孫 寶

（華設設計集團股份有限公司 綜合運輸規(guī)劃研究三所，江蘇 南京 210014)

《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035 年遠景目標綱要》提出，依托輻射帶動能力較強的中心城市，提高1 小時通勤圈協(xié)同發(fā)展水平，培育發(fā)展一批同城化程度高的現(xiàn)代化都市圈。當前，江蘇省新型城鎮(zhèn)化發(fā)展已逐步邁入以城市群都市圈為主體的一體化新階段，強核心的城鎮(zhèn)空間和交通格局要求城市交通設施類型及服務供給模式不斷更新。結(jié)合東京、巴黎等都市圈市域(郊)鐵路發(fā)展現(xiàn)狀來看，市域(郊)鐵路與城市軌道交通有機銜接，二者相互配合，實現(xiàn)網(wǎng)絡化互聯(lián)互通，共同支撐都市圈網(wǎng)絡化城鎮(zhèn)體系協(xié)調(diào)發(fā)展。因此，促進都市圈空間優(yōu)化和集約發(fā)展要求交通先行引導，關鍵之一就是打造“多層次、多模式”的軌道交通體系，著力推動都市圈中心城市帶動周邊城市融合發(fā)展[1-2]。既有“鐵路+城市軌道”體系難以適應高強度、多樣化、高頻次、強時效的城市群交通需求特點，有效供給能力不足，成為城市公共交通的短板。在多網(wǎng)融合背景下，加快發(fā)展城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團及其城鎮(zhèn)組團之間的通勤化、快速度、大運量的市域(郊)鐵路，構(gòu)建一個完善的軌道交通體系，是推動區(qū)域更高質(zhì)量一體化發(fā)展、建設現(xiàn)代化都市圈的內(nèi)在要求[3]。

1 江蘇省都市圈市域(郊)鐵路發(fā)展分析

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

江蘇省是長三角城市群的重要組成部分，城鎮(zhèn)化率超過60%，近年來江蘇省都市圈建設呈現(xiàn)較快發(fā)展態(tài)勢，形成了南京都市圈、蘇錫常都市圈、徐州都市圈等一體化區(qū)域，都市圈內(nèi)部各級城市間聯(lián)系不斷加深，有力支撐了江蘇省新型城鎮(zhèn)化建設。近年來江蘇省以推動都市圈多層次軌道交通體系建設、構(gòu)建1 小時同城化“通勤圈”為基本目標，在南京、蘇州、無錫、連云港等重點城市先后建成或開工了9 條市域(郊)鐵路，分別為南京已經(jīng)開通運營的機場線S1、寧天線S8、寧溧線S7、寧高線S9、寧和線S3，在建寧句線S6；蘇州在建蘇州—花橋線S1；無錫在建錫澄線S1；連云港在建改造利用既有隴海線連云港—連云區(qū)段開行市郊列車。全省已開通運營及在建市域(郊)鐵路線路總規(guī)模353.9 km。

1.2 面臨問題

近年來，國家陸續(xù)出臺《關于推動都市圈市域(郊)鐵路加快發(fā)展的意見》(國辦函[2020]116 號)等多個指導文件，對加快發(fā)展都市圈市域(郊)鐵路建設指明了方向[4]。江蘇省積極發(fā)展都市圈市域(郊)鐵路，提出了一批規(guī)劃實施項目。但是，在項目規(guī)劃建設、運營管理等環(huán)節(jié)還普遍存在一些問題，主要包括以下方面。

（1）政策體系有待完善。利用既有鐵路改建的市域(郊)鐵路，地方政府和國鐵之間尚未探索建立起一套較為系統(tǒng)完善的改建資金投入、路權(quán)開放、資源共享、運營補貼和利益分配機制，沒有形成一套雙方認可、系統(tǒng)清晰的規(guī)則來界定雙方權(quán)責[5]。都市圈內(nèi)毗鄰區(qū)域連綿發(fā)展趨勢明顯，跨省、跨行政區(qū)的市域(郊)鐵路項目數(shù)量多，而實踐來看，項目推進缺乏跨行政區(qū)的協(xié)調(diào)主體，缺乏整體統(tǒng)籌，在線站位方案、建設時序、出資比例、產(chǎn)權(quán)歸屬、建設運營管理模式、財務清算等環(huán)節(jié)問題較為突出。

（2）項目建設、運營補虧資金面臨壓力。建設層面，市域(郊)鐵路完全由地方投資建設運營，各地在項目建設資金方面不同程度上存在較大困難；運營層面，土地空間分層確權(quán)模糊，開發(fā)利益分享機制不明確，影響商業(yè)投資價值、地塊開發(fā)品質(zhì)和效益，進而致使軌道交通企業(yè)收益漏失。

（3）項目運營服務標準有待提升。隨著城市空間的不斷拓展，特大城市和部分大城市發(fā)展半徑逐漸向20～40 km 延伸，居民出行距離變長，但部分市域(郊)鐵路設站過多，運行速度偏低，難以適應沿線居民的多元出行需求。

總體上，國家出臺的市域(郊)鐵路發(fā)展指導意見在宏觀層面提出了方向和要求，但在具體實踐中，市域(郊)鐵路在發(fā)展條件、發(fā)展理念、功能定位、建設模式、合作機制、發(fā)展政策等方面還需要探索，特別是在規(guī)劃、運營、投融資等方面還有待深化研究，可持續(xù)的發(fā)展模式需要進一步引導[6]。

2 國外主要城市市域(郊)鐵路發(fā)展經(jīng)驗

交通網(wǎng)絡是城市產(chǎn)業(yè)和空間體系形成與演化的基礎，每一次交通運輸方式的演變和交通網(wǎng)絡的優(yōu)化，都帶動了城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城市空間體系的進一步變革；同時產(chǎn)業(yè)布局是伴隨交通網(wǎng)絡的改進帶來的空間可達性改變而不斷轉(zhuǎn)換升級的，也對城市空間體系演進起到促進作用[7]。國際大都市區(qū)大多是從單中心結(jié)構(gòu)向多中心結(jié)構(gòu)演變過程中發(fā)展了市域(郊)鐵路，形成多層次軌道交通體系[8-9]。

從東京都市圈看，1960—1999 年東京城市非核心功能不斷向外推移，逐步在東京周邊形成了14 個以產(chǎn)業(yè)為中心的衛(wèi)星城。伴隨著城市建設區(qū)域的拓展，為更好地連接居民在市郊的居所和市內(nèi)的辦公場所，東京都市圈市域(郊)鐵路在30 年間進行大規(guī)模建設改造，市域(郊)鐵路與地鐵各有分工、相互配合，主要負責山手線以外的區(qū)域通勤運輸。最終，東京都市圈逐步形成同站多向換乘、列車跨線直通的市域(郊)鐵路網(wǎng)絡。東京都市圈5 次基本計劃空間結(jié)構(gòu)及功能布局演變?nèi)鐖D1所示。

圖1 東京都市圈5 次基本計劃空間結(jié)構(gòu)及功能布局演變Fig.1 Spatial structure and functional layout evolution of Tokyo metropolitan area under basic plans

從巴黎都市圈看，早在20 世紀60 年代末，巴黎開始城市人口的集中化和郊區(qū)的城市化過程，巴黎市郊人口不斷上升。為緩解市郊人口與主城之間職住布局失衡局面，1965 年巴黎城市規(guī)劃提出在市區(qū)25～30 km 圈層建設5 個人口規(guī)模約50 萬人左右的新城，并且優(yōu)先發(fā)展公共交通，通過軌道交通確保各區(qū)域之間聯(lián)系。后續(xù)經(jīng)過多次城市、交通規(guī)劃調(diào)整，進而形成現(xiàn)在大巴黎地區(qū)“一市七省”的環(huán)狀多中心城市結(jié)構(gòu)，以及多點放射、成網(wǎng)運營的巴黎都市圈軌道交通系統(tǒng)。巴黎都市圈發(fā)展規(guī)劃及功能布局演變?nèi)鐖D2 所示。

圖2 巴黎都市圈發(fā)展規(guī)劃及功能布局演變Fig.2 Development planning and functional layout evolution of Paris metropolitan area

結(jié)合國內(nèi)外建設市域(郊)鐵路的城市特征演變來看，市域(郊)鐵路的建設時機與人口規(guī)模、市域面積、城鎮(zhèn)化率等方面均有較大關系。一是城市人口規(guī)模、交通出行總量是市域(郊)鐵路發(fā)展的基礎；二是城市市域面積規(guī)模與市域(郊)鐵路建設規(guī)模正相關；三是城市經(jīng)濟總量規(guī)模是市域(郊)鐵路發(fā)展的支撐條件；四是城鎮(zhèn)化水平是市域(郊)鐵路發(fā)展的重要條件；五是發(fā)展市域(郊)鐵路的城市主城區(qū)軌道交通有一定基礎。

3 多網(wǎng)融合背景下江蘇省都市圈市域(郊)鐵路規(guī)劃思路

3.1 江蘇省市域(郊)鐵路功能定位及發(fā)展條件

3.1.1 功能定位

根據(jù)《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》(國發(fā)[2013]33 號)對鐵路的功能層次劃分，以及《關于促進市域(郊)鐵路發(fā)展的指導意見》(發(fā)改基礎[2017]1173 號)、《關于推動都市圈市域(郊)鐵路加快發(fā)展的意見》(國辦函[2020]116 號)對市域(郊)鐵路的功能定位，并借鑒國外城市群關于客運鐵路的分類，客運鐵路分為國鐵干線、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通4 類。江蘇省軌道交通系統(tǒng)層次劃分示意圖如圖3 所示。江蘇省軌道交通系統(tǒng)層次劃分如表1所示。

圖3 江蘇省軌道交通系統(tǒng)層次劃分示意圖Fig.3 Schematic diagram of the hierarchical division of Jiangsu rail transit system

表1 江蘇省軌道交通系統(tǒng)層次劃分Tab.1 Hierarchical division table of Jiangsu rail transit system

3.1.2 發(fā)展條件

江蘇省已基本進入發(fā)達地區(qū)行列，處于多個都市圈萌發(fā)階段，城市形態(tài)由單中心聚集發(fā)展向多點支撐構(gòu)建網(wǎng)絡型空間結(jié)構(gòu)趨勢凸顯。作為推行“一帶一路”倡議及長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略關鍵節(jié)點、建設長三角的核心增長極，江蘇主動承接國家戰(zhàn)略要求，提出建設全球門戶城市，有必要規(guī)劃發(fā)展都市圈軌道交通，完善軌道交通體系，支撐各大都市圈空間重塑、產(chǎn)業(yè)提升，滿足旅客高質(zhì)量出行。結(jié)合長三角區(qū)域一體化發(fā)展趨勢和江蘇省區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，確定規(guī)劃市域(郊)鐵路的基礎條件如下。①人口規(guī)模：主要城市人口在500 萬人以上，都市圈人口在1 600 萬人以上或城市客運總量超過3 億人次。②市域面積：面積在5 000 km2以上。③經(jīng)濟水平：主要城市經(jīng)濟總量在6 000 億元以上，都市圈經(jīng)濟總量在10 000 億元以上。④城鎮(zhèn)化率：不斷增長且最近一年在65%以上。⑤用地條件：都市圈規(guī)劃建設用地大于100 hm2并滿足鐵路項目用地需求。

考慮江蘇軌道交通系統(tǒng)層次劃分和功能定位，結(jié)合城市空間布局確定發(fā)展條件：①規(guī)劃市域(郊)鐵路的城市主城區(qū)的城市軌道交通建設已啟動；②城市空間布局以星座狀形式最為適宜發(fā)展市域(郊)鐵路，組團狀次之；③市域(郊)鐵路重點樞紐具備綜合開發(fā)用地條件。

經(jīng)過篩選江蘇省符合條件的城市有南京、蘇州、徐州。結(jié)合《江蘇省國土空間規(guī)劃(2021—2035 年)》規(guī)劃構(gòu)建的“兩心、三圈、四帶”國土空間總體格局，江蘇省適宜優(yōu)先發(fā)展都市圈市域(郊)鐵路的區(qū)域包括南京都市圈、蘇錫常都市圈、徐州都市圈。

3.2 都市圈發(fā)展特征及思路

3.2.1 都市圈發(fā)展特征

隨著沿江城市群連綿化發(fā)展趨勢，僅僅依靠區(qū)域城際干線，難以實現(xiàn)相鄰城市主城區(qū)之間以及相鄰城市主城各組團間“1 小時”通達的目標，更難以較好實現(xiàn)相鄰城市同城化一體化的目標，亟需在區(qū)域城際干線外，構(gòu)建加密線，直接銜接都市圈內(nèi)中心城市與相鄰城市，同時深入城市主城區(qū)，以促進區(qū)域內(nèi)同城化發(fā)展目標。

（1）南京都市圈。南京主城區(qū)是南京都市圈的核心，形成核心、緊密共2 個圈層的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)，規(guī)劃南京都市圈城際鐵路線網(wǎng)以放射線為主，構(gòu)建南京、鎮(zhèn)江、揚州同城化快速通勤線，南京都市圈通勤輻射線，實現(xiàn)南京主城區(qū)與次中心城市揚州、鎮(zhèn)江主城區(qū)1 小時通道，并實現(xiàn)南京與都市圈核心圈層、緊密圈層重點城鎮(zhèn)間0.5～1 h 到達目標，能較好適應和滿足南京、鎮(zhèn)江、揚州同城化及構(gòu)建南京都市圈核心圈層城鎮(zhèn)空間布局的需要。

（2）蘇錫常都市圈。該都市圈內(nèi)城鎮(zhèn)形成由多個核心地域、區(qū)域空間節(jié)點及發(fā)展軸構(gòu)成的網(wǎng)絡狀的空間布局形態(tài)，核心地域由蘇州、無錫、常州3個中心城市構(gòu)成，因此蘇錫常都市圈城際交通線網(wǎng)規(guī)劃形成以常州、無錫、蘇州為中心的多中心、網(wǎng)絡狀線網(wǎng)，蘇州、無錫、常州3 個中心城市之間聯(lián)系主要由區(qū)域城際鐵路(目前連接三主城之間的區(qū)域城際鐵路主要有京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋)、滬寧城際鐵路(南京—上海)及京滬鐵路(北京—上海))承擔，三中心城市與周邊縣級市溝通主要由都市圈城際鐵路承擔。

（3）徐州都市圈。該都市圈形成以徐州市為核心的“強中心+圈層”式城鎮(zhèn)空間分布特征。徐州都市圈總體呈現(xiàn)“核心強、節(jié)點成長、特色小鎮(zhèn)活力強”的都市圈空間特征，但相比南京、蘇錫常都市圈，其核心城市徐州的影響力相對較弱；次一級節(jié)點城市的城市實力較弱，難以帶動周邊縣市發(fā)展。

3.2.2 多網(wǎng)融合對都市圈軌道交通發(fā)展的影響

（1）軌道交通承擔更多市郊通勤客流需求。隨著干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通等多層次軌道交通網(wǎng)絡的形成，以及都市圈一體化發(fā)展程度進一步提升，除以往傳統(tǒng)的中長途客運、城市內(nèi)部客運外，都市圈核心城市中心城區(qū)與其節(jié)點城、衛(wèi)星城、邊緣組團等之間會形成高頻次、高密度的通勤、商務客流，需要由都市圈軌道交通予以覆蓋。

（2）提高軌道交通出行便捷性。多網(wǎng)融合既深入都市圈公共客運，提供便捷、舒適的都市圈內(nèi)部短途運輸服務，也能夠在樞紐層面做到無縫銜接換乘，提升出行便捷性。隨著城市市郊人口增長，通勤出行距離顯著增大，居民的收入水平大幅度提高，迫切需要縮短出行時間及提高出行舒適度。

（3）利用好既有鐵路線路。伴隨城市發(fā)展和鐵路生產(chǎn)力調(diào)整，城市內(nèi)很多干線、聯(lián)絡線、支線逐漸被城市包圍，在多網(wǎng)融合背景下，要求充分利用既有鐵路開行市郊列車，有助于提高鐵路資源的利用水平，形成一體化的都市圈公共交通體系。

3.2.3 分片區(qū)差異化發(fā)展思路

（1）南京都市圈探索軌道交通建設運營“一張網(wǎng)”，大力發(fā)展市域(郊)鐵路，兼顧都市圈通勤與市內(nèi)組團快聯(lián)。都市圈呈現(xiàn)“強中心+圈層”式城鎮(zhèn)空間分布特征，主城四大片區(qū)間、跨江組團聯(lián)系需求旺盛，應大力發(fā)展市域(郊)鐵路，推動中心城市、周邊城鎮(zhèn)、新城新區(qū)等軌道交通有效銜接，同時做好與主城區(qū)城市軌道交通的互聯(lián)互通，實現(xiàn)通勤流與中心區(qū)的快速聯(lián)系，與干線、城際鐵路做好換乘銜接。

（2）蘇錫常都市圈市域(郊)鐵路重點面向市域范圍通勤走廊，同時與城市群城際共線融合、貫通運營。都市圈中心城市距離近，40 km 內(nèi)可通達相鄰中心市區(qū)，城市間非通勤出行需求旺盛，同時在“強市強縣”的背景下，中心區(qū)、周邊組團職住比基本平衡，20 km 以外向心通勤流不明顯，通勤圈范圍仍在培育過程中，因此由城市群城際鐵路覆蓋區(qū)域主要發(fā)展軸，市域(郊)鐵路重點面向市域通勤走廊，同時充分利用城市群城際鐵路兼顧市域(郊)鐵路功能。

（3）徐州都市圈優(yōu)先利用既有資源開行市域(郊)列車，有序新建市域(郊)鐵路。徐州都市圈處于培育期，需要強化核心城市地位，同時15～40 km圈層內(nèi)分布人口眾多，有一定通勤需求。結(jié)合徐州市既有鐵路資源較為豐富，加強既有線改造與城市更新、產(chǎn)業(yè)發(fā)展加強互動。

綜上，江蘇省現(xiàn)代化都市圈差異化布局思路如圖4 所示。

圖4 江蘇省現(xiàn)代化都市圈差異化布局思路Fig.4 Differentiated layout of Jiangsu modern metropolitan area

3.2.4 線網(wǎng)分層布局方法

基于多網(wǎng)融合發(fā)展背景下，考慮各網(wǎng)之間功能優(yōu)勢互補、通道及土地資源統(tǒng)籌利用、樞紐強化吸引客流有效等角度，以市域(郊)鐵路為紐帶，促進不同層次軌道交通在功能上相互補充，在服務上相互延伸，共同構(gòu)成一條完整的軌道出行鏈。綜上，“分圈布局、通道整合、樞紐錨固” 線網(wǎng)布局方法如圖5所示。

圖5 “分圈布局、通道整合、樞紐錨固”線網(wǎng)布局方法Fig.5 Network layout featured by differentiated planning,channel integration,and hub anchorage

4 江蘇省都市圈市域(郊)鐵路發(fā)展策略

4.1 強化頂層設計

（1）深化細化相關政策。從規(guī)劃建設報批、發(fā)展理念導向、投融資模式創(chuàng)新、綜合開發(fā)政策等方面規(guī)范地方市域(郊)鐵路建設，明確發(fā)展方向。完善相關機制體制，加大對建設項目的政策支持力度，進一步推進市域(郊)鐵路科學有序發(fā)展。推動建立利用國家和省級財政性資金促進市域(郊)鐵路示范項目規(guī)劃建設的引導機制，爭取推動中國國家鐵路集團有限公司加大對于利用既有線項目的支持力度。

（2）分區(qū)、分類施策。江蘇省不同區(qū)域由于發(fā)展水平不同，即使相同人口規(guī)模的城市發(fā)展軌道交通的條件也差異明顯，適應性有區(qū)別。因此，應避免政策標準一刀切，差異化制定規(guī)劃建設門檻。進一步優(yōu)化審批機制，突出重點，統(tǒng)籌兼顧，對處于不同發(fā)展階段的城市群分類指導、分區(qū)施策。

（3）建立健全技術規(guī)范體系。總結(jié)目前國內(nèi)建成運營線路的實踐經(jīng)驗，分析國外技術標準體系構(gòu)建路徑和實施效果，推動建立健全統(tǒng)一的市域(郊)鐵路發(fā)展體制機制和技術標準體系，為市域(郊)鐵路的健康發(fā)展提供全方位的制度、技術支撐。

4.2 強化要素保障

（1）拓寬投融資渠道。積極推進社會資本參與市域(郊)鐵路建設，鼓勵民營企業(yè)以股權(quán)、債權(quán)方式參與市域(郊)鐵路建設運營和站點周邊區(qū)域開發(fā)建設，逐步形成軌道交通建設與土地開發(fā)統(tǒng)籌規(guī)劃、合作共贏模式。鼓勵市域(郊)鐵路建設方與沿線用地開發(fā)建設主體共同組建市(域)郊鐵路項目公司，合作推進項目建設、車站服務、多種經(jīng)營以及土地綜合開發(fā)業(yè)務，最大限度發(fā)揮線路功能，提升項目公司的盈利能力，擴大社會效益，維持市域(郊)鐵路建設運營的可持續(xù)性。

（2）強化環(huán)保、用地保障。建議調(diào)整優(yōu)化重大線性工程項目的用地預審政策，強化軌道交通項目建設用地；根據(jù)綜合開發(fā)建設規(guī)劃保障站場紅線內(nèi)用地，給予綜合開發(fā)用地支持，保障綜合開發(fā)高效推進。統(tǒng)籌兼顧生態(tài)環(huán)保與經(jīng)濟效益，用經(jīng)濟和環(huán)境“雙指標”綜合主導推進項目，推動軌道交通綠色發(fā)展。

（3）強化信息要素保障。進行科學的信息化建設，解決軌道交通各環(huán)節(jié)中信息孤島、各部門溝通不暢和對接代價大等問題，加強多層次軌道交通間信息共享、提高互聯(lián)互通水平，提高資源共享率、提高服務精度。

4.3 強化協(xié)調(diào)聯(lián)動

（1）構(gòu)建跨行政區(qū)域項目協(xié)調(diào)機制。進一步完善跨行政區(qū)規(guī)劃、建設、運營管理方面協(xié)調(diào)機制。建議建立規(guī)范的協(xié)調(diào)機制，特別是加強各地區(qū)政府間、各運營部門或企業(yè)間協(xié)調(diào)溝通機制，共商共研軌道交通體系建設的重大事項，促進多方協(xié)調(diào)達成共識，有效推進跨省、跨市項目落地。

（2）建立全過程的協(xié)同發(fā)展機制。在市域(郊)鐵路規(guī)劃、建設、養(yǎng)護、運營等各階段，對不同管理部門和實施主體協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，形成項目優(yōu)化、數(shù)據(jù)共享、全生命周期效益最優(yōu)的管理體系，構(gòu)建銜接順暢的協(xié)同發(fā)展機制。

（3）強化一體化運輸服務協(xié)同機制。在當前國家深化鐵路管理體制改革、對鐵路建設推行分類分級管理的形勢下，大膽嘗試創(chuàng)新鐵路運營管理方式，重點在市域(郊)鐵路方面主動作為、加快推進[10]。對于與國鐵直通運營需求較小的市域(郊)鐵路，建議在蘇錫常都市圈、南京都市圈、徐州都市圈等地區(qū)探索軌道交通多網(wǎng)融合一體化運營的模式。

4.4 強化示范推廣

（1）加大政策宣貫和督導力度。加強既有政策宣傳貫徹力度，系統(tǒng)總結(jié)分析國際國內(nèi)成功案例，提高地方各級政府對于市域(郊)鐵路建設及沿線土地綜合開發(fā)重要性的認識水平，指導地方政府建立健全市域(郊)鐵路規(guī)劃建設與用地空間優(yōu)化開發(fā)相統(tǒng)一的政策機制。

（2）以點帶面發(fā)揮示范推廣引領作用。加強對江蘇各地實踐的調(diào)研，及時發(fā)現(xiàn)和解決推進中遇到的困難和問題，樹立典型，示范推廣，提煉形成可復制、可推廣的發(fā)展模式和路徑，進一步推動完善既有制度和機制，促進市域(郊)鐵路科學發(fā)展。

5 結(jié)束語

都市圈在我國還處于起步階段，軌道交通對都市圈發(fā)展具有至關重要的作用。結(jié)合當前研究實踐，梳理都市圈軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和主要問題，基于都市圈發(fā)展趨勢判斷及對軌道交通的要求，提出江蘇都市圈市域(郊)鐵路應分片區(qū)差異化發(fā)展。南京都市圈應加強中心城市與周邊城鎮(zhèn)組團聯(lián)系、探索軌道交通建設運營“一張網(wǎng)”；蘇錫常都市圈市域(郊)鐵路應重點面向市域范圍通勤走廊，同時與城市群城際鐵路共線融合、貫通運營；徐州都市圈應優(yōu)先利用既有資源開行市域(郊)列車，有序新建市域(郊)鐵路。同時就頂層設計、要素保障、協(xié)調(diào)聯(lián)動、示范推廣等關鍵問題提出發(fā)展對策。未來應結(jié)合都市圈的交通需求特征、多層次軌道交通體系融合以及體制機制創(chuàng)新等方面進一步深入研究。