馮志偉

摘要：普速鐵路站線施工中，配軌工作相對繁雜，不僅需對道岔類型、岔后曲線進行研究，同時還需考慮電務信號機絕緣位置等因素。因此經(jīng)過嚴謹?shù)呐滠売嬎愫头治?，合理?yōu)化鋼軌接頭位置，有助于改善行車條件和減少后期運營成本。通過介紹錫林浩特至二連浩特鐵路站線配軌實例，對站線軌縫的預留、縮短軌的選擇進行敘述，期待可以為站線施工提供一些啟示。

關鍵詞：縮短軌;軌縫;配軌計算

Abstract：Duringtheconstructionofordinaryspeedrailwaystationandline，theraildistributionworkisrelativelycomplicated.Itisnecessarytostudynotonlythetypeofswitchandthecurveaftertheswitch，butalsotheinsulationpositionoftheelectricaltelegraphsignalmachine.Therefore，throughrigorousraildistributioncalculationandanalysis，thereasonableoptimizationofrailjointpositionishelpfultoimprovetheoperating（driving）conditionsandreducetheoperatingcostsinthelaterperiod.ByintroducingtheexampleoftherailwaystationlinefromXilinhottoErlianhot，thispapernarratestheselectionofthereservedtrackseamandtheshortenedtracktoprovidesomeinspirationfortheconstructionoftherailwaystationandline.

Keywords：railshortening;Railgap;Raildistributioncalculation;

1工程概況

錫林浩特至二連浩特鐵路起點為既有錫林浩特北站（含），終點為既有集二鐵路西里站（含），起訖里程為錫烏XDK6+500～集二鐵路K317+305，正線長375.805km，全線有13座新建車站，包含5個中間站和8個會讓站。錫二鐵路正線鋼軌為U71Mn的500m長軌條;緩沖區(qū)鋼軌采用60-25m標準軌;正線軌枕為1667根/km的III型混凝土軌枕，扣配件為II型彈條扣件;站線采用50kg-25m標準鋼軌，站線到發(fā)線軌枕為1520根/km的新Ⅱ型混凝土軌枕，其它站線1440根/km，按區(qū)間無縫線路形式設計。

2技術要求

根據(jù)《鐵路線路修理規(guī)則》（TG/GW102-2019）第3.6.4條，鋼軌接頭應采用相對式聯(lián)結方式。曲線地段外股應使用標準長度鋼軌，內(nèi)股應使用廠制縮短軌調(diào)整鋼軌接頭位置。剩余少量相錯量，應利用鋼軌長度誤差量在曲線調(diào)整，有困難時可在直線上調(diào)整。直線地段應按鋼軌長度誤差量配對使用。在每節(jié)軌上，相差量不應大于3mm，并應前后、左右抵消，在兩股鋼軌上累計相差量最大不得大于15mm[1]。正線及客車徑路鋼軌異型接頭必須使用異型鋼軌。

3配軌計算

3.1軌縫計算

錫二鐵路根據(jù)氣象部門收集的近十年的氣溫統(tǒng)計資料顯示，最高軌溫57.1℃，最低軌溫-37.9℃，設計院建議鎖定軌溫為20±5℃，甲供的站線鋼軌為50kg/m、25m標準鋼軌。下面以錫二鐵路巴彥溫多爾車站為例進行計算分析。本車站為會讓站，站內(nèi)僅1條站線。根據(jù)《鐵路軌道設計規(guī)范》（TB10082-2005）第12.0.3條規(guī)定，有縫線路軌道設計時，接頭軌縫宜按8mm取值[2]。鋪設鋼軌時的預留軌縫值，應根據(jù)鋼軌長度與鋼軌溫度按公式a0=aL（Tmax-t）-C計算[3]。a0---鋪設鋼軌時的預留軌縫;a---鋼軌鋼線膨脹系數(shù)，取11.8×10-6/℃;L---鋼軌長度（mm）;Tmax----當?shù)貧v史最高軌溫（℃）;t----鋪軌時的溫度 （℃）

3.2.3縮短軌選型

因總縮短量為124.7mm，而25m標軌的縮短量為40mm、80mm、160mm，故我們有三種方案可以選擇分別為：40mm+40mm+40mm、40mm+80mm或者80mm+40mm。

3.2.4配軌比選

把轍岔心理論尖端定為起點0m，起點至16.3m為直線段，包含道岔自帶轍岔長度3.8m和60-50型異型軌12.5m，配軌方案比選計算如下：

根據(jù)計算比選，采用方案二組合的縮短軌接頭相錯量明顯優(yōu)其他方案鋼軌接頭相錯量。故現(xiàn)場實際配軌如下圖：

4現(xiàn)場施工

4.1施工準備

首先會審施工設計文件和施工資料，并根據(jù)會審的設計文件和資料來編制實施性施工組織設計，指導施工。復核線下施工單位移交的線下工程竣工資料，如路基整修表、曲線表、坡度表、斷鏈表、平交道口表、橋涵表、控制樁表以及水準點表等，并據(jù)此對其路基面、中線樁和所鋪底砟等進行現(xiàn)場復測，檢查驗收。而后根據(jù)會審后的施工文件和相關資料，編制站線鋪軌計劃表，提出軌料需求計劃，并按工期要求下達工期目標計劃，并對現(xiàn)場作業(yè)人員進行施工作業(yè)指導書交底和技術交底。同時落實好施工所需的人員、工具、機械設備調(diào)遣到位，并做好配合人工鋪軌施工的其他工作。

4.2道岔預鋪

采用原位鋪設法對道岔進行鋪設，測量班首先根據(jù)車站站場平面圖對道岔位置進行放線，確定道岔岔尖、岔心、岔尾三點的位置，然后在對應區(qū)域進行道砟預鋪工作，要求道砟鋪設厚度+岔枕高度+道岔本身高度低于設計軌面高度10cm。然后根據(jù)道岔型號和路基高度合理配置吊車類型，因巴彥溫多爾車站施工條件較好，故僅選用了16T類型的吊車配合人工布枕和道岔鋪設。

4.3人工鋪軌

（1）卸軌料。在鋼軌存放基地先按照配軌圖標注的鋼軌長度選取現(xiàn)場用料，然后通過履帶式拖拉機或汽車進行運輸，利用8t～10t汽車吊將運輸車輛上的鋼軌、軌枕及扣件卸下，分類集中堆碼，鋼軌在卸下的同時進行逐根檢尺，并標識在軌頭上。（2）拖散鋼軌。根據(jù)配軌圖標明的鋼軌順序，與帶標識長度的鋼軌進行配對，按左、右股和鋪設順序將鋼軌撥移到預鋪道砟兩側，為后期軌枕鋪設后將鋼軌撥入承軌槽預留條件。（3）散布軌枕及扣配件。按照配軌表中標明的每節(jié)軌節(jié)的軌枕根數(shù)及所需的扣配件數(shù)量配套進行均勻散布，并根據(jù)測量實測的線路中樁對軌枕沿線路走形方向進行方正，保證軌枕垂直于線路行進方向。（4）螺旋道釘錨固。在作業(yè)區(qū)安設兩口鐵鍋輪流熔制硫磺砂漿，現(xiàn)場施工時需注意設置圍擋，防止發(fā)生草原火災。每個鍋一次可熔制50kg。本車站硫磺砂漿施工配合比為：硫磺：水泥：砂子：石蠟=1：0.4：1.3：0.02。錨固時溫度要控制在130～160℃之間，采用正錨工藝，每個道釘孔需一次性灌完，為防止道釘垂直度不滿足要求，每個道釘錨固時，均需要安裝正錨架。錨固后的螺旋道釘與承軌槽面垂直度應在2°內(nèi)，螺旋道釘與錨栓孔中心應偏離應在2mm內(nèi);且每錨固1km軌枕均需要抽檢3個道釘做抗拔試驗，抗拔力應大于等于60KN。（5）鋪設鋼軌。人工用撬棍將鋼軌由道砟兩側撥移到軌枕承軌槽內(nèi)，按施工時的實測軌溫預留軌縫，本項目施工實測軌溫為20℃，故軌縫按照3.1條計算，預留4mm，軌縫預留達到要求后，由工人安裝魚尾夾板和其他軌料配件并涂油。（6）人工養(yǎng)道。用人工起撥道機對預鋪線路進行起撥道工作，使軌面標高低于設計標高8cm，施工時同步消除硬彎、鵝頭、三角坑和反超高現(xiàn)象，為后期大機精調(diào)預留條件;起撥道作業(yè)時應注意曲線超高，巴彥溫多爾車站岔后附帶曲線超高設置為15mm。（7）路容整理。根據(jù)道床斷面圖，采用人工對路容進行整理，堆出砟肩，達到驗收條件。（8）質(zhì)量檢查。全面檢查已鋪線路，及時補齊缺少的配件或軌枕，更換不合格扣配件和失效軌枕、并及時修復線路方向和水平等。

5結束語

通過計算鐵路工程岔后縮短軌、繪制配軌圖等，為鐵路鋪軌站線施工提供了極大的幫助和便利，改善了行車的條件，提高了鋼軌壽命，保障了運營期的安全，減少了運營成本。

參考文獻：

[1]中國鐵路總公司，普速鐵路線路修理規(guī)則（TG/GW102-2019）.

[2]鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院，鐵路軌道設計規(guī)范（TB10082-2005），中國鐵道出版社，2005.

[3]李艷，蔡文鋒，彥華：中低速磁浮線F型鋼軌軌道接頭伸縮調(diào)節(jié)器結構設計-《城市軌道交通研究期刊》-2016.