文 / 趙英

汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈及企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)重組面臨的挑戰(zhàn)，其核心是數(shù)字經(jīng)濟(jì)、數(shù)字技術(shù)崛起帶來的挑戰(zhàn)

最近有記者問：2022年汽車產(chǎn)業(yè)值得關(guān)注的發(fā)展趨勢有哪些？

我回答：汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈及企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的重組始終是值得予以關(guān)注的趨勢。

新能源汽車、智能駕駛汽車帶來的汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)革命，給汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈及企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)帶來深刻變化，將持續(xù)推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈及企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)分化重組。

從這個(gè)意義上說，新技術(shù)革命對汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊，是百年未遇的。

在新能源汽車、智能駕駛汽車發(fā)展進(jìn)程中，汽車產(chǎn)品構(gòu)成要素發(fā)生巨大變化，汽車產(chǎn)品的運(yùn)行和消費(fèi)方式發(fā)生了重大變化：芯片、軟件、大數(shù)據(jù)、電池以及相關(guān)服務(wù)成為新一代汽車產(chǎn)品核心構(gòu)成要素。

這些核心要素很大程度上，并不在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)、傳統(tǒng)車企的能力、經(jīng)驗(yàn)和知識范圍內(nèi)。

新能源汽車、智能駕駛汽車的推廣、使用，最終改變了汽車產(chǎn)業(yè)既往的以機(jī)械制造、組裝為重心的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。由此產(chǎn)生了產(chǎn)業(yè)重構(gòu)、企業(yè)能力重構(gòu)，不能不面臨著巨大的、全新的挑戰(zhàn)。

隨著新能源汽車、智能駕駛技術(shù)革命的深入，汽車產(chǎn)品構(gòu)成要素發(fā)生巨大變化，汽車產(chǎn)品運(yùn)行與消費(fèi)方式也發(fā)生巨大變化。產(chǎn)業(yè)數(shù)字化、產(chǎn)品數(shù)字化、消費(fèi)方式數(shù)字化，隨之而來。汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，二、三產(chǎn)業(yè)（制造業(yè)和服務(wù)業(yè)）的融合進(jìn)一步加速。

核心零部件和核心技術(shù)的變化，使中國汽車產(chǎn)業(yè)、企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈重構(gòu)面臨新選擇。汽車企業(yè)在新能源汽車、智能駕駛汽車領(lǐng)域要取得成功，必須在不同程度上與汽車產(chǎn)業(yè)外巨頭合作。對傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，這是巨大挑戰(zhàn)。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭（百度、騰訊、阿里等）、電子通訊業(yè)巨頭（華為、小米等）以不同方式進(jìn)入新能源汽車、智能駕駛汽車領(lǐng)域，加劇了傳統(tǒng)汽車企業(yè)的戰(zhàn)略焦慮。

汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部、汽車企業(yè)內(nèi)部，二、三產(chǎn)業(yè)（制造業(yè)和服務(wù)業(yè)）的融合進(jìn)一步加速，更加速、加劇了汽車企業(yè)的轉(zhuǎn)型焦慮。

所謂“軟件定義汽車”（雖然筆者不贊成這種提法）盛行，以及互聯(lián)網(wǎng)和電子通訊巨頭在汽車產(chǎn)業(yè)話語權(quán)提高，就是數(shù)字產(chǎn)業(yè)化和產(chǎn)業(yè)數(shù)字化、數(shù)字經(jīng)濟(jì)和實(shí)體經(jīng)濟(jì)深度融合的趨勢在汽車產(chǎn)業(yè)的深刻體現(xiàn)。

簡而言之，汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈及企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)重組面臨的挑戰(zhàn)，其核心是數(shù)字經(jīng)濟(jì)、數(shù)字技術(shù)崛起帶來的挑戰(zhàn)。

我國林業(yè)資源豐富，但是由于人為的破壞，使得林業(yè)資源大規(guī)模的減少。人們在發(fā)展的過程中只注重經(jīng)濟(jì)效益，忽視了破壞森林資源所帶來的生態(tài)后果。他們認(rèn)為保護(hù)森林資源的做法是無關(guān)緊要的，從而做出一些加劇我國森林資源減少的行為，就會造成水土流失、生態(tài)環(huán)境破壞的問題，這樣對于我國的發(fā)展是非常不利的。會對我國的森林保護(hù)工作造成非常大的阻礙。

第一，核心技術(shù)（尤其是軟件和相關(guān)服務(wù)）和零部件的可控性，成為問題；

第二，企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略決策主導(dǎo)權(quán)、話語權(quán)可能喪失（例如，前面提到的中國汽車產(chǎn)業(yè)流行“軟件定義汽車”的說法）；

第三，將影響汽車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈條中的地位和利潤分配（從第二產(chǎn)業(yè)向第三產(chǎn)業(yè)分流利潤，從汽車產(chǎn)業(yè)向其他產(chǎn)業(yè)分流）；

第四，汽車產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)組織流程、供應(yīng)鏈將出現(xiàn)變化；

第五，汽車企業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)，經(jīng)營應(yīng)當(dāng)按照哪個(gè)方向、何種方式予以調(diào)整，必須予以探索。

2021年中國汽車企業(yè)對產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈及企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)重組的戰(zhàn)略考慮，不僅局限于產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的保證，更多的考慮是未來主機(jī)廠是否要在芯片、軟件及數(shù)據(jù)、電池三個(gè)領(lǐng)域直接參與或控制的問題，以及連帶而來的企業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)重組。議論之深刻，涉及面之廣，為中國汽車產(chǎn)業(yè)誕生以來所僅見。

對這些沖擊引發(fā)的思考和對策，表明了新能源汽車、智能駕駛汽車帶來的深刻變化，正在被中國汽車工業(yè)、汽車企業(yè)逐步理解和接受，并做出應(yīng)對。中國汽車產(chǎn)業(yè)、汽車企業(yè)在應(yīng)對挑戰(zhàn)中充滿了創(chuàng)新活力。

如何控制、主導(dǎo)芯片、軟件及數(shù)據(jù)搜集運(yùn)行、電池，確保產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)地位，確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定，中國汽車企業(yè)大致在四種路徑中進(jìn)行選擇：

首先自己投資建立企業(yè)。

例如，2021年10月31日，吉利汽車宣布，吉利芯擎科技公司研發(fā)的、采用車規(guī)級7nm工藝的智能座艙芯片SE1000完成車規(guī)級認(rèn)證后，將正式量產(chǎn)。這是中國第一顆汽車企業(yè)研發(fā)、自產(chǎn)的7nm制程的車規(guī)級SOC芯片。該芯片的登場，掀開了汽車企業(yè)進(jìn)軍車規(guī)級芯片的大幕。

此外，比亞迪則完全由自己生產(chǎn)電池；上汽通用汽車在上海投資建立了奧特能超級工廠，具備動(dòng)力電池的生產(chǎn)和測試能力，能夠滿足在中國市場的需要。

其次控股相關(guān)企業(yè)，但不直接管理。

例如，大眾汽車（中國）增持國軒電池股比至26.47%，成為該公司第一大股東。

再次入股相關(guān)企業(yè)，戰(zhàn)略合作。

例如，長安、東風(fēng)、上汽及本田公司入股寧德時(shí)代，開展戰(zhàn)略合作；戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司作為重要投資方入股孚能科技，擁有大約3%股份。

最后技術(shù)合作。

例如，華為和北汽新能源合作，雙方在產(chǎn)品聯(lián)合研發(fā)、聯(lián)合品牌營銷等方面進(jìn)行多方面合作；一汽與阿里進(jìn)行戰(zhàn)略合作，雙方以斑馬智行系統(tǒng)為基礎(chǔ)，打造面向未來的下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車；長城與寧德時(shí)代簽署十年戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方深度合作，打造高效協(xié)同競爭戰(zhàn)略優(yōu)勢；高德地圖與大汽車企業(yè)在智能出行方面的合作等等。

以新能源汽車、智能駕駛汽車為核心，重構(gòu)未來汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈及企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)，仍在探索和形成中，存在較大不確定性。

究竟何種路徑成為產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈以及企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)重組的主流，仍然有待觀察，將來也未必定于一尊，因?yàn)槠髽I(yè)的形態(tài)、發(fā)展需求、技術(shù)特征是多樣的。

但是2022年汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈及企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的重構(gòu)，將在汽車界以及相關(guān)領(lǐng)域激起波瀾，帶來相當(dāng)多話題是確定的。