文 / 黃耀鵬

在2021年的中國新能源車銷售榜單上，無論日企、日本品牌，還是細(xì)分車型，沒有一個進(jìn)入前15名。日系品牌在新能源車（EV、PHEV）的商業(yè)組合上全面落后，已經(jīng)是不爭的事實。

其實單論P(yáng)HEV，豐田、本田仍然保持一定的市場聲望，問題主要出在EV上。

日本本土2021年銷售了446萬輛乘用車，有40%為“電氣化”車型，但EV只占總銷量的0.4%。其中進(jìn)口EV為8610輛，占據(jù)了EV銷量的一半（主要是特斯拉）。以至于國際能源署（IEA）只盤點中美歐市場，而將日本EV市場歸類為“其它”。

德國公布了2020年“脫碳專利綜合排行榜”，在50個細(xì)分領(lǐng)域，統(tǒng)計了超過155萬件去碳化專利。以國別劃分，2020年日本占據(jù)首位的是“電動汽車”、“混合動力車”、“全固態(tài)電池”三個領(lǐng)域。

如果以企業(yè)劃分，豐田排名第二（2015年時排名第一）、松下第七；如果從專利申請數(shù)量上來看，豐田仍排第一。

即便不用量化，日企在動力電池的隔膜、陽極陰極技術(shù)上也處于領(lǐng)先地位，電池企業(yè)有明顯的感知（因為要向上游采購和繳納專利費），但這些優(yōu)勢沒有化為日企在整車上的商業(yè)優(yōu)勢，令人費解。

這一次是真的嗎

輿論對此看法莫衷一是，給出了很多解讀。即便不討論原因和意愿，只從事實出發(fā)，就很明顯地察覺到日企在電動化道路上的擰巴，基本上從自己舒適的空間和既定節(jié)奏上被拽下來，被迫跑一條“不情愿的賽道”。

日產(chǎn)當(dāng)前的目標(biāo)是，到本世紀(jì)30年代初期，主要市場的所有新車都實現(xiàn)電氣化。顯然，日產(chǎn)的計劃，從時間節(jié)點、市場范圍到實施力度，都存在模糊之處。

馬自達(dá)目標(biāo)是2030年EV產(chǎn)品占據(jù)全球銷量的25%，其余均為HEV和PHEV。

這兩者對目標(biāo)的描述都是“希望”，這似乎暗示缺乏信心和目標(biāo)本身“不值得認(rèn)真對待”。

而以中國為EV錨定市場的本田，態(tài)度明確得多。本田計劃中國為代表的“先進(jìn)市場”中，EV和燃料電池車的銷量占比為：2030年達(dá)到40%，2035年達(dá)到80%，2040年達(dá)到100%。

本田CEO三部敏宏稱：“主流家用車的選擇是電動，而對于更大的商用車來說，應(yīng)該是氫燃料電池。這是迄今為止我們的結(jié)論?！边@意味著本田其實已經(jīng)不再考慮10年內(nèi)規(guī)模部署氫能乘用車。

2021年12月，豐田公布了2030戰(zhàn)略，相對2018年制定的“2030年銷量50%為電氣化（EV、PHEV、HEV、FCV）車型”，修正為“投入4萬億日元開發(fā)EV、2030年前發(fā)布30款EV車型、雷克薩斯2035年100%電動化”。

降低技術(shù)占優(yōu)的HEV和FCV戰(zhàn)略地位，豐田想必是痛苦的。相當(dāng)于被形勢逼著走，基本喪失戰(zhàn)略主動權(quán)。

這還不夠，三部敏宏還稱，本田看到了氫燃料存在相當(dāng)困難的技術(shù)挑戰(zhàn)，10年內(nèi)不會成為主流，呼吁豐田停止追求氫技術(shù)，專注于EV。這其實和奔馳、寶馬、福特、通用汽車、大眾汽車等跨國車企如今的態(tài)度一致，即將氫燃料方案的戰(zhàn)略地位“降級”。

豐田章男已經(jīng)連任3屆日本汽車制造商協(xié)會（JAMA）主席（任期到2024年5月），三部敏宏的公開喊話雖然很不平常，但有現(xiàn)實意義。豐田章男一直以來的立場，是以“碳排最優(yōu)”來決定產(chǎn)業(yè)方向，而非無條件站隊EV。三部敏宏的表態(tài)，相當(dāng)于敦促整個日本汽車產(chǎn)業(yè)界改弦更張。

沒有產(chǎn)業(yè)化驅(qū)動，只靠研發(fā)投入，從長遠(yuǎn)看就沒有下一代技術(shù)。這才是最令人憂慮的地方。

必須跟隨大國戰(zhàn)略

日企對于EV，為什么會出現(xiàn)技術(shù)身位和現(xiàn)實認(rèn)知的分裂？

無論日企，還是日本政府，早就認(rèn)識到，EV戰(zhàn)略不僅意味著電動車本身，更多取決于基礎(chǔ)設(shè)施支持。恰恰在這一點上，日本缺乏底氣。

有人認(rèn)為，日本政策面已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向電動。日本政府計劃從2022年4月1日起，對新購EV加倍補(bǔ)助，最高額度80萬日元（約合4.45萬人民幣）。該補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)與德國6000歐元（約合4.3萬人民幣）補(bǔ)貼，比法國換購最高1.2萬歐元補(bǔ)貼低一半。該計劃預(yù)算尚未得到議會批準(zhǔn)。

但是，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)建立在銷售額很小的前提下。而且，根據(jù)各國經(jīng)驗，消費補(bǔ)貼從來不是單獨奏效的。生產(chǎn)端的支持、產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同構(gòu)建、對基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商的鼓勵政策，應(yīng)該一起推出，形成一套政策組合拳。

現(xiàn)在這種做法，給人的感覺就是政策面支持了，但又沒全力支持，可以算作是一種“應(yīng)景式做題”。

這其實符合日本政府的一貫思路。在2010年，日本經(jīng)產(chǎn)省發(fā)布的“下一代汽車戰(zhàn)略”中，將2030年規(guī)劃為傳統(tǒng)燃油車占據(jù)30%-50%，而“下一代汽車”中HEV占據(jù)30%-40%、EV和PHEV合占20%-30%、FCV占3%、清潔柴油車占5%-10%。

當(dāng)然，該規(guī)劃放在今天就是笑話。就算在10年前，這種思路也顯得格局太小。日本政府不是預(yù)測出了問題，而是一味想待在“優(yōu)勢區(qū)”，不考慮大國策略。

對于一個以海外市場為重的產(chǎn)業(yè)，“視覺盲區(qū)”的存在可能是致命的。日本不應(yīng)該真的以為自己有資格定義賽道。

在2008年之后，中美都選擇了電動化方向。美國經(jīng)歷了2016年-2020年的相對停滯，如今重回正軌。而早在本世紀(jì)初，歐洲就明確了激進(jìn)的減碳排方向。2015年巴黎協(xié)定之后，中美歐都將“電動化”作為國家級戰(zhàn)略全力推動實施。

而這么多年，日本在做什么？投入巨大去做氫能源，但迄今為止沒有重量級國家跟進(jìn)。很長一段時間內(nèi)，還試圖以“電氣化”應(yīng)對大國“電動化”戰(zhàn)略，如今則一步一步朝電動化方向調(diào)整。

日本的苦衷和調(diào)整

這與認(rèn)知無關(guān)，日本有自己的苦衷。其一，日本在一次能源上自給率只有7%，在發(fā)達(dá)國家中間最低。在2021年10月，日本政府確定了一攬子能源轉(zhuǎn)型政策，其中最重要的文件當(dāng)屬《能源基本計劃》（每6年調(diào)整一次）。目標(biāo)是2030年碳排減少46%（相對2013年），2050年實現(xiàn)碳中和。

為此，日本提出措施中比較重要的有：提高能源自給率和強(qiáng)韌性，加強(qiáng)能源、資源安全保障底線不動搖；“最優(yōu)先”發(fā)展次生能源，其實就是指氫能-氨能（利用褐煤、稻秸稈等低成本原料）；核電維持在20%-22%，這一點頂住了巨大的民間輿論壓力；大幅度降低煤電和氣電占比，優(yōu)先保障“可再生能源”發(fā)電上網(wǎng)；加快新能源車普及，推動燃料替代。

日本的碳排目標(biāo)，也是因應(yīng)輿論批評的強(qiáng)度而調(diào)整。此前提出的，是2030年相對2013年碳排減少26%，被全球輿論噴慘。相對于歐美的碳排目標(biāo)，確實太過舒適。

考慮到日本自己無法掌握煤炭、天然氣的定價權(quán)和可靠供應(yīng)渠道，現(xiàn)在“46%減排目標(biāo)”也使了吃奶的勁兒，只有這樣才能和巴黎協(xié)定中降溫1.5°C總體目標(biāo)一致，但輿論又批評這個目標(biāo)高得“不切實際”。

以風(fēng)力光伏為代表的可再生能源入網(wǎng)，將抬升電價，日本在2030年電力成本控制目標(biāo)就難以達(dá)成（目標(biāo)為9.9-10.2日元/kWh）。而且2021年-2022年化石燃料價格直接起飛，控制目標(biāo)還未出發(fā)就沒戲了。

其二，日本城市的公寓、樓宇都是私企管理，每一棟樓改造安裝高功率充電樁，不僅需要電力企業(yè)單獨配備變壓器和線路，也需要業(yè)主大會投票批準(zhǔn)，在居民區(qū)推廣高壓充電就變得極不可能。

其實中國城市社區(qū)也遇到同樣的問題，只不過變成了物業(yè)、電力運(yùn)營商、主機(jī)廠之間的博弈。對于車主個人而言，是個天大的麻煩事。但對于城市整體而言，這不過是新能源基礎(chǔ)設(shè)施普及出現(xiàn)的細(xì)枝末節(jié)，政策面可予以一體推動解決，只依靠商業(yè)邏輯難以“解扣”。

關(guān)鍵在于，日本每一屆政府，都被改變基礎(chǔ)設(shè)施的天量政策工程和所需資金量震懾住了。一則唯恐因此失去民眾的選票支持；二則事懼繁難，總想著抓點見效快、代價小的政策，而推動基礎(chǔ)設(shè)施改造這種事，顯然不在此列。

其三，日本對保障一次能源、金屬原料供應(yīng)的信心不足。更深層的原因則是日本市場規(guī)模有限，且整車市場慣性力量非常強(qiáng)大（畢竟已經(jīng)在燃油車節(jié)能技術(shù)上領(lǐng)先），因此也沒有建立整條電動產(chǎn)業(yè)鏈的需要。

這就解釋了為什么日企積累了大量動力電池上游的技術(shù)專利，卻只能和中企合作，以收回技術(shù)研發(fā)成本。對于中企而言，對日企專利的需求，短期內(nèi)也是剛性的，但正在實現(xiàn)擺脫。

對于技術(shù)，日企傾向于維系高端技術(shù)的護(hù)城河，而低端技術(shù)，則基本放給對手，轉(zhuǎn)而研究下一代技術(shù)以保持技術(shù)代差。

當(dāng)前代差還在。譬如歐陽明高認(rèn)為，日企在固態(tài)電池研發(fā)上領(lǐng)先中企5年（不過2022年固態(tài)電池上車已經(jīng)跳票）。

問題在于，所謂的低端技術(shù)日本自己無法實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。因為以寧德時代為首的中企，將動力電池價格做到日企的成本價之下，這就很令人為難。日系電池仍然占據(jù)10%的市場份額，但基本為特斯拉需求所牽引。日本整車企業(yè)想做電動車，只能和中企、韓企合作。

沒有產(chǎn)業(yè)化驅(qū)動，只靠研發(fā)投入，從長遠(yuǎn)看就沒有下一代技術(shù)。這才是最令人憂慮的地方。

日本從政府到企業(yè)現(xiàn)在轉(zhuǎn)變思路，多少都看到了這個不妙的前景。參與到大國電動化游戲中，就成了唯一選擇。至于氫能源，只能仍將作為備胎，而且可能長期都是備胎。