東風(fēng)的供應(yīng)商名單。但截至2021年6月底，小鵬只買了60萬元的傳感器芯片，東風(fēng)僅采購了129萬元的車載系統(tǒng)，宇通也只購買了240多萬元的IGBT模塊。

比亞迪刀片電池和比亞迪半導(dǎo)體幾乎全靠自家“湯水”滋養(yǎng)，比亞迪似乎正陷入外供難以破圈的窘境中。

推出更高端的品牌，是企業(yè)扛住成本壓力，穩(wěn)住利潤的重要策略?！案叨说钠放疲蟾旁?0月發(fā)布。”王傳福在今年3月業(yè)績發(fā)布會上表示，比亞迪將沖擊高端市場。據(jù)悉，其高端品牌價格最高將在100萬元以上。

面對原材料漲價潮，產(chǎn)品提價或推出更高端的品牌，是企業(yè)扛住成本壓力，穩(wěn)住利潤的重要策略。比亞迪的低毛利，也與其車型定價過于激進有關(guān)，秦、宋等低價車型持續(xù)放量，拉低了贏利水平。

如今，比亞迪在新能源汽車江湖中的地位已然穩(wěn)固，王傳福便計劃開啟高端化之路?？梢园l(fā)現(xiàn)，這和馬斯克的“三步走”戰(zhàn)略截然相反。

2006年，馬斯克為特斯拉提出“Master Plan”的“三步走”戰(zhàn)略（見圖4）：第一步，打造一臺昂貴、小眾的跑車（Roadster），切入高端市場得以立足；第二步，打造更便宜、銷量中等的車（Model S、Model X）；第三步，打造更加經(jīng)濟的暢銷車型（Model 3、Model Y）。

馬斯克曾在Twitter上進行過解讀：“特斯拉的戰(zhàn)略是先進入高端市場，客戶愿意支付溢價，然后盡快推向更高的單位產(chǎn)量和更低的價格。”

如今，馬斯克這一策略順利推進，特斯拉也成了一臺“賺錢機器”，用中端產(chǎn)品享受高端品牌溢價。與此同時，特斯拉的無人駕駛軟件業(yè)務(wù)也隨之爆發(fā)，其贏利能力繼續(xù)獲得補充。

特斯拉的發(fā)展策略是“硬件+軟件”，就像蘋果的生態(tài)模式一樣，比亞迪只是做硬件，更像是小米的模式。2021年，特斯拉自動駕駛軟件等業(yè)務(wù)收入為38.02億美元，同比增長65%。而且FSD套件采用訂閱付費的模式，通過升級即可實現(xiàn)FSD更新，打破了汽車作為消費品的屬性而具有持續(xù)升值的可能性。

軟件收入逐漸成為特斯拉重要的收入來源，有預(yù)測認為，到2025年，特斯拉幾乎一半的利潤將會來自軟件。瑞銀的一位分析師甚至在特斯拉7000億美元的市值中，對汽車業(yè)務(wù)僅給出了2000億美元的估值，剩下的5000億美元是其他所有業(yè)務(wù)，其中最大的份額來自自動駕駛。

一個共識是，智能化將是未來高端電動車最重要的屬性?！半妱榆囀巧习雸?，智能化是下半場?！蓖鮽鞲＿€提到，“比亞迪在智能化方面儲備很多，未來會逐步把成熟的研究成果推向廣大的消費者?！?/p>

過去3年，比亞迪的研發(fā)投入維持在80億元的“擋位”。2021年，比亞迪為研發(fā)砸了106.27億元，首次破百億，更是吉利和長城的研發(fā)金額之和。

今年，王傳福罕見地提及智能化趨勢：“智能化空間就像10年前的手機一樣，之前手機就是打電話發(fā)短信，但是今天手機就是一臺電腦，以后汽車也是一樣?！?/p>

從比亞迪的動作，以及王傳福的表態(tài)來看，比亞迪智能駕駛也將遵循“全棧自研”的模式。這顯然需要更多的成本付出。這是一條極其艱難的道路，全球智能駕駛領(lǐng)域，低級別自動駕駛芯片有英特爾Mobileye、賽靈思，高算力芯片領(lǐng)域有英偉達，IGBT芯片有英飛凌，智能駕駛艙亦有高通。國內(nèi)也有追趕者，百度、華為、地平線、德賽西威不斷搶占市場。

比亞迪自研之路前景美好，但卻如同連續(xù)不斷地走在獨木橋上，每一步都不容有失。

如今比亞迪、長城、吉利、上汽、廣汽、長安六大車企中，比亞迪凈利潤最少，市值和估值卻最高。估值的錢好賺，贏利的錢難賺。但估值再高，泡沫也終究是泡沫，贏利水平的提升，才是實業(yè)世界里的真金白銀。

比亞迪靠銷量撐起了資本市場里的新能源信仰，但隨著銷量的進一步暴漲，其利潤不足的尷尬局面卻沒有絲毫緩解。比亞迪不能只在規(guī)模、聲量、估值上對標(biāo)特斯拉，卻在贏利能力上不去對標(biāo)。

如果那樣的話，全球新能源第一的名號，就不會有太多含金量。

（本文來自微信公眾號巨潮WAVE）