吳建平 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部

1 高鐵列車(chē)客座率及開(kāi)行效益情況

1.1 高鐵列車(chē)客座率情況

從滬寧和京滬高速線列車(chē)開(kāi)行情況來(lái)看主要呈現(xiàn)以下三個(gè)特征：一是在短途旅客運(yùn)輸中整體客座率偏低，高客座率和低客座率列車(chē)集中在幾個(gè)固定發(fā)車(chē)時(shí)間段內(nèi)；二是在長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸中，客座率高低與列車(chē)運(yùn)行時(shí)間的長(zhǎng)短關(guān)聯(lián)度較高；三是在旅客運(yùn)輸?shù)?，同一?chē)次的客座率差異較大。

（1）短途旅客運(yùn)輸中，客座率總體偏低，高客座率主要集中在兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)

在旅客發(fā)送量位居全局首位的滬寧高速線（全長(zhǎng)301 km）上，今年7 月暑運(yùn)期間（已剔除7 月下旬南京疫情影響因素），在上海至南京（往返）開(kāi)行的76趟圖定高鐵列車(chē)中，客座率平均僅為56.1%，最高為87.7%、最低為27.0%，極差為60.7%。客座率在70%以上的只有14 趟，占比18.4%，在60%以下的有50趟車(chē)（其中在50%以下的有19趟）占比65.8%。

高客座率（70% 以上）列車(chē)主要集中在上午8-9 時(shí)和下午14-17 時(shí)這兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)，占了全部高客座率列車(chē)的92.9%（只有一趟車(chē)不在這時(shí)間段內(nèi)）。低客座率（50% 以下）列車(chē)分布略有不同，上行方向主要集中在中午10-12 時(shí)及下午19 時(shí)后，下行方向主要集中在上午7 時(shí)前，平均客座率為40.4%，占比低客座率列車(chē)的79.1%，不同發(fā)車(chē)時(shí)間段列車(chē)客座率分布情況（見(jiàn)表1）。

表1 不同發(fā)車(chē)時(shí)段列車(chē)客座率及開(kāi)車(chē)數(shù)情況

（2）長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸中，客座率高低主要體現(xiàn)在運(yùn)行時(shí)間的差異上

全國(guó)運(yùn)輸最繁忙、運(yùn)行效益最好的京滬高速線（全長(zhǎng)1 318 km），上海至北京的高鐵列車(chē)運(yùn)行時(shí)間快的為4.5 h 左右，慢的為6 h左右，相差了1.5 h。

列車(chē)客座率分布特征與運(yùn)行時(shí)間關(guān)聯(lián)度較高，高客座率主要集中在運(yùn)行時(shí)間短的列車(chē)中。如列車(chē)始發(fā)時(shí)間相近，但運(yùn)行時(shí)間在4.5 h的列車(chē)其客座率大都在90%以上，運(yùn)行時(shí)間在6 h 的列車(chē)客座率大多在80%以下，相差10 至30 個(gè)百分點(diǎn)。以今年7月份上海至北京列車(chē)始發(fā)時(shí)間接近但運(yùn)行時(shí)間不同的高鐵列車(chē)客座率統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析來(lái)看，運(yùn)行時(shí)間在4.5 h的列車(chē)客座率要比6 h 的平均高出22 個(gè)百分點(diǎn)，不同運(yùn)行時(shí)間列車(chē)客座率情況（見(jiàn)表2）。

表2 不同運(yùn)行時(shí)間列車(chē)客座率情況

（3）旅客運(yùn)輸?shù)荆妥实母叩团c其季節(jié)性成正比

以2019 年7 月和1 月份（因近兩年每個(gè)月受疫情影響情況不同，故采用疫情前2019年的數(shù)據(jù)做比對(duì)），京滬高速線部分同一車(chē)次高鐵列車(chē)客座率統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，7 月份要比1 月份的客座率高出約20 至30 個(gè)百分點(diǎn)，少的也要相差10 多個(gè)百分點(diǎn)，多的相差40多個(gè)百分點(diǎn)（見(jiàn)表3）。

表3 同一車(chē)次在旅客運(yùn)輸旺季和淡季客座率情況

1.2 高鐵列車(chē)開(kāi)行效益情況

根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)客運(yùn)承運(yùn)清算辦法，旅客列車(chē)開(kāi)行盈虧=列車(chē)擔(dān)當(dāng)收入-付費(fèi)支出-列車(chē)開(kāi)行成本。

（1）列車(chē)開(kāi)行保本點(diǎn)測(cè)算

列車(chē)開(kāi)行盈利能力測(cè)算運(yùn)用的一個(gè)重要指標(biāo)是客車(chē)保本點(diǎn)收入實(shí)現(xiàn)率，簡(jiǎn)稱(chēng)保本點(diǎn)，是指可以覆蓋列車(chē)開(kāi)行成本的最低要求收入占列車(chē)全程定員收入的比例。

計(jì)算公式為：保本點(diǎn)=保本點(diǎn)收入/全程定員收入，我局財(cái)務(wù)部門(mén)測(cè)算出的各類(lèi)型客車(chē)參考保本點(diǎn)（見(jiàn)表4）。

表4 我局動(dòng)車(chē)組列車(chē)參考保本點(diǎn)

（2）客座率與保本收入測(cè)算

①滬寧高速線列車(chē)開(kāi)行效益較低

根據(jù)保本點(diǎn)公式，保本點(diǎn)收入=保本點(diǎn)×全程定員收入

以滬寧高速線開(kāi)行高鐵重聯(lián)列車(chē)定員1 220 人（其中：二等座1 118），單組列車(chē)定員610人（其中：二等座559）計(jì)算，全程票價(jià)：二等座139.5 元，一等座219.5 元，計(jì)算得出：重聯(lián)列車(chē)保本點(diǎn)收入= 58%×178350 元=103 443 元，單組列車(chē)保本點(diǎn)收入= 70%×89175元=62 422.5元。

根據(jù)列車(chē)保本點(diǎn)收入指標(biāo)計(jì)算出重聯(lián)列車(chē)客座率達(dá)到60.1%、單組列車(chē)達(dá)到72.6%，才能達(dá)到開(kāi)車(chē)收入保本。報(bào)告期內(nèi)滬寧高速線有62.2%的重聯(lián)列車(chē)開(kāi)行收入低于保本點(diǎn)收入處于虧損開(kāi)車(chē)狀態(tài)，單組列車(chē)與保本點(diǎn)所要達(dá)到的客座率還差27個(gè)百分點(diǎn)（報(bào)告期內(nèi)只有一趟車(chē)每天單組車(chē)開(kāi)行）。

②京滬高速線運(yùn)行時(shí)間短的列車(chē)開(kāi)行效益較高

以京滬高速線開(kāi)行高鐵列車(chē)定員1 283 人（其中：二等座1 113）計(jì)算，全程運(yùn)行4.5 h 的列車(chē)票價(jià)按一等座1 041.5 元，二等座631 元；全程運(yùn)行6 h 的列車(chē)票價(jià)按一等座930 元，二等座553 元，計(jì)算得出：列車(chē)保本點(diǎn)收入分別為：58%×879 273元=509 978元、58%×773 589元=448 681元。

根據(jù)列車(chē)保本點(diǎn)收入指標(biāo)計(jì)算出全程運(yùn)行4.5 h和6 h的列車(chē)客座率分別達(dá)到67%、56%左右，才能達(dá)到開(kāi)車(chē)收入保本。報(bào)告期內(nèi)運(yùn)行時(shí)間4.5 h的列車(chē)都超過(guò)開(kāi)車(chē)保本收入，運(yùn)行時(shí)間在6 h的有部分列車(chē)達(dá)不到保本收入。

2 問(wèn)題及原因

2.1 滬寧高速線列車(chē)客座率及開(kāi)行效益較低的主要原因

（1）區(qū)間客流趨于飽和，直通列車(chē)增加較多形成分流

今年6.25 調(diào)圖后滬寧高速線列車(chē)總數(shù)比疫情前的2019年同期增加了50 對(duì)，增幅達(dá)38.8%，線管內(nèi)（始發(fā)、終到為上海至南京）高鐵減少了16 對(duì)，減幅為27.1%。報(bào)告期內(nèi)全線旅客總發(fā)送量為529.7 萬(wàn)人(其中：直通223.4 萬(wàn)人、線管內(nèi)306.3 萬(wàn)人)，比2019 年同期增加 14.2 萬(wàn)人，微增 2.8%；線管內(nèi)高鐵列車(chē)旅客發(fā)送量為188.8 萬(wàn)人（占比全線運(yùn)量的35.6%、線管內(nèi)運(yùn)量的61.6%），減少79.4 萬(wàn)人，減幅為29.6%。區(qū)間客流總體已趨于穩(wěn)定飽和狀態(tài)，部分管內(nèi)客流分流到增加的直通車(chē)上去。

（2）低客座率列車(chē)占比高，使投入產(chǎn)出比低

今年調(diào)圖后管內(nèi)高鐵列車(chē)數(shù)量雖減少了27.1%，但平均客座率還較低，僅為56.1%，客座率在60%以下的占比達(dá)65.8%，客座率在70%以上的列車(chē)僅有18.4%，低客座率列車(chē)占比高。按照該線高鐵列車(chē)開(kāi)行保本點(diǎn)收入要求，有六成左右列車(chē)達(dá)不到開(kāi)車(chē)保本收入，收不抵支投入產(chǎn)出比低。

2.2 京滬高速線列車(chē)運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)及淡季期間客座率低的原因

在1000 km 以上的長(zhǎng)距離旅客運(yùn)輸中，運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)的高鐵與航空比沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。

一是在時(shí)間上沒(méi)優(yōu)勢(shì)，以京滬高速線為例，上海至北京高鐵列車(chē)運(yùn)行時(shí)間最短的為4 h18 min，長(zhǎng)的要6 h多，而航空的運(yùn)行時(shí)間最短的為2 h5 min，基本都在2 h20 min 左右。二是在價(jià)格上也無(wú)太大優(yōu)勢(shì)，高鐵列車(chē)二等座票價(jià)平均為600元、一等座為1 000 元，航空經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)在1 480 元，在非高峰期票價(jià)折扣率很低，大多在5 至6 折800 多元左右，部分中小航空公司甚至在3 折400 多元左右。只是由于高鐵在提前進(jìn)站安檢、候車(chē)及出站等時(shí)間消耗上要比航空少，所以那些運(yùn)行時(shí)間在4 h 多的高鐵列車(chē)與航空相比在總體用時(shí)上差不多，再加上高鐵發(fā)車(chē)頻次高、受氣候影響小、正點(diǎn)率高等特點(diǎn)，與航空相比才具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力，因此其客座率也都較高；而那些運(yùn)行時(shí)間在6 h 多的列車(chē)就沒(méi)有這些優(yōu)勢(shì)了，特別是在旅客運(yùn)輸?shù)酒陂g更是如此。

3 建議與措施

3.1 根據(jù)客座率在發(fā)車(chē)時(shí)點(diǎn)上的特征，在低客座率時(shí)段降低開(kāi)車(chē)密度

根據(jù)滬寧高鐵線管內(nèi)高鐵列車(chē)客座率與開(kāi)車(chē)時(shí)點(diǎn)的分布特征，在低客座率集中點(diǎn)減少開(kāi)車(chē)數(shù)、降低開(kāi)車(chē)密度，以提高列車(chē)開(kāi)行效益，特別是在客座率很低且開(kāi)車(chē)數(shù)又多的時(shí)間段內(nèi)，如上行方向的中午10-12 時(shí)及下午19 時(shí)后，下行方向的上午7 時(shí)前，這三個(gè)時(shí)間段的列車(chē)平均客座率僅為40.4%，占比低客座率列車(chē)的79.1%，全部列車(chē)的25%。

3.2 減少重聯(lián)車(chē)組開(kāi)行，降低開(kāi)車(chē)成本

根據(jù)滬寧高鐵線管內(nèi)高鐵列車(chē)開(kāi)行一趟重聯(lián)車(chē)組列車(chē)的保本點(diǎn)收入要達(dá)到10.3萬(wàn)元，單組列車(chē)的保本點(diǎn)收入是6.2萬(wàn)元，相差4.1 萬(wàn)元，報(bào)告期有62.2%的重聯(lián)列車(chē)開(kāi)行收入低于保本點(diǎn)收入。因此在客座率低的情況下靈活安排車(chē)底結(jié)構(gòu)，把部分重聯(lián)車(chē)組改為單組車(chē)開(kāi)行，以降低開(kāi)車(chē)成本。

3.3 動(dòng)態(tài)監(jiān)控分析，靈活安排運(yùn)能，精編“一日一圖”

針對(duì)列車(chē)客座率、旅客出行情況等特點(diǎn)實(shí)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控、分析和預(yù)測(cè)，對(duì)工作日、雙休日、節(jié)假日及旅客運(yùn)輸?shù)镜炔煌攸c(diǎn)，加強(qiáng)對(duì)旅客出行規(guī)律的研判，靈活精準(zhǔn)安排運(yùn)能，細(xì)化列車(chē)運(yùn)輸組織，精編“一日一圖”，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力投放與客流需求相匹配。

3.4 靈活票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制，實(shí)行“一日多價(jià)、一車(chē)一價(jià)”

2016年起國(guó)家放開(kāi)了高鐵動(dòng)車(chē)票價(jià)，給予中國(guó)鐵路總公司根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況和客流分布等因素實(shí)行一定的折扣票價(jià)的權(quán)力，為鐵路實(shí)行多種折扣票價(jià)等票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制提供了政策支持。目前已有超過(guò)80%以上的車(chē)票通過(guò)網(wǎng)上購(gòu)買(mǎi)，為旅客購(gòu)票的多樣化需求提供了更多的便利性和選擇性，而靈活的價(jià)格也是改變其出行選擇的重要手段之一。因此可采取靈活的票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制，實(shí)行“一日多價(jià)、一車(chē)一價(jià)”等動(dòng)態(tài)票價(jià)，運(yùn)用價(jià)格杠桿改變對(duì)時(shí)間性要求不高的客流出行選擇，提升整體運(yùn)能利用效率。

3.5 建立里程累計(jì)獎(jiǎng)勵(lì)制度，培植旅客忠誠(chéng)度

對(duì)經(jīng)常乘坐高鐵出行的旅客，可借鑒航空的常旅客計(jì)劃制度（旅客通過(guò)乘坐某航空公司的航班或在航空公司合作伙伴處消費(fèi)而累計(jì)里程，當(dāng)里程達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可用所得里程獲得折扣返點(diǎn)、免費(fèi)機(jī)票、免費(fèi)升艙或其他優(yōu)惠等），建立相應(yīng)的積分換票獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，以培養(yǎng)旅客的忠誠(chéng)度。

4 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，使旅客享受到了越來(lái)越方便、快捷的高速鐵路服務(wù)，極大地改變了人們的出行方式和習(xí)慣。隨著我國(guó)鐵路走向市場(chǎng)化，在滿足必要的社會(huì)公益性下，應(yīng)以提高經(jīng)濟(jì)效益為先。在新建高鐵不斷開(kāi)通運(yùn)行、運(yùn)能大提升的同時(shí)，存在著的列車(chē)客座率低、虧損開(kāi)車(chē)、運(yùn)行效益低下等情況，采取精細(xì)列車(chē)運(yùn)輸組織、精準(zhǔn)安排運(yùn)能、靈活票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制及有針對(duì)性的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)等多方措施，以適應(yīng)快速多變的客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)需求，提高高鐵列車(chē)運(yùn)行效益。