□ 中國國際航空股份有限公司廣東分公司 趙 康/文

隨著我國進入數(shù)字化經(jīng)濟時代，“航空、數(shù)字化、全球化、時間經(jīng)濟”構(gòu)成了我國最基礎的全新競爭體系。航空運輸業(yè)逐漸發(fā)展成為繼水運和鐵路以及高速公路之后的驅(qū)動經(jīng)濟發(fā)展的新沖擊力，機場也不再是以承擔單一運輸功能為主的航空交通樞紐，在全球貿(mào)易活動和要素流動背景下，發(fā)展成為具有臨空指向性的國際貿(mào)易經(jīng)濟中心，憑借強力的吸引力，吸引著大批產(chǎn)業(yè)資源在周邊呈現(xiàn)規(guī)?；奂?。航空運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進一步催生了“臨空經(jīng)濟—臨空經(jīng)濟區(qū)—航空大都市”體系。從2002年開始，在全國范圍內(nèi)部署推進民用機場屬地化改革工作，標志著我國正式步入航空運輸改革發(fā)展新階段。2012年7月，國務院對《?。ㄊ?、區(qū)）民航機場管理體制和行政管理體制改革實施方案》作出批復，明確指出要堅定不移，大力推動航空經(jīng)濟發(fā)展，通過了多個地區(qū)的航空經(jīng)濟港綜合試驗區(qū)發(fā)展等多個戰(zhàn)略規(guī)劃方案；國家發(fā)改委和民航局聯(lián)合出臺《關于臨空經(jīng)濟示范區(qū)建設發(fā)展的指導意見》，相繼在北京、青島、廣州等機場設立了國家級臨空經(jīng)濟示范區(qū)；直至近幾年，臨空經(jīng)濟以航空運輸業(yè)為核心，逐漸成為推動中國經(jīng)濟發(fā)展的新動力。本文基于臨空經(jīng)濟視角，結(jié)合現(xiàn)階段中國航空運輸業(yè)的發(fā)展情況，分析存在的突出問題，探索問題根源，提出相應的措施和政策性建議，為完善中國航空運輸網(wǎng)絡，發(fā)揮臨空經(jīng)濟優(yōu)勢，提升航空運輸協(xié)同效益，促進我國航空運輸產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，提供一些參考建議。

臨空經(jīng)濟視角下航空運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

（一）固定資產(chǎn)投資持續(xù)增強

我國持續(xù)強化航空運輸固定資產(chǎn)投資，“十三五”規(guī)劃以來，著力補齊基礎設施短板，新建成一批通用機場、支線機場，全面構(gòu)建京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝等四大世界級機場群，充分發(fā)揮基礎設施支撐作用，夯實筑牢民航高質(zhì)量發(fā)展的“四梁八柱”。民航綜合實力位于國際前列，基本實現(xiàn)了從航空運輸大國向航空運輸強國的跨越。2021年我國民航完成固定資產(chǎn)投資1150億元，同比增長6.4%，民航固定資產(chǎn)投資達到新的高度，用以在基礎設施建設和周邊區(qū)域規(guī)劃的投資均占超過三分之二的比重。“建設規(guī)模大、推進速度快、投資完成高、建設成效好、支撐國家戰(zhàn)略實”為近幾年來航空運輸基礎設施建設的真實寫照。

（二）機場數(shù)量和基建規(guī)模不斷擴大

我國航空運輸基礎設施在運輸規(guī)模的擴大中得到了全面的升級，尤其是在各大機場建設中，新型現(xiàn)代化機場建設和樞紐機場改擴建項目工程正不斷向前推進。2016年至2021年，北京大興、成都天府等投入使用的新機場共約40個，截至2021年全國頒證運輸機場達248個。機場改擴建項目，以廣東省機場為例：廣州白云機場三期擴建工程項目已于2020年動工，總投資544億元，主要建設第四、第五跑道，新建T3航站樓和T2航站樓指廊，為建成現(xiàn)代化交通運輸樞紐提供基礎設施的有效保證，這也是我國民航機場建設史上規(guī)模最大的一次改擴建工程；深圳寶安機場于2021年底正式啟用衛(wèi)星廳，成為“大前海”首個啟用的百億級項目，2022年初深圳機場運控綜合大樓等四個重點工程項目集中開工，項目涵蓋了貨運基礎設施保障、飛行區(qū)航空器運行及機場數(shù)字化建設等方面。同時，以北京首都機場、上海浦東機場為代表的樞紐機場，以“十四五”民航發(fā)展規(guī)劃為目標，也即將迎來再次擴建，其他機場如溫州龍灣機場、寧波櫟社機場、佳木斯東郊機場也緊隨擴建步伐，打造現(xiàn)代化綜合立體交通樞紐。近幾年來，航空運輸基礎設施投資不斷增加，各大樞紐機場的硬件水平位于世界先進行列。此外，各個機場不斷增加在通訊設施、分配管理、通信導航、氣象預警等航運保障體系方面的投資建設，升級航運安全設備，強化航運安全體系，目前已經(jīng)基本在區(qū)域、終端與塔臺之間建立了三方管控的三級航空交通監(jiān)管分配系統(tǒng)，借助專用衛(wèi)星等建立完成了內(nèi)部管制通信網(wǎng)絡、航空數(shù)據(jù)系統(tǒng)等服務網(wǎng)絡的初步構(gòu)建，為新時期的航空運輸發(fā)展提供了科學、安全、系統(tǒng)、全面的保障。根據(jù)民航局發(fā)布的信息顯示，空管領域，年保障航班起降能力達到1160萬架次以上，運行保障能力穩(wěn)步提升。

（三）航空運輸交通網(wǎng)絡基本形成

隨著臨空經(jīng)濟和腹地中心城市經(jīng)濟的發(fā)展，我國逐步形成了以北上廣三地為核心，深圳、成都、杭州等較發(fā)達地區(qū)以及鄭州、西安、三亞等高速發(fā)展地區(qū)為重要基點，蘭州、沈陽、太原等待繼續(xù)發(fā)展地區(qū)為支撐的多極化、多層次、干線與支線共同支撐的現(xiàn)代航空運輸網(wǎng)絡（見圖1），標志著我國已經(jīng)初步形成了一定規(guī)模的航空運輸網(wǎng)絡體系，也意味著我國航空運輸產(chǎn)業(yè)逐漸步入一個新的發(fā)展階段。近幾年我國不斷加強和完善航空運輸網(wǎng)絡，目前已經(jīng)擁有超過約5500條定期航班航線，將近240個通航城市，覆蓋了62個國家的153個城市，航空運輸指標位于世界前列，已經(jīng)在世界范圍內(nèi)形成頗具規(guī)模的航空運輸體系，并不斷加強與支線機場和支線航空公司的聯(lián)合發(fā)展，在世界范圍內(nèi)取得了良好的成績?！笆濉蹦?，民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通占比提升至33%，提高8.9個百分點，基本形成了穩(wěn)定高效的航空運輸交通網(wǎng)絡。

圖1：國內(nèi)航空運輸航線網(wǎng)絡

（四）航空運輸規(guī)模持續(xù)增長

進入21世紀以來，中國處于經(jīng)濟高速增長期，尤其是在2004～2019年，我國航空運輸規(guī)模呈快速增長態(tài)勢，旅客吞吐量、貨郵吞吐量、飛機起降架次等主要衡量指標的年均增長率保持在兩位數(shù)以上（見圖2、圖3）。2020年新冠肺炎疫情給全球航空運輸業(yè)造成巨大沖擊，多項運輸生產(chǎn)指標較往年出現(xiàn)明顯下降，行業(yè)發(fā)展遭遇近年來少有的困境。雖然受疫情影響，但從長期來看，航空運輸規(guī)模保持增長的主旋律仍未改變，仍有強勁動力和巨大市場潛力。

（五）臨空經(jīng)濟發(fā)展成為新的動力源

航空運輸?shù)陌l(fā)展速度和航空工作量已經(jīng)不再是各個城市、各級政府對航空運輸港的唯一評價標準。隨著航空運輸網(wǎng)絡的逐步成型，中國航空運輸產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從初期的追求效率和速度，逐漸向可持續(xù)發(fā)展方向轉(zhuǎn)變。在結(jié)合各個航空港發(fā)展實際和網(wǎng)絡分工的基礎上，合理的考量發(fā)展過程中可能存在的風險性因素，從多元化、系統(tǒng)化、機制化等層面，制定符合航空港發(fā)展實際的各項政策規(guī)劃，逐步引導航空運輸向更加穩(wěn)定高效、科學健康、可持續(xù)的現(xiàn)代化方向發(fā)展。航空港的不斷完善，驅(qū)使具有臨空偏好性的產(chǎn)業(yè)、企業(yè)以及資源在機場周邊大規(guī)模集聚，形成機場特有的“臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展圈”，在提高區(qū)域經(jīng)濟指數(shù)、完善區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系、促進區(qū)域現(xiàn)代化建設中發(fā)揮著重要的作用。

圖2：2016～2021年民航運輸總周轉(zhuǎn)量

圖3：2016～2021年民航旅客運輸量

比如，2013年鄭州開始了航空港經(jīng)濟綜合試驗區(qū)的投資建設，大批優(yōu)秀企業(yè)入駐周邊地域，很快便形成了臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展圈，帶動了鄭州市各項重要指標的飛速增長，同時也帶動了電子信息產(chǎn)業(yè)、對外貿(mào)易產(chǎn)業(yè)的快速增長。此外，臨空經(jīng)濟以航空運輸為核心，具有明顯的高新技術科技產(chǎn)業(yè)的偏好，與傳統(tǒng)經(jīng)濟模式相比，具有時間價值、開放性強、包容度高、環(huán)保便捷等諸多優(yōu)勢。發(fā)展臨空經(jīng)濟在促進我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化、規(guī)?；?、高質(zhì)量發(fā)展以及經(jīng)濟增長的持續(xù)轉(zhuǎn)換中有著巨大的引領力量。

臨空經(jīng)濟的發(fā)展，對于加快推進我國市場體系規(guī)模的完善、加快資源優(yōu)化配置具有重要的推動作用，并在加快促進區(qū)域合作，構(gòu)建我國區(qū)域核心增長極體系，加快實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中也保持著明顯的優(yōu)勢?？傊?，發(fā)展以航空運輸為核心的臨空經(jīng)濟，勢必要將航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展納入城市的建設規(guī)劃，關注航空運輸對于臨空經(jīng)濟高速發(fā)展中的特殊性地位，使其成為臨空經(jīng)濟發(fā)展的契機與保障。

臨空經(jīng)濟視角下航空運輸發(fā)展中存在的問題

（一）發(fā)展不平衡

近年來，隨著西部大開發(fā)、東北振興、中部崛起等重大區(qū)域性戰(zhàn)略的深入推進，區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)性逐漸增強，然而區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡仍然存在，與之相對應，航空運輸發(fā)展不平衡主要體現(xiàn)在以下三方面。

首先，東南部沿海經(jīng)濟強省機場密度高，西部地區(qū)機場密度低。西部地區(qū)的機場數(shù)量雖逐年增長，機場數(shù)總量位列全國前茅，但機場密度明顯偏低。根據(jù)今年3月民航局發(fā)布的《2021年全國民用運輸機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》，新疆、內(nèi)蒙古機場密度僅有0.13和0.16座/萬平方公里，包括青海、四川、黑龍江等地機場密度都處于全國墊底位置。江蘇省的機場密度0.84座/萬平方公里，僅次于直轄市上海、北京，以及土地面積最小的省份海南，直轄市上海以3.17座/萬平方公里高居榜首。

其次，我國航線布局呈東密西疏、沿海密內(nèi)陸疏的發(fā)展態(tài)勢，中西部地域航空業(yè)難以有效支撐和拉動中西部地域經(jīng)濟社會發(fā)展，約束了欠發(fā)達地域經(jīng)濟社會加快發(fā)展。支線航空發(fā)展程度仍然不高，支線航空服務供應不足，干線與支線銜接不順暢，一定程度上限制了中小城市的居民充分享受航空出行的權力，西部地區(qū)航線網(wǎng)絡分布多年來居于末位，持續(xù)發(fā)展的后勁不足，難以在全國形成共同發(fā)展的協(xié)同局面。

再者，雖然近幾年我國航空運輸總體呈現(xiàn)向好趨勢，但依然存在客貨吞吐量總體發(fā)展不平衡問題。目前，國內(nèi)24個萬億GDP城市，旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別占據(jù)全國的55%和82%以上。北京、上海、廣州、深圳四大城市旅客吞吐量占全國的22%，貨郵吞吐量占全國的53%，處于絕對的主導地位。其中，上海兩大機場2021年合計旅客吞吐量達到6541萬人次，貨郵吞吐量427萬噸，一枝獨秀遙遙領先。中西部機場吞吐量占比雖有所提升，但與沿海城市相比差距較大。

（二）抗風險能力不足

從整體來看，我國航空在高速發(fā)展中主要存在缺少應對緊急事件的抗風險能力。雖然大多數(shù)機場在經(jīng)過屬地化改革之后取得了規(guī)?；陌l(fā)展，然而由于在短時間之內(nèi)實現(xiàn)經(jīng)濟提升，自身尚未形成和快速發(fā)展相匹配的運輸能力，綜合實力較為薄弱，難以鞏固和充分利用利好政策所帶來的發(fā)展成果。此外，絕大多數(shù)機場過度依賴國家政策的利好傾斜，在航空運輸中存在著“一切對標、一切看齊”等問題，容易受到國家政策、國際經(jīng)濟、安全事件等外部突發(fā)事件的影響。比如在2020年的新冠肺炎疫情中，我國各大機場均不同程度受到新冠肺炎疫情下區(qū)域封鎖帶來的影響，出現(xiàn)運輸量驟減、維護成本增加、利潤減少等問題。與發(fā)達國家相比，缺乏具有本土特色的機場風險應對機制，長此以往將不利于航空運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

（三）與腹地區(qū)域的互動不足

臨空產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模集聚，對于推動腹地區(qū)域發(fā)展具有良好的推動作用。然而，從實際發(fā)展中來看，航空港區(qū)與腹地區(qū)域之間的互動發(fā)展仍需加強，其互動性不足主要表現(xiàn)在盲目規(guī)劃、主體制約、不合理布局等方面。

首先，航空港區(qū)在整體規(guī)劃建設中，忽略了道路交通、人才流動、產(chǎn)業(yè)互動在其中的作用，因此導致規(guī)劃建設不協(xié)調(diào)，缺少可持續(xù)發(fā)展的后續(xù)力量。

其次，在建設過程中，地方政府、機場主體、航空企業(yè)、海關等利益主體在政策管制下難以形成有效的協(xié)調(diào)發(fā)展模式，對航空港與區(qū)域之間的良性互動產(chǎn)生了極大的阻礙。

再者，由于各臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展程度、增長速度、先天自然條件不同，目前機場周邊較為缺乏“高、精、特、新”等新型具有臨空偏好性的產(chǎn)業(yè)，未能因地制宜和根據(jù)臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的特點與腹地經(jīng)濟進行良性互動和優(yōu)勢互補，難以通過航空運輸和臨空經(jīng)濟帶動供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，難以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)全面升級。

臨空經(jīng)濟視角下航空運輸發(fā)展策略

如今我國航空運輸業(yè)雖然呈現(xiàn)持續(xù)發(fā)展的趨勢，并逐漸形成了獨立的、整體的、相對完善的航空運輸交通網(wǎng)絡，然而在實際中依然存在著區(qū)域間發(fā)展不平衡，缺少成熟的發(fā)展模式。從近幾年航空運輸?shù)慕?jīng)濟效益中來看，與其他國家相比，我國航空運輸網(wǎng)絡整體協(xié)同效益相對較低。因此，在臨空經(jīng)濟的視野下，繼續(xù)加大對航空運輸?shù)姆龀至Χ?、持續(xù)強化基礎設施建設、優(yōu)化完善航空運輸網(wǎng)絡、提升風險應對能力、發(fā)揮航空港增長極作用，促進區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)循環(huán)，保障我國經(jīng)濟平穩(wěn)發(fā)展。

（一）精準施策加大扶持力度

習近平總書記指出，實行宏觀政策要穩(wěn)、產(chǎn)業(yè)政策要準、微觀政策要活、改革政策要實。各級政府需要從區(qū)域自身出發(fā)，綜合考慮當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展情況和產(chǎn)業(yè)發(fā)展結(jié)構(gòu)，結(jié)合區(qū)域航空運輸?shù)淖畲蟪休d力，制定科學合理的航空運輸發(fā)展規(guī)劃，繼續(xù)加大市場準入、時刻容量、航權管理、機場運行管理等方面的政策供給和資源保障，穩(wěn)定地帶動經(jīng)濟效益增長。對于發(fā)展起步早、相對較為成熟的東南部沿海臨空經(jīng)濟區(qū)，需重點扶持技術密集型和知識密集型產(chǎn)業(yè)等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，這些技術先導性產(chǎn)業(yè)和“短、小、輕、薄、貴”的高新技術產(chǎn)品具有較高的航空運費承擔能力。因此，需出臺有效政策推動供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，引導高端制造業(yè)、現(xiàn)代服務業(yè)聚集發(fā)展，促進臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)升級。對于發(fā)展中的中西部和東北部等臨空經(jīng)濟區(qū)，應加大資金投入和補貼扶持力度，完善航空運輸基礎設施，因地制宜制定航空運輸發(fā)展策略，與國內(nèi)其他經(jīng)濟區(qū)形成良性互動和優(yōu)勢互補。同時，可創(chuàng)建東南部臨空經(jīng)濟區(qū)和中西部臨空經(jīng)濟區(qū)對口幫扶模式，試行民航人才專項流動計劃，促進各大臨空經(jīng)濟區(qū)之間的資源交換，形成相互扶持的良性互動。

（二）持續(xù)強化基礎設施建設

臨空經(jīng)濟以大型機場為依托，并與機場的運輸能力等正相關?；A設施是機場運輸能力的重要支撐，因此也是臨空經(jīng)濟發(fā)展的基石。一是充分利用存量設施，實現(xiàn)提質(zhì)增效。按照《“十四五”民航發(fā)展規(guī)劃》相關要求，各航空港通過加強多機場、多跑道、多航站樓運行模式的研究，注重空地資源匹配，探索運行新標準、新模式，同時支持機場優(yōu)化改造跑滑系統(tǒng)，充分挖掘設施潛力，提高飛行區(qū)運行效率。面對旅客美好出行和貨物快速抵達的需求，各大機場主動擁抱和應對變化，推動既有機場航站樓空間重構(gòu)和流程再造，主動疏通行李系統(tǒng)、安檢系統(tǒng)、物流系統(tǒng)等效率短板和流程堵點，為臨空經(jīng)濟發(fā)展加速。二是新增基礎設施，突破資源容量瓶頸。對于中西部地區(qū)、偏遠地區(qū)、高原地區(qū)和邊境地區(qū)，加大和加密中小機場建設，擴大航空運輸覆蓋面，積極服務于區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略。對于經(jīng)濟較發(fā)達的樞紐機場，加強機場改擴建，注重創(chuàng)新驅(qū)動提升空中交通管理體系質(zhì)量，并建設綜合交通中心，引入地鐵、城際鐵路、高速鐵路等軌道交通線路，發(fā)揮整體協(xié)同效應，加速形成布局完善、功能健全的現(xiàn)代化航空運輸體系，加速“人、財、物、信息、技術”等經(jīng)濟生產(chǎn)要素流通。同時，推動完善機場周邊教育、醫(yī)療、金融、展會等城市服務配套設施，建設生態(tài)宜居的現(xiàn)代化航空城。

（三）優(yōu)化完善航空運輸網(wǎng)絡

以服務國家發(fā)展戰(zhàn)略和服務經(jīng)濟社會發(fā)展為出發(fā)點和落腳點，充分挖潛資源強化樞紐網(wǎng)絡的支撐，構(gòu)建覆蓋面廣、高效通達、體驗優(yōu)良的航空服務體系。一方面，優(yōu)化國內(nèi)航空運輸網(wǎng)絡體系，積極推動落實“十四五”規(guī)劃中“三張網(wǎng)”要求，即打造支撐有力的骨干網(wǎng)、構(gòu)建普惠均衡的基礎網(wǎng)和優(yōu)化國內(nèi)航空貨運網(wǎng)。在骨干網(wǎng)方面，依托京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝城市群四大經(jīng)濟區(qū)域商圈，持續(xù)擴容四地樞紐機場，打造樞紐機場間的精品高頻骨干快線，鞏固航線網(wǎng)絡基本盤。在基礎網(wǎng)方面，鼓勵支線航空植根當?shù)亟?jīng)濟特色創(chuàng)新發(fā)展，通過支線與干線有效銜接聯(lián)通，織密運輸網(wǎng)絡，服務好臨空經(jīng)濟發(fā)展，做到“干支通、全網(wǎng)聯(lián)”。另一方面，暢通國際航空運輸通道體系，深耕東南亞、東北亞等市場，穩(wěn)步拓展西亞、中亞、南亞等市場，構(gòu)建周邊航空運輸圈，提升國際市場支撐能力。加快共建“一帶一路”國家的航線網(wǎng)絡布局，開辟和加密國際航線，根據(jù)本地臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)特點和功能定位，全力服務“空中絲綢之路”。通過優(yōu)化國內(nèi)外航線和物流網(wǎng)絡，形成強大的綜合航空樞紐功能體系，助力“全國123出行交通圈”“全球123快貨物流圈”建設。

（四）提升風險應對能力

實現(xiàn)新時代民航強國、交通強國和2035年遠景目標，可持續(xù)健康發(fā)展是首要前提，而提升抗擊風險的能力是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要保障。

1.強化自身發(fā)展能力。充分利用現(xiàn)代化科技管理手段，結(jié)合信息技術和人工智能等，提升航空港的信息化管理水平；鼓勵創(chuàng)新和建立完善的創(chuàng)新機制，牢固樹立創(chuàng)新發(fā)展理念，推動涉及航空運輸業(yè)的新技術、新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)蓬勃發(fā)展；加強管理隊伍的人才培養(yǎng)機制，注重臨空經(jīng)濟管理人才引進，提升自身綜合運營能力；加強國際間的信息交流與合作，學習世界各地對臨空經(jīng)濟區(qū)的管理和經(jīng)營能力。

2.優(yōu)化頂層設計。在應對緊急事件抗擊風險方面，在頂層設計中需要考慮多元化和錯位發(fā)展，不但要構(gòu)建通達的航空客運網(wǎng)，也要打造高效的航空物流網(wǎng)，還要拓展多元的通用航空網(wǎng)。如新冠肺炎疫情對民航客運市場造成巨大的沖擊，全球客運市場需求低迷，而貨運需求迅猛增長但運力供給不足。以往“重客輕貨”的理念已向“客貨并舉”轉(zhuǎn)變，建議后續(xù)可再轉(zhuǎn)向“客貨分離、兩翼齊飛”改革，補齊全貨機的運力短板，改善航空貨運區(qū)域不平衡的現(xiàn)狀，提升抗擊重大風險的水平，為區(qū)域臨空經(jīng)濟發(fā)展持續(xù)賦能。

（五）發(fā)揮航空港增長極作用

借助航空運輸高效便捷、安全速達的優(yōu)勢，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的組合特點，因地制宜、集約高效，提升航空樞紐對人流、物流等各類資源要素的積聚效應和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引致功能，實現(xiàn)航空港與腹地城市耦合發(fā)展，實現(xiàn)臨空經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展。

1.根據(jù)區(qū)域功能定位，構(gòu)建具有地方特色的臨空經(jīng)濟區(qū)。可參考世界范圍內(nèi)較為成功的空港經(jīng)濟發(fā)展模式和最佳實踐，如法蘭克福機場發(fā)展金融服務經(jīng)濟，兼具商貿(mào)和物流；愛爾蘭香農(nóng)機場以航空制造與維修、科技創(chuàng)新等為核心；仁川機場商貿(mào)旅游和服務產(chǎn)業(yè)較發(fā)達。我國各地臨空經(jīng)濟區(qū)可充分利用腹地經(jīng)濟的優(yōu)勢，遴選差異化產(chǎn)業(yè)，形成發(fā)展多元化，實現(xiàn)“港—產(chǎn)—城”深度融合互促，通過航空運輸嵌入?yún)^(qū)域、全國乃至全球的產(chǎn)業(yè)鏈中。以北上廣深為例，北京首都機場物流及配套服務、總部經(jīng)濟發(fā)達，同時可兼具航空維修；上海虹橋機場金融服務發(fā)達，同時可兼具商貿(mào)旅游；廣州白云機場物流及配套完善，可重點發(fā)展高端制造業(yè)；深圳寶安機場可側(cè)重發(fā)展科技創(chuàng)新和信息技術產(chǎn)業(yè)。

2.發(fā)揮民航運輸市場規(guī)模優(yōu)勢，依托臨空經(jīng)濟區(qū)建設，支持和引導航空研發(fā)制造、航空維修、航空物流、航空金融等產(chǎn)業(yè)化升級?？v觀世界各地臨空經(jīng)濟發(fā)展，航空制造與維修產(chǎn)業(yè)是最主要核心產(chǎn)業(yè)之一，雖然我國在該領域獲得一定成就，但航空制造核心技術目前還處于成長和追趕階段，仍需投入大量研發(fā)資金、人才和時間。同時，積極延伸民航產(chǎn)業(yè)鏈，積極爭取保稅、口岸開放、自貿(mào)試驗區(qū)等政策疊加，構(gòu)建配套完善、支撐有力的航空產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

3.遵循臨空經(jīng)濟區(qū)與腹地城市的耦合發(fā)展規(guī)律，分類施策并制定符合當前的航空運輸發(fā)展策略。目前全國現(xiàn)有臨空經(jīng)濟區(qū)100多個，其中臨空經(jīng)濟示范區(qū)有17個，各經(jīng)濟區(qū)發(fā)展速度和程度不同，建議可劃分為精品、潛力、通用等類型，并在創(chuàng)立初期、成長中期、成熟后期配套不同航空運輸規(guī)模和建設規(guī)劃。如在初期，臨空經(jīng)濟主要依賴于腹地城市經(jīng)濟及產(chǎn)業(yè)，航空運輸應主動貼合腹地需求和服務于城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展，帶動臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展，提升航空樞紐運輸能力；再如在成長期，產(chǎn)業(yè)集群促進其激發(fā)內(nèi)生性動力，加上外源性動力支持，臨空經(jīng)濟逐漸形成特色，此時航空運輸資源需向臨空經(jīng)濟區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈傾斜，大力完善運輸網(wǎng)絡，提升機場的集散和輻射功能。同時，加強航空科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)的規(guī)劃建設，吸引跨國公司和外資企業(yè)，設立自貿(mào)區(qū)與自貿(mào)港，構(gòu)建高新技術產(chǎn)業(yè)基地，豐富完善經(jīng)濟功能，充分發(fā)揮航空港的增長極作用。