侯昌印 韓 培,2 袁 泉

(1.哈爾濱工業(yè)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院，哈爾濱 150090；2.哈爾濱理工大學(xué)建筑工程學(xué)院，哈爾濱 150080)

十三五期間我國(guó)的軌道交通發(fā)展在質(zhì)和量?jī)煞矫娑既〉昧送黄菩赃M(jìn)步，但在線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)運(yùn)營(yíng)、可持續(xù)性等方面還存在些許問(wèn)題。十四五規(guī)劃將軌道交通作為城市發(fā)展的重要方向，并在區(qū)域融合、差異化發(fā)展以及提升質(zhì)量等方面著重強(qiáng)調(diào)[1]。實(shí)際上，軌道交通發(fā)展也確實(shí)存在著站域內(nèi)外交通連接斷層、站域規(guī)劃與城市街區(qū)用地不匹配、站域空間的可利用性較低等系列問(wèn)題。例如，地鐵站域的統(tǒng)一化建設(shè)因沒(méi)有進(jìn)行因地制宜的實(shí)用性思考，導(dǎo)致功能配比不當(dāng)、公共交通的能力不能被完全發(fā)掘利用，最終造成資源浪費(fèi)的現(xiàn)象；地鐵站域內(nèi)由于步行系統(tǒng)匱乏導(dǎo)致的可達(dá)性低、孤島化等問(wèn)題；以及軌道交通與其他公共交通在空間和網(wǎng)絡(luò)上的斷連現(xiàn)象。因此，提升質(zhì)量、提高效率、統(tǒng)籌區(qū)域是切入研究的主要方向。

近五年，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)地鐵站域的研究也在不斷深入并拓寬思路。國(guó)內(nèi)的研究范圍由外向內(nèi)，從站域到區(qū)域街道再到綜合體；研究類型包括量化的影響因素挖掘、等級(jí)類型評(píng)價(jià)以及質(zhì)化的資源活力激活和運(yùn)營(yíng)管理提升；研究視角也從城市界面轉(zhuǎn)移至空間層面，且地下空間居多。比如，以上海市徐家匯和五角場(chǎng)地鐵站為例，通過(guò)對(duì)影響因素的提取分析，對(duì)地鐵商圈內(nèi)的步行系統(tǒng)提出優(yōu)化建議[2]；以大連城市中心型地鐵站為例，量化地下空間要素并構(gòu)建評(píng)價(jià)體系，進(jìn)而判斷地下空間利用效率并提出針對(duì)性優(yōu)化策略[3]；以成都市地鐵站為例，通過(guò)對(duì)多層級(jí)城市范圍數(shù)據(jù)的量化分析，為站域街道設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)提供新方法[4]。與國(guó)內(nèi)相比，國(guó)外的研究以評(píng)價(jià)性和實(shí)用性分析居多。比如，利用洛倫茲曲線和基尼指數(shù)建立地鐵站公共服務(wù)適宜性評(píng)價(jià)體系，分析首爾市地鐵公共交通服務(wù)性差的原因、與其他公共交通方式的關(guān)聯(lián)度以及提升方式[5]；以漢城為例，綜合TOD模式和各類公共交通組合提取影響換乘站的發(fā)展效率的影響要素并建立分析模型[6]；宏觀上還利用節(jié)點(diǎn)場(chǎng)所模型判斷城市層面的地鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展不均衡問(wèn)題以及不同功能站點(diǎn)之間存在差異的原因[7]?？傮w來(lái)說(shuō)，研究以實(shí)際需求和人本視角出發(fā)，也注重對(duì)未來(lái)發(fā)展和可持續(xù)性的探討，既有研究案例豐富且角度細(xì)致，但仍存在以下問(wèn)題：1、城市化背景下，站域的選擇與規(guī)劃應(yīng)基于區(qū)位特征和現(xiàn)狀，盡量少的開(kāi)發(fā)和損耗是提高質(zhì)量和效率的第一步；2、地鐵站域的選址和城市空間是雙向輻射的，統(tǒng)籌二者的聯(lián)系才是可持續(xù)性發(fā)展的內(nèi)涵。因此，本文就以上問(wèn)題以TOD理論為基礎(chǔ)，以哈爾濱市在建地鐵3號(hào)線靖宇街區(qū)段為研究對(duì)象，進(jìn)行用地類型、步行系統(tǒng)、公交體系三方面的效能分析，在探求高質(zhì)高效設(shè)計(jì)方案的同時(shí)，營(yíng)造舒適的公交環(huán)境、營(yíng)商環(huán)境，進(jìn)而帶動(dòng)街區(qū)發(fā)展。

1 研究背景

1898年中東鐵路建設(shè)背景下，道外區(qū)一直是鐵路附屬地之外的中國(guó)人聚居區(qū)，既沒(méi)有規(guī)劃整齊的放射狀或網(wǎng)格狀路網(wǎng)，也沒(méi)有中心廣場(chǎng)、公共建筑、綠地軸線等城市要素，只有松花江畔的灘涂和臨岸的散落民居。1908年靖宇大街隨傅家甸(今道外區(qū))被劃為行政區(qū)而正式確立[8]，作為道外區(qū)的中心街區(qū)，靖宇街上聚集了很多商鋪店肆，每天熙熙攘攘、煙火氣十足。對(duì)比之下，百年之后的靖宇街稍顯落寞，街區(qū)人口大量流失，新增業(yè)態(tài)支撐力不足。2010年至今，哈爾濱市政府已進(jìn)行兩期改造，但人力物力的巨大耗費(fèi)并沒(méi)有得到滿意的結(jié)果，導(dǎo)致街區(qū)整體分為兩部分：未修復(fù)的破敗殘舊、環(huán)境惡劣的老建筑區(qū)和新建的外表華麗、內(nèi)里空虛的中華巴洛克風(fēng)情街。

2017年1月26日，哈爾濱地鐵3號(hào)線一期開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，2018年4月至今，二期工程一直在建設(shè)中，預(yù)計(jì)2022年通車運(yùn)營(yíng)。由于3號(hào)線線路較長(zhǎng)，哈爾濱地鐵集團(tuán)進(jìn)行分段分期建設(shè)，在靖宇街上共設(shè)置4個(gè)站點(diǎn)：北馬路站、靖宇五道街站、清真寺站和靖宇公園站(圖1)。從圖中可以發(fā)現(xiàn)，靖宇街兩側(cè)的建筑肌理的尺度和密度呈現(xiàn)北密南疏的趨勢(shì)，尤其是清真寺站以西的區(qū)域，差異尤其明顯。如何通過(guò)地鐵站域的選址和步行系統(tǒng)的規(guī)劃來(lái)緩解上述矛盾？在存量更新的背景下，如何從軌道交通建設(shè)的視角提升歷史街區(qū)品質(zhì)？本研究先從地域特征出發(fā)思考TOD理論的最終目的和應(yīng)用實(shí)質(zhì)，后自下而上的進(jìn)行多層面研究分析。

圖1 靖宇街地鐵站分布

2 TOD理論及其中國(guó)化

2.1 TOD理論內(nèi)涵

20世紀(jì)初，面對(duì)工業(yè)化、城鎮(zhèn)化帶來(lái)的城市問(wèn)題，產(chǎn)生了很多以科學(xué)技術(shù)為基礎(chǔ)衍生的城市發(fā)展模式：田園城市、光輝城市、廣畝城市等。20世紀(jì)末，隨著生態(tài)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展等理念的產(chǎn)生，又提出了智慧城市、生態(tài)城市等理論[10]。1993年，TOD理論誕生于彼得·卡爾索普(Peter Calthorpe)的著作《未來(lái)美國(guó)大都市：生態(tài)·社區(qū)·美國(guó)夢(mèng)》中，其原則是為城市、郊區(qū)和城鎮(zhèn)的發(fā)展做整體性指導(dǎo)，核心內(nèi)容是以公共交通主導(dǎo)發(fā)展，建立步行友好的環(huán)境[11]。

TOD模式的產(chǎn)生絕不單單只是為了發(fā)揮公共交通的潛力，平衡城市發(fā)展和自然環(huán)境，其發(fā)展歷程容納了多元多級(jí)要素，最終形成了適用于區(qū)域?qū)用娴木C合規(guī)劃體系，是各時(shí)代累積并優(yōu)化的成果。其輻射范圍大到城市區(qū)、城市群，小到城市節(jié)點(diǎn)、村鎮(zhèn)中心，涵蓋內(nèi)容廣至自然環(huán)境、生態(tài)景觀，窄至城市設(shè)計(jì)、街道符號(hào)。其中城市交通是串聯(lián)其中的主線，土地利用是承接以上內(nèi)容的載體，即TOD模式是激活區(qū)域、統(tǒng)籌發(fā)展的理論方法。

2.2 中國(guó)化TOD的理論及應(yīng)用

針對(duì)TOD的理論中國(guó)化，王有為在對(duì)比美國(guó)的發(fā)展背景、城市特征、社會(huì)制度、人口密度后提出基于中國(guó)特征的具體定義：TOD是一個(gè)以大運(yùn)量公共交通車站為中心，以400～800 m為半徑，土地混合利用且開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與交通運(yùn)輸能力相適應(yīng)的城市混合功能區(qū)[12]。李珽做出抽象化描述：TOD研究需在區(qū)域、城市和社區(qū)三個(gè)遞進(jìn)的空間層次上，綜合考慮交通模式、土地利用和公共空間設(shè)計(jì)，并將其理念貫徹在融資、規(guī)劃、實(shí)施和管理的整個(gè)過(guò)程中[13]。面對(duì)高密度蔓延的城市現(xiàn)狀和可持續(xù)發(fā)展的未來(lái)需求，我認(rèn)為后者的宏觀統(tǒng)籌視角在現(xiàn)階段更為適用，也更符合高質(zhì)高效的提升目標(biāo)。

針對(duì)TOD的應(yīng)用中國(guó)化，橫向以公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式和步行化體系構(gòu)建等概念的引進(jìn)和應(yīng)用居多，縱向以一體化交通建筑和地下空間設(shè)計(jì)居多，在區(qū)域發(fā)展中的整體性指導(dǎo)作用較少被提及。尤其是在整體性把控匱乏的情況下，步行化體系和公交導(dǎo)向的應(yīng)用效率也受到了較大影響。這就說(shuō)明公共交通不應(yīng)是模式發(fā)展的唯一目的，而是要凸顯這種結(jié)構(gòu)的內(nèi)在功能和潛藏益處，進(jìn)而集約優(yōu)化城市資源，統(tǒng)籌提升生活質(zhì)量。

3 選址分析

3.1 現(xiàn)狀用地分類

混合用地是TOD理論中的重要內(nèi)容，也是后續(xù)強(qiáng)化步行系統(tǒng)、保護(hù)開(kāi)放空間、統(tǒng)籌公交體系的前提基礎(chǔ)。TOD理論強(qiáng)調(diào)：所有TOD都必須是混合型用地，且各種功能必須占最小比例，以鼓勵(lì)步行出行。并規(guī)定城市級(jí)TOD的用地混合比例為：核心區(qū)(商業(yè)區(qū))——30%～70%、住宅用地——20%～60%、公共用地——5%～15%[11]。道外區(qū)靖宇街作為黑龍江省第一批歷史文化街區(qū)，由于建筑老舊和業(yè)態(tài)低迷造成了長(zhǎng)時(shí)間的人口流失，希望通過(guò)豐富商業(yè)、改善交通等方式建立新的居住和營(yíng)商環(huán)境。

研究以靖宇街上四個(gè)站點(diǎn)為圓心，600 m 10 min步行尺度為半徑形成地鐵站域，進(jìn)行用地配比分析。考慮到靖宇街正值改造的現(xiàn)狀混亂問(wèn)題，本研究沒(méi)有按照上位規(guī)劃的地塊性質(zhì)進(jìn)行分類，而是依據(jù)地塊內(nèi)建筑的實(shí)際功能進(jìn)行比例分配，以保障研究的真實(shí)性和實(shí)用性。分析將建筑功能分為四大類：商業(yè)、居住、公共和其他(靖宇街地處老城區(qū)且改造更新還未完全實(shí)現(xiàn)，圖示中的其他類包含工業(yè)廠房、物流倉(cāng)儲(chǔ)、閑置爛尾等建筑類型)。從圖2可以看出：1)北馬路站域內(nèi)的商業(yè)和居住比例在TOD的標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，但公共用地較少，且四散分布、不成體系。其次工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)等建筑占用了核心區(qū)較大的面積，導(dǎo)致核心區(qū)功能無(wú)法擴(kuò)散，也不易于步行體系建立。并且核心區(qū)商業(yè)建筑與公共空間的組合設(shè)計(jì)較少，易導(dǎo)致人流擁堵、停留時(shí)間短、消費(fèi)次數(shù)少等延伸問(wèn)題。2)靖宇五道街站域與北馬路站域有重疊部分，兩個(gè)站點(diǎn)分設(shè)在中華巴洛克風(fēng)情街的首尾兩端，考慮到了人流量和出行方向問(wèn)題。靖宇五道街站域各類型比例分配與TOD標(biāo)準(zhǔn)契合，但在圖中可以明顯看出商業(yè)和居住呈現(xiàn)左右分割趨勢(shì)，不均衡的功能分布易造成交通上的高成本。3)清真寺站域以居住為主，商業(yè)功能占比較少且位置偏移。核心圈層以居住和公共建筑為主，同樣也會(huì)導(dǎo)致基于商業(yè)需求的交通成本提高。但此站域建筑肌理分布均衡、其他類型用地較少，適于步行交通體系的建立和擴(kuò)散。4)靖宇公園站域以靖宇公園為核心擴(kuò)散，商業(yè)用地較少，閑置用地較多?？傮w來(lái)說(shuō)，四個(gè)站域內(nèi)的用地比例分配在數(shù)值上較為合理，實(shí)際分布中存在過(guò)于密集和稀疏的極端現(xiàn)象，后期可通過(guò)協(xié)調(diào)步行系統(tǒng)進(jìn)行肌理優(yōu)化和公共空間的融合來(lái)改善。基于地鐵建設(shè)的契機(jī)，還可以對(duì)其他類型用地進(jìn)行新的功能定位來(lái)協(xié)調(diào)站域內(nèi)整體的用地比例。

圖2 四個(gè)站域的用地比例現(xiàn)狀

3.2 步行系統(tǒng)分析

“步行友好”是TOD理念的最核心內(nèi)容，何謂友好，即滿足出行距離短、目的地集中、搭車便利、換乘快捷等多項(xiàng)功能的步行交通系統(tǒng)。一個(gè)健全完善的步行系統(tǒng)不需要公共交通也可以滿足運(yùn)行需求，但沒(méi)有步行系統(tǒng)的公共交通卻無(wú)法生存。靖宇街自光緒年間誕生，從土路到砂石路，再到方磚路和柏油路，是整個(gè)街區(qū)結(jié)構(gòu)的主心骨，也是人居生活和商業(yè)往來(lái)的核心區(qū)。從最初的東西向主街、到南北向副街的延伸、再到居住區(qū)建立形成的小區(qū)路，靖宇街區(qū)的步行系統(tǒng)自上而下看似較為完善，但由于人口激增導(dǎo)致建筑密度增大、原有街區(qū)尺度與交通方式升級(jí)后的需求不匹配等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，原有體系在逐漸瓦解碎裂。而且在近年來(lái)的棚戶改造和街區(qū)更新工程的影響下，部分街道基本的通行需求已很難保障。

判斷步行系統(tǒng)是否合理可行的依據(jù)有很多，但從人的使用角度來(lái)看，從出發(fā)點(diǎn)到目的地是否有路可以到達(dá)、人能否清晰準(zhǔn)確的看到或找到這條路才是問(wèn)題的癥結(jié)所在。本文的研究從路線的到達(dá)程度和視線的通透程度切入視角，以空間句法理論中的空間幾何學(xué)和空間認(rèn)知學(xué)為研究基礎(chǔ)，以四個(gè)站域內(nèi)的步行流線和街道環(huán)境為數(shù)據(jù)支撐，首先運(yùn)用軸線地圖(Axial Map)進(jìn)行站域內(nèi)步行路線的整合度分析，其次運(yùn)用視域關(guān)系分析(VGA)進(jìn)行空間感知的視線可達(dá)性分析，以此綜合觀察站域內(nèi)的步行系統(tǒng)核心與站點(diǎn)選址是否吻合(圖3、4)。

線段顏色越暖，整合度越高，可達(dá)性越高；線段顏色越冷，整合度越低，可達(dá)性越低。

色塊顏色越暖，視域整合度越高，視線越聚集；色塊顏色越冷，視域整合度越低，視線越分散。

結(jié)合軸線地圖與視域環(huán)境分析得出：1)北馬路站西側(cè)步行系統(tǒng)較東側(cè)相比差異較大，從站域整體來(lái)看，北馬路站的選址并不是區(qū)域整合度最高的交叉口，北部景陽(yáng)街與友誼路的交叉口更符合站點(diǎn)選址的要求。結(jié)合現(xiàn)狀用地情況，站點(diǎn)以西區(qū)域的工業(yè)用地和閑置用地較多，功能上無(wú)法吸引人流，空間上較大的用地尺度會(huì)造成步行流線的斷裂。2)靖宇五道街站域內(nèi)的高整合度點(diǎn)集中在北側(cè)的景陽(yáng)街上，整體上站域四周的步行流線較為密集，站點(diǎn)周圍反而較少。站點(diǎn)所在地段為中華巴洛克風(fēng)情街，正是人流較大區(qū)域，如若沒(méi)有完善的步行疏散系統(tǒng)將會(huì)導(dǎo)致區(qū)域擁堵、商業(yè)潛力難以擴(kuò)散等問(wèn)題。3)清真寺站域的整體流線分布較為均衡，與其以居住為主要功能的用地比例有關(guān)，從路線和視線兩方面看選址均是較為合理的。4)靖宇公園站位于靖宇街的端口，與靖宇公園相接，但步行流線的設(shè)計(jì)較少，與公共空間和周圍居住區(qū)的聯(lián)系不夠緊密，加上站點(diǎn)周圍商業(yè)用地較少，容易造成站點(diǎn)孤島化。

總體來(lái)說(shuō)，各個(gè)站點(diǎn)在空間環(huán)境上的可見(jiàn)性較高，周圍有公共空間的站點(diǎn)可見(jiàn)性更強(qiáng)，比如清真寺站和靖宇公園站。北馬路站和靖宇五道街站由于歷史建筑群落較多，街道尺度較小，站點(diǎn)位置不易被發(fā)現(xiàn)，可通過(guò)商業(yè)功能疏散、步行體系引導(dǎo)、指示標(biāo)志等形式進(jìn)行補(bǔ)充。流線方面，除清真寺站外均存在阻隔斷裂、銜接單一等問(wèn)題。

3.3 公交體系建構(gòu)

如果說(shuō)步行友好和混合用地是TOD理念的實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)，那么公共交通體系就是將這些內(nèi)容應(yīng)用于實(shí)際的宏觀統(tǒng)籌。局部的混合用地、鄰里間的步行系統(tǒng)均是為了保障區(qū)域公交系統(tǒng)框架下的實(shí)際需求，在此結(jié)構(gòu)下將地塊進(jìn)行填入式開(kāi)發(fā)或改造，既能滿足鄰里需求，又能避免城市土地的肆意擴(kuò)張。而最終目的，即是在區(qū)域?qū)用娼M織增長(zhǎng)，使城市緊湊化、可持續(xù)化發(fā)展。

公交體系與步行系統(tǒng)在應(yīng)用上看似相近，但還是存在細(xì)微差別。從結(jié)構(gòu)功能上看，步行系統(tǒng)可以獨(dú)立于公交體系使用，而且應(yīng)用范圍可大可小，小范圍的步行系統(tǒng)同樣可以作為區(qū)域結(jié)構(gòu)支撐整體；而公交體系的銜接性和擴(kuò)張性可視為區(qū)域結(jié)構(gòu)發(fā)展的更高效形式。從人的使用上看，步行系統(tǒng)不需要借助交通工具即可實(shí)現(xiàn)，減少了交通成本、時(shí)間成本、認(rèn)知成本，并且能夠與城市空間和自然環(huán)境充分接觸；公交體系繁雜，種類豐富，與時(shí)代發(fā)展緊密相關(guān)，更具高效性、時(shí)代性[14]。但需要注意的是，步行系統(tǒng)的建立雖然先于公交體系，但二者并不矛盾。結(jié)構(gòu)的建立均是為了約束用地環(huán)境，不同環(huán)境下匹配交通結(jié)構(gòu)的最終目的是一致的，均是為了統(tǒng)籌資源、緊湊發(fā)展。本節(jié)的研究主要從站域內(nèi)外兩方面切入，對(duì)途徑站域的公交線路走向和站域內(nèi)公交站點(diǎn)的分布情況進(jìn)行詳細(xì)分析。

1)站域外圍輻射區(qū)域

研究數(shù)據(jù)選取截至2020年12月31日，途徑各站域的公交線路情況見(jiàn)表1，加粗部分為非四個(gè)站域共有的公交線路?？梢园l(fā)現(xiàn)線路整體的重合率較高，從西至東線路逐漸增多。結(jié)合公交線路完整流線在哈爾濱市各城區(qū)的分布情況可知，線路集中于道里區(qū)、道外區(qū)、香坊區(qū)和南崗區(qū)。途徑清真寺和靖宇公園的線路輻射范圍更遠(yuǎn)，經(jīng)松浦大橋至松北區(qū)和呼蘭區(qū)，而北馬路和靖宇五道街站域內(nèi)的線路集中于城市中心區(qū)。因此，清真寺和靖宇公園站點(diǎn)的建設(shè)需要更多的考慮換乘方式的銜接以及到達(dá)各個(gè)公交站點(diǎn)的步行系統(tǒng)是否通暢。并且，由于靖宇公園站域內(nèi)的公交路線多且復(fù)雜，應(yīng)考慮是否建立一體化公交換乘樞紐中心來(lái)減少交通建設(shè)的損耗。

表1 站域內(nèi)公共交通情況

2)站域內(nèi)部換乘效率

內(nèi)部環(huán)境中，不同公交方式之間的銜接效率也是體系評(píng)價(jià)的重要內(nèi)容。將站域內(nèi)的站點(diǎn)分布比例和與地鐵站間的距離繪制成圖5?？梢园l(fā)現(xiàn)：1)北馬路、靖宇五道街和清真寺站域的大部分公交站點(diǎn)距離地鐵站較遠(yuǎn)，且站點(diǎn)數(shù)量和距離分布不均衡，增加了換乘出行的成本，而靖宇公園站在出行換乘方面效率較高。2)靖宇公園站的各公交站點(diǎn)比例較為均衡，平均分散了人流，能夠避免擁堵提升效率。3)靖宇五道街、清真寺和靖宇公園站域內(nèi)的站點(diǎn)有半數(shù)以上步行距離超過(guò)400 m。

a—北馬路站域；b—靖宇五道街站域；c—清真寺站域；d—靖宇公園站域。

總體來(lái)說(shuō)，靖宇公園站域無(wú)論是輻射范圍還是內(nèi)部構(gòu)造均更為完善；北馬路站域公交站點(diǎn)數(shù)量多但較為集中，會(huì)增大步行距離、造成出行成本，應(yīng)結(jié)合步行系統(tǒng)適當(dāng)分散站點(diǎn)布置；靖宇五道街站和清真寺站在站點(diǎn)比例和距離上兩極化較為嚴(yán)重，可通過(guò)與步行系統(tǒng)協(xié)調(diào)來(lái)緩沖人流。

4 優(yōu)化策略

TOD理論在指導(dǎo)原則中提到：用地系統(tǒng)和公交系統(tǒng)需同時(shí)規(guī)劃，并將公交站作為鄰里和社區(qū)的聚焦點(diǎn)。這樣做一方面可以統(tǒng)籌功能、流線和需求，建立完善的公共交通體系，另一方面也可以減少逐項(xiàng)規(guī)劃帶來(lái)的工程成本。同時(shí)，在城鎮(zhèn)化背景下存量規(guī)劃思想深入實(shí)踐，一味的量變只會(huì)加重城市運(yùn)作負(fù)荷，質(zhì)變優(yōu)化才是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的便捷之徑。本文基于哈爾濱地鐵3號(hào)線建設(shè)之際，對(duì)靖宇街四個(gè)地鐵站域進(jìn)行了現(xiàn)狀調(diào)研分析，如下將以人居需求為導(dǎo)向、以實(shí)用高效為追求、以可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)提出三個(gè)層面的優(yōu)化策略。

4.1 混合用地比例——深化內(nèi)在功能

上述分析各站域存在工業(yè)用地和閑置用地較多、建筑肌理密集、公共空間少3個(gè)主要問(wèn)題，對(duì)此提出三點(diǎn)建議。1)針對(duì)工業(yè)和閑置用地，需要上位規(guī)劃在統(tǒng)籌區(qū)域功能后對(duì)地塊進(jìn)行重新定位。城市更新過(guò)程中，對(duì)于一些老舊地塊應(yīng)及時(shí)明晰用地所屬權(quán)以及現(xiàn)狀用地性質(zhì)與規(guī)劃要求是否匹配等問(wèn)題，通過(guò)政府主導(dǎo)解決上層矛盾，其次經(jīng)市場(chǎng)分析后進(jìn)行詳細(xì)劃分[15]。2)歷史街區(qū)的建筑肌理問(wèn)題較為復(fù)雜，需考慮建筑的歷史價(jià)值和文化內(nèi)涵后進(jìn)行更新設(shè)計(jì)。老道外的肌理原型為東北大院，是四周圍合、院內(nèi)設(shè)置木結(jié)構(gòu)外樓梯、高2～3層的磚構(gòu)合院式建筑，面積大小不一，根據(jù)住宿人口決定。并排而置的合院會(huì)導(dǎo)致街面距離過(guò)長(zhǎng)，影響街道穿行度，可以考慮將部分合院的一層打通，院內(nèi)空間還可作為公共空間使用。3)4個(gè)站點(diǎn)中只有靖宇公園站與城市公共空間相連接，其余站點(diǎn)均被商業(yè)和居住建筑包圍。而公共空間作為地上和地下的銜接作用十分重要，在空間認(rèn)知上可以引導(dǎo)人流進(jìn)行換乘和疏散，視覺(jué)上可以舒緩地下空間帶來(lái)的壓抑和沉重感。大部分站點(diǎn)布置在十字路口，只能進(jìn)行小尺度的指示路牌，而歷史街區(qū)地段可以結(jié)合文化背景和步行流線進(jìn)行串聯(lián)式景觀設(shè)計(jì)，比如增加串聯(lián)綠帶、增設(shè)歷史符號(hào)、開(kāi)放視覺(jué)聯(lián)系等，在滿足功能需求的同時(shí)作為景觀節(jié)點(diǎn)使用。

4.2 健全步行系統(tǒng)——滿足出行需求

各站域步行系統(tǒng)存在的主要問(wèn)題有：視線上建筑遮蔽嚴(yán)重、站點(diǎn)不易發(fā)掘，空間上站點(diǎn)周圍步行流線較少、站點(diǎn)孤島化。1)針對(duì)視線遮蔽問(wèn)題，一方面是因?yàn)闅v史街區(qū)建筑肌理密集形成遮擋，另一方面是公共空間和景觀設(shè)計(jì)較少、無(wú)法形成視線通廊。對(duì)此，可以對(duì)用地系統(tǒng)與步行系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)計(jì)，充分發(fā)揮二者結(jié)合所帶來(lái)的的潛在效能。2)站點(diǎn)孤島化現(xiàn)象在已建成的地鐵站中十分常見(jiàn)，有研究者基于站場(chǎng)的功能性、商業(yè)性論述孤島化現(xiàn)象，但在流線方面也存在相似問(wèn)題，比如站點(diǎn)與步行系統(tǒng)連接不當(dāng)、與城市環(huán)境不相容。究其根本在于從設(shè)立在機(jī)動(dòng)車道十字路口的站點(diǎn)出站后只能沿著機(jī)動(dòng)車道行走或是換乘，而對(duì)于其想要達(dá)到的目的地之間沒(méi)有流線通暢、景觀良好的步行通道。對(duì)此，首先應(yīng)健全主要目的地到站點(diǎn)的步行流線，其次應(yīng)豐富流線的景觀環(huán)境設(shè)計(jì)，最終建立高效便捷、環(huán)境宜人的步行系統(tǒng)。

4.3 完善公交體系——區(qū)域緊湊增長(zhǎng)

TOD理論中，公交體系主要作為站域的框架結(jié)構(gòu)使用，因此會(huì)起到限定區(qū)域邊界和約束內(nèi)部結(jié)構(gòu)的作用，使站域整體緊湊而扎實(shí)的內(nèi)向生長(zhǎng)，同時(shí)在更宏觀的視角下作為區(qū)域級(jí)TOD內(nèi)的節(jié)點(diǎn)生長(zhǎng)。完善的公共交通體系是包含自行車、公交、地鐵等公交方式的組合，但實(shí)際調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，各站域中幾乎沒(méi)有自行車接駁處，且靖宇五道街站的大量公交站點(diǎn)距離地鐵站較遠(yuǎn)且南側(cè)公交線路規(guī)劃較少，共性問(wèn)題嚴(yán)重，本文將以此站為例進(jìn)行優(yōu)化對(duì)比。

首先對(duì)站域內(nèi)的空間影響因子挖掘整理。作為以旅游發(fā)展為主題的歷史街區(qū)，商業(yè)要素是影響和控制人流的主要因素，通過(guò)對(duì)站域內(nèi)商業(yè)類型POI興趣點(diǎn)(以2021年6月11日百度地圖POI截取為準(zhǔn)，商業(yè)類型包含餐飲、休閑娛樂(lè)、購(gòu)物)的核密度分析可以發(fā)現(xiàn)(圖6)，密度集中地區(qū)呈倒T字型，包括中華巴洛克歷史街區(qū)和南側(cè)橫向街區(qū)，整體要素分布比例與公交路線分布存在明顯差異。其次對(duì)站域內(nèi)的現(xiàn)狀公交路線進(jìn)行修改設(shè)計(jì)，在T型區(qū)域內(nèi)規(guī)劃公交路線，并通過(guò)線性方向平均值(線性方向平均值是GIS空間分析中，基于空間角度和長(zhǎng)度識(shí)別線性要素的平均方向、長(zhǎng)度和地理中心的分析方法)的空間統(tǒng)計(jì)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析(圖7)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)增加路線后的空間方向更貼近區(qū)域的地理中心，且方差值也更小，說(shuō)明修改后的路線空間分布更為均衡，疏散人流的能力增強(qiáng)，同時(shí)也滿足不同方向人流的通行需求和換乘需求。研究還發(fā)現(xiàn)，在T型區(qū)域內(nèi)疊加的公交路線越多，方差值越小，線性方向越貼近核心，說(shuō)明優(yōu)化效果越顯著。最后綜合各類公交方式提出以下建議，首先以站域宏觀視角組合各交通方式，考慮距離和需求的基礎(chǔ)上在地鐵站、公交站、景觀節(jié)點(diǎn)等地設(shè)立接駁處；其次在地鐵站點(diǎn)建設(shè)的同時(shí)，由政府主導(dǎo)、按需重新規(guī)劃歷史街區(qū)路段的公交流線，并合理分配站點(diǎn)比例及位置。

圖6 站域商業(yè)類型POI核密度分析示意

圖7 公交路線優(yōu)化設(shè)計(jì)分析示意

5 結(jié)束語(yǔ)

地鐵站的建設(shè)為歷史街區(qū)更新帶來(lái)了新的機(jī)遇，較早的系統(tǒng)思考城市空間與軌道交通的結(jié)合問(wèn)題一方面可以充分挖掘和釋放軌交系統(tǒng)在區(qū)域發(fā)展中的效用能力，另一方面統(tǒng)籌全局的規(guī)劃方式可以避免細(xì)枝末節(jié)的矛盾和后期的應(yīng)用性問(wèn)題。文章從中國(guó)本土化視角出發(fā)，思考了TOD理論的內(nèi)在原則和最終目的，公共交通體系的建立、步行系統(tǒng)的完善、混合用地均不是TOD模式的最終目的，而是希望在結(jié)構(gòu)的把控下，通過(guò)土地和交通的協(xié)調(diào)提升內(nèi)在功能的潛力和效益，使效能最大化。本文研究對(duì)靖宇街四個(gè)地鐵站域進(jìn)行了功能、空間、結(jié)構(gòu)的細(xì)致解析，并針對(duì)現(xiàn)狀問(wèn)題提出相應(yīng)的解決策略。研究過(guò)程尚存在不足，在數(shù)據(jù)和尺度上還應(yīng)更加細(xì)致和廣泛。后續(xù)將繼續(xù)以此為視角，思考軌道交通與城市空間的相互效用。