張智勇， 邵越， 黃鑫燦， 黃天星

(北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院交通工程北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 北京 100124)

城市交通的快速機(jī)動(dòng)化帶來(lái)了大量交通問(wèn)題，其中交通環(huán)境污染問(wèn)題尤為突出。2020年9月22日，中國(guó)在第七十五屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)上提出：“中國(guó)將提高國(guó)家自主貢獻(xiàn)力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。”為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，各個(gè)城市持續(xù)推進(jìn)綠色交通出行方式，公租自行車(chē)、共享單車(chē)等出行方式成為有益的實(shí)踐，自行車(chē)交通出行量也呈逐年上升趨勢(shì)。然而機(jī)動(dòng)車(chē)交通與自行車(chē)交通爭(zhēng)奪有限的道路資源，惡化了自行車(chē)騎行環(huán)境，影響了自行車(chē)交通出行的進(jìn)一步發(fā)展。目前，相關(guān)部門(mén)在制定自行車(chē)道改善工程計(jì)劃工作時(shí)，多以現(xiàn)有道路設(shè)施來(lái)改善自行車(chē)交通的出行環(huán)境，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)確定道路改造的優(yōu)先次序，缺少定量評(píng)價(jià)指標(biāo)和方法。為了提高決策的科學(xué)性，需要建立一套基于城市道路現(xiàn)狀特征的自行車(chē)騎行環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)與方法。

在自行車(chē)交通評(píng)價(jià)領(lǐng)域，中外學(xué)者做了大量研究，主要從安全性、道路基礎(chǔ)設(shè)施及騎行感受度出發(fā)，對(duì)自行車(chē)的出行安全和舒適進(jìn)行探析，選取合適的指標(biāo)和方法用以構(gòu)建評(píng)價(jià)體系來(lái)評(píng)估自行車(chē)的道路環(huán)境。

從安全性角度，Luan等[1]采用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)建立基于負(fù)二項(xiàng)分布的決策樹(shù)模型，進(jìn)而深入解析自行車(chē)逆行與建筑環(huán)境之間的關(guān)聯(lián)，探討出逆行行為嚴(yán)重影響了自行車(chē)的騎行安全；Ding等[2]利用最短路徑法和加權(quán)最短路徑法建立了自行車(chē)路徑模型，并對(duì)自行車(chē)安全性進(jìn)行分析，通過(guò)建立自行車(chē)碰撞模型，得出環(huán)境、交通和騎行者等因素也影響著自行車(chē)安全性。從基礎(chǔ)設(shè)施角度，騎行者表現(xiàn)出對(duì)獨(dú)立騎行空間的需求[3- 4]。Caviedes等[5]通過(guò)對(duì)實(shí)測(cè)的騎行者生理反應(yīng)歸一化處理來(lái)探究機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量、行駛速度、騎行距離(路線(xiàn))和自行車(chē)道基礎(chǔ)設(shè)施類(lèi)型等因素對(duì)人們騎行壓力的影響；在友好型慢行交通理念的指導(dǎo)下，陳陽(yáng)等[6]以可達(dá)性、安全性、便捷性和舒適性的原則選取指標(biāo)，分析現(xiàn)狀道路基礎(chǔ)設(shè)施，采用層次分析法計(jì)算指標(biāo)權(quán)重進(jìn)而構(gòu)建自行車(chē)交通評(píng)價(jià)體系。從騎行感受角度，劉頌等[7]通過(guò)以黃浦濱江綠道為例，構(gòu)建騎行感知評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)環(huán)境感知的重要性和滿(mǎn)意度進(jìn)行排序，提出了綠道騎行環(huán)境優(yōu)化建議；朱彤等[8]利用問(wèn)卷調(diào)查和視頻調(diào)查的方式對(duì)選取的指標(biāo)進(jìn)行調(diào)查，構(gòu)建了城市道路自行車(chē)出行者滿(mǎn)意程度模型，得到通暢性與環(huán)境舒適性對(duì)出行者滿(mǎn)意度影響最大。王維鳳等[9]以自行車(chē)出行品質(zhì)為研究對(duì)象，通過(guò)回歸統(tǒng)計(jì)方法構(gòu)建了基于出行感受的自行車(chē)出行品質(zhì)評(píng)價(jià)模型，并提出了出行品質(zhì)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

目前，中外學(xué)者在自行車(chē)交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)與方法、自行車(chē)出行路徑?jīng)Q策以及騎行感受評(píng)估模型方面取得了顯著成就。但對(duì)城市道路自行車(chē)騎行環(huán)境體系研究較為匱乏，缺少科學(xué)依據(jù)對(duì)道路進(jìn)行優(yōu)先級(jí)改善；并且以往評(píng)價(jià)指標(biāo)大都從安全、舒適、通暢和出行者滿(mǎn)意度等方面進(jìn)行分類(lèi)，少有研究把道路和交通作為劃分指標(biāo)依據(jù)。為此，在現(xiàn)有研究成果的基礎(chǔ)上，將道路、交通因素相結(jié)合，全面考慮騎行時(shí)所遇狀況，運(yùn)用層次聚類(lèi)優(yōu)化初選指標(biāo)；為避免單一性，依據(jù)組合賦權(quán)和模糊綜合評(píng)價(jià)法來(lái)構(gòu)建城市道路自行車(chē)騎行環(huán)境定量評(píng)價(jià)模型；并以北京市朝陽(yáng)區(qū)具體道路為例，建立基于實(shí)際情況的自行車(chē)騎行環(huán)境模型，為科學(xué)評(píng)判自行車(chē)騎行環(huán)境提供新思路。

1 自行車(chē)騎行環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)分析

自行車(chē)的騎行環(huán)境是支撐居民出行的重要保障，騎行環(huán)境的質(zhì)量直接決定了人們騎行過(guò)程中的滿(mǎn)意程度。因此，要全面分析自行車(chē)騎行環(huán)境影響因素，篩選出具有代表性的因素作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。在借鑒相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上[8-11]，將從道路狀況和交通運(yùn)營(yíng)狀況兩個(gè)方面來(lái)探究分析。

1.1 道路狀況

道路狀況主要涵蓋非機(jī)動(dòng)車(chē)道設(shè)置類(lèi)型、道路路面坡度、路面破損程度、交通標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)的完整度、道路兩側(cè)的綠蔭覆蓋率和道路夜間照明設(shè)施等內(nèi)容。①城市道路未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)道，自行車(chē)交通量過(guò)大會(huì)導(dǎo)致整條道路的通行能力減弱。非機(jī)動(dòng)車(chē)道的類(lèi)型也影響著自行車(chē)的騎行安全，設(shè)置物理隔離和實(shí)線(xiàn)劃分能夠減小其他車(chē)輛對(duì)自行車(chē)騎行的干擾[9]；②道路的坡度過(guò)大、非機(jī)動(dòng)車(chē)道多處破損導(dǎo)致路面凹凸不平以及道路上自行車(chē)交通標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)完整度不高，都會(huì)使居民不愿選擇自行車(chē)作為日常出行的交通工具[7]；③當(dāng)晴天曝曬或刮風(fēng)下雨時(shí)，道路兩側(cè)沒(méi)有樹(shù)木或者建筑物進(jìn)行遮擋，人們會(huì)選擇其他出行方式[12]。分析可知，道路狀況直接決定了自行車(chē)出行的舒適度。

1.2 交通運(yùn)營(yíng)狀況

交通運(yùn)營(yíng)條件也是影響道路自行車(chē)出行舒適度的重要因素。在城市道路中機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)相互爭(zhēng)奪有限的道路資源，致使自行車(chē)出行受到了干擾。其干擾主要存在于機(jī)動(dòng)車(chē)違法占用非機(jī)動(dòng)車(chē)道、出租汽車(chē)和私家車(chē)臨時(shí)靠邊停車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)在自行車(chē)道長(zhǎng)時(shí)間違章停車(chē)以及共享單車(chē)和電動(dòng)三輪車(chē)亂停亂放等方面[8]。此外，在住宅密集的自行車(chē)道上還存在著非機(jī)動(dòng)車(chē)逆行現(xiàn)象，這無(wú)疑是增添了更多的道路沖突，打破了正常的交通秩序。

1.3 確定評(píng)價(jià)指標(biāo)

從道路狀況和交通運(yùn)營(yíng)狀況對(duì)城市道路自行車(chē)騎行現(xiàn)狀進(jìn)行剖析，全面考慮自行車(chē)騎行環(huán)境的影響因素，運(yùn)用層次聚類(lèi)分析優(yōu)化初選指標(biāo)，能夠反映出自行車(chē)騎行環(huán)境的具體實(shí)況[13]。具體操作流程為：①建立初始數(shù)據(jù)矩陣。通過(guò)邀請(qǐng)5位該領(lǐng)域的決策專(zhuān)家對(duì)初選指標(biāo)進(jìn)行1～10打分，刪掉平均值低于5分的指標(biāo)，將保留的指標(biāo)分值作為數(shù)據(jù)分析矩陣；②親疏程度測(cè)算。在SPSS軟件中輸入指標(biāo)變量以及專(zhuān)家評(píng)分分值，從而得到近似矩陣以及聚類(lèi)圖。根據(jù)輸出的結(jié)果建立自行車(chē)騎行環(huán)境評(píng)價(jià)體系如表1所示。

表1 城市道路自行車(chē)騎行環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2 自行車(chē)騎行環(huán)境評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

針對(duì)自行車(chē)騎行環(huán)境評(píng)價(jià)這一問(wèn)題，還沒(méi)有統(tǒng)一的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)作為其評(píng)價(jià)依據(jù)，大量定性指標(biāo)沒(méi)有具體范圍，比如自行車(chē)道設(shè)置類(lèi)型、標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)完整度以及照明設(shè)施完善程度等屬性不明確，需要借助于區(qū)間打分來(lái)完成。因此，為了更加客觀地得到各項(xiàng)指標(biāo)對(duì)自行車(chē)騎行環(huán)境的影響程度，我們利用組合賦權(quán)來(lái)計(jì)算指標(biāo)權(quán)重。還引入了模糊綜合評(píng)價(jià)模型，利用隸屬函數(shù)來(lái)反映騎行環(huán)境對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的符合度進(jìn)而提高系統(tǒng)評(píng)價(jià)的客觀性[11]。

2.1 指標(biāo)權(quán)重的確定

采用主觀和客觀賦權(quán)法結(jié)合得到綜合權(quán)重[14-15]，既可以參考經(jīng)驗(yàn)來(lái)賦權(quán)，也可以避免主觀因素的過(guò)多干擾。采用層次分析法(analytic hierarchy process，AHP)[16]進(jìn)行主觀賦權(quán)，通過(guò)專(zhuān)家決策構(gòu)造重要度矩陣，進(jìn)行層次排序和一致性檢驗(yàn)，得到指標(biāo)的主觀權(quán)重為

選取熵值法[17]進(jìn)行客觀賦權(quán)，即利用客觀數(shù)據(jù)來(lái)獲取指標(biāo)權(quán)重。為了消除指標(biāo)數(shù)據(jù)之間的差異性(單位、量綱不統(tǒng)一)，需要對(duì)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理，進(jìn)而計(jì)算客觀權(quán)重τi。

(1)

(2)

(3)

令α和β分別為AHP法和熵值法的權(quán)重系數(shù)，則組合賦權(quán)系數(shù)ρi可表示為

ρi=ασi+βτi

(4)

式(4)中：α>0；β>0；α2+β2=1。

指標(biāo)權(quán)重確定的關(guān)鍵在于如何確定α和β的值，即求解綜合評(píng)價(jià)值得分最高時(shí)α和β的值。滿(mǎn)足約束模型條件為

(5)

結(jié)合Lagrange條件極值原理，將層次分析法和熵值法所得權(quán)重代入式(6)、式(7)求出經(jīng)過(guò)歸一處理的α′和β′的值，得到最終的綜合權(quán)重ρ′i為

(6)

(7)

(8)

2.2 模糊綜合評(píng)判模型的構(gòu)建

模糊綜合評(píng)判法是一種基于模糊數(shù)學(xué)原理，利用隸屬函數(shù)，將模糊概念定量化分析評(píng)價(jià)的方法?，F(xiàn)已廣泛應(yīng)用于模糊數(shù)學(xué)領(lǐng)域[18]，基本步驟如下。

步驟1確定評(píng)價(jià)體系的指標(biāo)集、評(píng)價(jià)集。將評(píng)價(jià)對(duì)象影響因素構(gòu)成的集合稱(chēng)為指標(biāo)集C={C1,C2,…,Cm}，將評(píng)價(jià)對(duì)象的評(píng)價(jià)結(jié)果構(gòu)成的集合稱(chēng)為評(píng)價(jià)集V={V1,V2,…,Vp}。因?yàn)樵u(píng)價(jià)指標(biāo)用于模糊語(yǔ)言表述，需要引入[0,1]隸屬函數(shù)來(lái)對(duì)模糊指標(biāo)量化[19]。采用由參數(shù)a、b、c、d確定的線(xiàn)性關(guān)系函數(shù)形式，可表示為

(9)

(10)

(11)

式中：x為樣本數(shù)據(jù)指標(biāo)量化值;a、b、c、d分別對(duì)應(yīng)Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)和Ⅳ級(jí)路況的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)區(qū)間中值，不同指標(biāo)參數(shù)取值不同。

步驟2構(gòu)造模糊判斷矩陣并進(jìn)行模糊合成。先對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，確定其對(duì)評(píng)價(jià)集的隸屬程度，再得到其模糊子集rij=(ri1,ri2,…,rip)，由此可建立單指標(biāo)的模糊判斷矩陣R，可表示為

(12)

利用合適的算子°將各指標(biāo)的模糊權(quán)向量A=(a1,a2,…,am)與單指標(biāo)的模糊判斷矩陣進(jìn)行合成，從而得到騎行環(huán)境的模糊綜合評(píng)價(jià)結(jié)果向量B,可表示為

B=A°R

=(b1,b2,…,bp)

(13)

步驟3綜合評(píng)價(jià)并對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果分析。由于模糊綜合評(píng)價(jià)得到的結(jié)果只是一個(gè)模糊向量，需要進(jìn)一步處理其結(jié)果以得到綜合評(píng)價(jià)分值，利用式(14)將其轉(zhuǎn)化為分值，即

(14)

式(14)中：S為綜合評(píng)價(jià)分值；qi為區(qū)間中值，i=1，2，…，p。

進(jìn)而得到更為直觀的評(píng)價(jià)結(jié)果。

3 實(shí)例驗(yàn)證

以北京市朝陽(yáng)區(qū)6條不同等級(jí)、不同功能的城市道路(南磨房路、西大望路、松榆北路、武圣路、東三環(huán)輔路、北工大路)為例，根據(jù)道路現(xiàn)狀情況，對(duì)每條道路的各影響因子進(jìn)行打分，評(píng)分情況如圖1所示。通過(guò)設(shè)計(jì)相關(guān)道路實(shí)驗(yàn)來(lái)采集指標(biāo)量化數(shù)據(jù)，采用組合賦權(quán)法求得指標(biāo)權(quán)重，并構(gòu)建出模糊綜合評(píng)判模型對(duì)道路自行車(chē)騎行環(huán)境進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

圖1 實(shí)驗(yàn)道路各評(píng)價(jià)指標(biāo)得分情況

3.1 確定指標(biāo)權(quán)重

根據(jù)對(duì)城市道路的騎行特點(diǎn)分析，構(gòu)建了包含13個(gè)影響因素的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。通過(guò)邀請(qǐng)相關(guān)領(lǐng)域的5名專(zhuān)家進(jìn)行1～9重要程度比較，構(gòu)造出相應(yīng)的判斷矩陣，并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，從而得到評(píng)價(jià)指標(biāo)的主觀權(quán)重值σi=(0.037 0，0.031 2，0.057 1，0.045 9，0.064 9，0.110 6，0.023 3，0.044 5，0.045 6，0.081 4，0.109 5，0.171 2，0.179 7)；另外對(duì)6條路段進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，獲取高峰時(shí)段的道路基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)與自行車(chē)道交通運(yùn)營(yíng)狀況，量化各條道路的評(píng)價(jià)指標(biāo)(表2)，利用式(1)～式(3)計(jì)算出指標(biāo)的客觀權(quán)重值τi=(0.050 9，0.054 3，0.076 4，0.077 1，0.055 6，0.056 5，0.049 0，0.105 6，0.081 0，0.091 8，0.112 6，0.082 3，0.107 0)；將得到的σi與τi代入式(6)和式(7)中，求得歸一化處理后的對(duì)應(yīng)重要度系數(shù)值：α′=0.487 7，β′=0.512 3。利用式(8)最終確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的綜合權(quán)重值如表3所示。

表2 實(shí)驗(yàn)道路高峰時(shí)段指標(biāo)量值

表3 自行車(chē)騎行環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)綜合權(quán)重結(jié)果

圖2給出了道路自行車(chē)騎行環(huán)境的評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重分布?？梢钥闯?，不同影響因素下的指標(biāo)權(quán)重差異性較大。道路狀況指標(biāo)權(quán)重大小分布較為均勻，而交通運(yùn)營(yíng)狀況指標(biāo)權(quán)重分布參差不齊；騎行路面破損程度、交通標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)完整度、綠蔭率和道路照明設(shè)施完善性是道路狀況下的重要因素；機(jī)動(dòng)車(chē)占用非機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛、電動(dòng)車(chē)和摩托車(chē)在非機(jī)動(dòng)車(chē)道上行駛、行人在自行車(chē)道上行走以及非機(jī)動(dòng)車(chē)逆行行為均為交通運(yùn)營(yíng)狀況下的重要影響因素。

圖2 實(shí)驗(yàn)道路的指標(biāo)權(quán)重分布

3.2 建立模糊綜合評(píng)判模型結(jié)果分析

由于自行車(chē)騎行環(huán)境評(píng)價(jià)中多項(xiàng)指標(biāo)定義不明確、具有模糊性，為了消除這一缺點(diǎn)，利用隸屬函數(shù)對(duì)其進(jìn)行定量化評(píng)價(jià)。通過(guò)參考前人在該領(lǐng)域的研究以及相關(guān)規(guī)范，確定各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵及自行車(chē)騎行環(huán)境的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)如表4所示。依據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和所建立的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定隸屬函數(shù)值，構(gòu)造出模糊判斷矩陣并對(duì)其模糊合成得到模糊評(píng)價(jià)結(jié)果，再將其結(jié)果轉(zhuǎn)化為分值從而確定道路等級(jí)。以道路1為例，具體步驟如下。

表4 自行車(chē)騎行環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)說(shuō)明及分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

步驟1將道路1的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)代入式(9)～式(11)中，構(gòu)建出不同二級(jí)指標(biāo)的隸屬度矩陣為

(15)

(16)

步驟2將表3中二級(jí)指標(biāo)權(quán)重ρ′1=(0.122 8，0.119 7，0.186 6，0.172 4，0.167 6，0.230 9)和ρ′2=(0.056 7，0.118 1，0.099 2，0.135 1，0.173 1，0.195 8，0.222 0)與隸屬度函數(shù)R11和R12分別代入式(13)得到一級(jí)指標(biāo)的隸屬函數(shù)矩陣為

(17)

步驟3再把一級(jí)指標(biāo)權(quán)重ρ′=(0.359 1，0.641 9)與R1進(jìn)行模糊合成，即

B1=(0.359 1,0.641 9)×

(18)

計(jì)算結(jié)果(0.268 4，0.327 2，0.268 3，0.137 1)作為道路1用以模糊綜合評(píng)判法的結(jié)果，因?yàn)樵u(píng)價(jià)結(jié)果是一個(gè)向量，需要對(duì)該向量進(jìn)一步處理，利用式(14)將其轉(zhuǎn)化為百分制得分。

=0.268 4×95+0.327 2×85+0.268 3×70+

0.137 1×30

=76.21

(19)

因此，道路1的綜合評(píng)價(jià)得分為77.21分。以此類(lèi)推，利用該思路求解其余5條道路的綜合評(píng)分以及道路狀況和交通運(yùn)營(yíng)下的評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)。并根據(jù)得分情況確定其道路等級(jí)(運(yùn)營(yíng)優(yōu)秀、運(yùn)營(yíng)良好、建議改造和必須改造)，6條道路的評(píng)價(jià)結(jié)果如表5所示。

表5 實(shí)驗(yàn)道路總體得分情況

可以看出，這6條道路自行車(chē)騎行環(huán)境綜合評(píng)價(jià)得分處于在65～85分，其中只有一條道路評(píng)價(jià)結(jié)果為運(yùn)行良好，其余均為建議改造，說(shuō)明此區(qū)域內(nèi)針對(duì)自行車(chē)騎行環(huán)境問(wèn)題還有很大改善空間。分別從道路狀況和交通運(yùn)營(yíng)狀況進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)道路條件良好的道路有南磨房路、西大望路和東三環(huán)輔路，交通運(yùn)營(yíng)條件良好的道路有松榆北路、東三環(huán)輔路以及北工大路。對(duì)于不同道路進(jìn)行改善需要從兩方面進(jìn)行綜合考慮，有針對(duì)性地實(shí)施改善措施。其中西大望路綜合得分最低，該道路的道路狀況得分遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于交通運(yùn)營(yíng)狀況，說(shuō)明西大望路在道路設(shè)施方面基本良好，但在交通運(yùn)營(yíng)方面存在很大不足，應(yīng)優(yōu)先對(duì)交通運(yùn)營(yíng)方面進(jìn)行改善。具體優(yōu)化建議如下。

(1)按照評(píng)分結(jié)果，應(yīng)明確劃分人行道、自行車(chē)道以及非機(jī)動(dòng)車(chē)道(圖3)，嚴(yán)禁機(jī)動(dòng)車(chē)、行人在非機(jī)動(dòng)車(chē)上行駛(走)。完善對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員、自行車(chē)騎行者、行人等相關(guān)法律法規(guī)，除了加強(qiáng)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的違法處罰以外，還應(yīng)對(duì)自行車(chē)未安裝前后燈、酒后騎行、超速騎行等行為予以相應(yīng)程度的罰款。

圖3 道路功能

(2)在自行車(chē)道出入口設(shè)置障礙物，防止機(jī)動(dòng)車(chē)通行。

(3)規(guī)劃道路兩側(cè)自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，使非機(jī)動(dòng)車(chē)有序停放，避免亂停亂放導(dǎo)致浪費(fèi)道路資源現(xiàn)象發(fā)生。

(4)控制電動(dòng)車(chē)和摩托車(chē)的騎行速度，做好機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)路側(cè)停車(chē)規(guī)劃，減少非機(jī)動(dòng)車(chē)道被占面積，并提高騎行者的安全意識(shí)。

(5)在資金充足的情況下，可以提升道路的照明設(shè)施條件、重劃交通標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)(圖4)，使得道路自行車(chē)騎行環(huán)境更加理想。

圖4 自行車(chē)交通標(biāo)識(shí)

4 結(jié)論

(1)以自行車(chē)騎行環(huán)境為研究對(duì)象，結(jié)合城市道路實(shí)際情況，從道路設(shè)施和交通運(yùn)營(yíng)兩方面深入剖析自行車(chē)騎行的影響因素，利用層次聚類(lèi)篩選出13項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)建自行車(chē)騎行環(huán)境評(píng)價(jià)體系。采用組合賦權(quán)法和模糊綜合判法對(duì)道路進(jìn)行評(píng)價(jià)，使結(jié)果更加科學(xué)、精確。

(2)以北京市的具體道路為例，對(duì)所提模型進(jìn)行可行性驗(yàn)證，通過(guò)不同道路的評(píng)分分析，證明所構(gòu)建的評(píng)價(jià)模型能夠?qū)Φ缆纷孕熊?chē)騎行環(huán)境做出有效評(píng)價(jià)，這對(duì)以后的自行車(chē)道改善工程計(jì)劃工作提供了新思路。

(3)在自行車(chē)道路和交通事件對(duì)騎行環(huán)境進(jìn)行研究評(píng)價(jià)，未考慮到騎行人群本身屬性的影響程度。為了彌補(bǔ)不足，今后將在以下方面展開(kāi)研究：①?gòu)亩嘁蛩赜绊懗霭l(fā)，將騎行者的出行目的、出行偏好和個(gè)人屬性列入評(píng)價(jià)指標(biāo)；②利用可視化敘述性偏好法(stated preference，SP)實(shí)驗(yàn)生成模擬路線(xiàn)選擇情景，與實(shí)地路段調(diào)查相結(jié)合，從而獲得更為的全面的騎行環(huán)境評(píng)價(jià)分析。