余 肖，楊家忠

（中國民用航空飛行學(xué)院，廣漢 618300）

0 引言

飛行安全無時(shí)無刻不受到多方面因素的影響，疲勞作為影響飛行員各項(xiàng)能力的隱患，降低了人在SHEL模型中的可靠性，直接或間接地提高了飛行運(yùn)行中的風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)美國國家航空航天局（NASA）統(tǒng)計(jì)，在已有的事故報(bào)告中有21%的事件被認(rèn)為與疲勞有關(guān)，發(fā)生的時(shí)間一般在凌晨。2020 年12 月，我國兩位飛行員接連在空中猝死，將疲勞問題推到了風(fēng)口浪尖。

國際民用航空組織（ICAO）指出：“過去，機(jī)組人員的疲勞情況一直是按照有關(guān)最長飛行和執(zhí)勤時(shí)間的規(guī)定限制進(jìn)行管理的。這種限制是基于簡單的工作和休息時(shí)間關(guān)系所確定的?！边@類簡單化的安全觀認(rèn)為處于限制之內(nèi)就會安全而超出限制就會處于危險(xiǎn)之中，未能考慮到航空運(yùn)營的差異性以及不同運(yùn)行場景和不同因素影響下人員疲勞的不同表現(xiàn)程度，是一種單一化的防御策略。自疫情以來，飛行員的工作時(shí)間變得更加隨機(jī)，其休息時(shí)間及休息質(zhì)量也因當(dāng)?shù)匾咔閺?fù)發(fā)和隔離政策而受到巨大影響，因此有必要使用科學(xué)原理、運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)與最新的研究成果思考飛行員個人疲勞的管理。

盡管中國民用航空局（CAAC）在2021 年3 月頒布的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR121-R7）中正式引入了疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)（FRMS）理念。然而疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)的引入是否代表飛行員只需遵從安排而不需要做出相應(yīng)的努力就能緩解疲勞？答案是，不！首先，F(xiàn)RMS的建設(shè)還處于初級階段，在其成熟之前還需要大量的時(shí)間去驗(yàn)證；其次，F(xiàn)RMS成熟之后，在被動反應(yīng)性、積極主動性和預(yù)測性數(shù)據(jù)監(jiān)控過程中仍需要飛行員進(jìn)行協(xié)助；再次，出于成本考慮，F(xiàn)RMS主要是針對某些疲勞風(fēng)險(xiǎn)較高的航班進(jìn)行分析處理，無法涵蓋到飛行員運(yùn)行的每個航班；最后，F(xiàn)RMS更多是基于群體的監(jiān)控，由于個人差異較大，無法精準(zhǔn)評估每個人的疲勞程度。

綜上，飛行員在疲勞管理中仍需付出個人努力，那么如何有效地進(jìn)行個人疲勞管理便是本文討論的重點(diǎn)。

1 方法

國際民航組織定義疲勞是由于睡眠不足、長時(shí)間保持清醒、所處的晝夜節(jié)律階段和/或工作負(fù)荷（腦力和/或體力活動）過重而導(dǎo)致開展腦力或體力活動的能力降低的一種生理狀態(tài)，這種狀態(tài)會損害人的警覺度以及履行與安全相關(guān)的運(yùn)行職責(zé)的能力。如果要管理個人疲勞，首先要了解當(dāng)前的疲勞程度。

1.1 疲勞程度評估方法

在列舉各項(xiàng)疲勞程度評估方法之前，我們必須明確：事實(shí)上沒有一個適合所有情況的“金標(biāo)準(zhǔn)”衡量方法，因?yàn)槠跁?dǎo)致諸多技能受到損傷，其原因也是多方面的?，F(xiàn)有的飛行員疲勞測量方法主要分為：生物數(shù)學(xué)模型法、主觀實(shí)時(shí)測量法、精神運(yùn)動能力測量法、生理功能測量法和主觀回顧性調(diào)查法。盡管每類方法下都有許多的衡量方法，但是本文僅列舉出那些經(jīng)過科學(xué)驗(yàn)證、不會損害機(jī)組人員執(zhí)勤時(shí)工作能力、便于個人實(shí)施和已經(jīng)在航空領(lǐng)域廣泛應(yīng)用的方法。

1.1.1 飛行前方法

高揚(yáng)等指出在操作環(huán)境中精確監(jiān)管人的疲勞狀態(tài)是非常困難的，論證了從睡眠角度對飛行員疲勞進(jìn)行間接測量的可行性；孫瑞山等也通過分析得出貨航飛行員睡眠質(zhì)量和疲勞狀況存在顯著的相關(guān)性。文獻(xiàn)［7］提到緩解疲勞的唯一方法就是睡眠。世界睡眠協(xié)會統(tǒng)計(jì)表明睡眠質(zhì)量良好的個體更傾向于不疲勞的反應(yīng)。由此可見疲勞與睡眠質(zhì)量的關(guān)系密不可分，因此評估飛行前疲勞程度時(shí)我們不僅可以選用傳統(tǒng)的疲勞測量方法，同時(shí)也可以關(guān)聯(lián)睡眠質(zhì)量的評估，這樣就可以更全面地反映一個人的覺醒狀況。

表1 飛行前疲勞評估方法

（1）匹茲堡睡眠質(zhì)量指數(shù)量表：0～5 分代表睡眠質(zhì)量很好；6～10 分代表睡眠質(zhì)量好；11～15 分代表睡眠質(zhì)量一般；16～21 分代表睡眠質(zhì)量很差。

（2）愛潑沃斯嗜睡量表：10 分以上表示過度嗜睡，15分以上表示極度嗜睡。

（3）體動記錄儀：不同設(shè)備中有不同功能，參考相應(yīng)軟件分析結(jié)果。

（4）疲勞量表：輕度疲勞：在1～14項(xiàng)中有2 至4 項(xiàng)者；疲勞：在1～14 項(xiàng)中有5 項(xiàng)或以上，但持續(xù)少于1個月；長時(shí)間疲勞：疲勞持續(xù)多于1 個月，少于6 個月；突發(fā)慢性疲勞：疲勞持續(xù)或反復(fù)存在6 個月或以上，但在15～22 項(xiàng)中末滿4項(xiàng)者；慢性疲勞綜合癥：疲勞持續(xù)或反復(fù)存在6個月或以上，同時(shí)在15～22項(xiàng)中有4項(xiàng)或以上，并超過6個月者。

（5）疲勞評定量表：由四個因子構(gòu)成，因子1 用于定量測定疲勞的嚴(yán)重程度，無疲勞（因子1＜4）、輕度疲勞（4≤因子1＜5）、中度疲勞（5≤因子1＜6）、重度疲勞（因子1≥6）。

（6）多維疲勞量表：分值越高疲勞越高。

在上表羅列的方法中，筆者推薦將匹茲堡睡眠質(zhì)量指數(shù)（PSQI）量表、疲勞量表（FS-14）結(jié)合使用，作為較長一段時(shí)間內(nèi)對自我疲勞程度的評價(jià)。其一是因?yàn)槭褂脝我坏臏y量方法并不能滿足測量需求，應(yīng)以缺陷互補(bǔ)為原則，綜合使用多種測量方法；其二是因?yàn)橐陨蟽杀硪子讷@取且在廣泛的研究中已經(jīng)得到了驗(yàn)證。使用愛潑沃斯（Epworth）嗜睡量表作為臨近飛行前的疲勞評估，以確定自己是否適合當(dāng)前任務(wù)。

1.1.2 飛行中方法

表2 飛行中疲勞評估方法

（1）卡羅林卡斯嗜睡量表：1～9 中任何一個等級代表個人的即時(shí)昏睡情況。

（2）Samn-Perellli機(jī)組人員狀態(tài)檢查表：Ⅳ級（1～3）：完全警覺，不會因疲勞出現(xiàn)能力缺陷；Ⅲ級：輕度疲勞，可能會出現(xiàn)能力缺陷但不嚴(yán)重；Ⅱ級：中度至嚴(yán)重疲勞，可能出現(xiàn)一些能力缺陷，允許飛行但不建議；Ⅰ級，嚴(yán)重疲勞，能力肯定缺陷，不建議飛行，飛行安全處于危險(xiǎn)之中。

（3）精神運(yùn)動警戒任務(wù)：基于視覺的疲勞檢測技術(shù)，用于檢測反應(yīng)時(shí)間，無定性定量評分標(biāo)準(zhǔn)。

在上表羅列的方法中，筆者推薦使用Samn-Perellli機(jī)組人員狀態(tài)檢查表作為飛行中衡量疲勞程度的量表。該量表是針對航空業(yè)設(shè)計(jì)的專屬量表，其辨析度足夠高，能夠即時(shí)地給予飛行員結(jié)果；同時(shí)選擇簡單高效、易于操作的量表有助于在飛行中及時(shí)采取措施緩解飛行員疲勞，降低飛行事故風(fēng)險(xiǎn)。卡羅林卡斯嗜睡量表（KSS）更適用于持續(xù)監(jiān)控嗜睡狀態(tài)變化且其沒有評分標(biāo)準(zhǔn)。精神運(yùn)動警戒任務(wù)（PVT）雖然是一種客觀精準(zhǔn)的方法，但其要求一段時(shí)間內(nèi)脫離運(yùn)行進(jìn)行評測，目前不符合相關(guān)法律法規(guī)要求。

1.2 改善方法

ICAO 9966提到疲勞會導(dǎo)致履行運(yùn)行職責(zé)的能力降低，可被認(rèn)為是以下二者之間的一種不平衡狀態(tài)：所有清醒狀態(tài)下的活動（不僅僅是值勤需求）對體力和腦力的需求和從這些需求造成的疲勞中恢復(fù)過來（這需要通過睡眠來實(shí)現(xiàn)，從肌肉疲勞中恢復(fù)過來除外）。按照這種思路，要減輕運(yùn)行中的疲勞程度，就需要采取策略來管理淸醒狀態(tài)下的活動以及改善睡眠。

1.2.1 管理清醒狀態(tài)下的活動

首先，了解晝夜節(jié)律工作原理，在晝夜節(jié)律低谷出現(xiàn)無法抗拒的身體及心理機(jī)能下降時(shí)輪換休息、適當(dāng)利用光照合理的延遲或提前晝夜節(jié)律，同時(shí)在飛行前及飛行中合理安排小睡，但需注意睡眠慣性帶來的影響，應(yīng)保證10～15分鐘恢復(fù)期。其次，“民以食為天”——選擇營養(yǎng)的膳食結(jié)構(gòu)，例如食用高蛋白食物以增加機(jī)體酪氨酸含量，進(jìn)而提高中樞兒茶酚胺水平，可以更好地維持人的覺醒狀態(tài)，避免飽食以及辛辣的食物或甜食等有助于睡眠的食物。再者，避免在較高警覺時(shí)使用咖啡因，例如在下午開始晚上結(jié)束的航班準(zhǔn)備時(shí)飲用咖啡，咖啡因生效時(shí)間為飲用后半小時(shí)、生效時(shí)間4～6 小時(shí)，因人而異。然后，飛行前一天按時(shí)休息，除報(bào)到時(shí)間原因外，避免帶有睡眠負(fù)債參加飛行。由于人員配置、故障保留和不利天氣原因增加工作負(fù)擔(dān)時(shí)，應(yīng)在飛行前做好預(yù)案，對疲勞出現(xiàn)留有心理預(yù)期。最后，把自己當(dāng)成疲勞管理的主人翁，持續(xù)關(guān)注個人疲勞狀態(tài)、心理健康和身體健康，在對自身健康狀態(tài)出現(xiàn)懷疑時(shí)，主動向航醫(yī)尋求幫助。匯報(bào)最新運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)幫助調(diào)整航班結(jié)構(gòu)與排班計(jì)劃，積極參與疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)的建設(shè)與實(shí)施，形成互利互惠的雙贏局面。

1.2.2 改善睡眠

從環(huán)境方面來講，首先，應(yīng)當(dāng)盡可能阻斷光照影響，例如使用眼罩、睡前減少手機(jī)的使用；其次，盡可能保持安靜環(huán)境或使用“白噪聲”遮蓋，例如使用耳塞、開啟風(fēng)扇和告知酒店及排班人員不要打擾；然后，將睡眠環(huán)境溫度調(diào)整至21 ℃；最后僅保留臥室睡眠功能，避免工作或?qū)W習(xí)。

從生活習(xí)慣方面來講，應(yīng)將每天睡眠時(shí)間控制在7小時(shí)左右；在該入睡時(shí)入睡，避免打亂節(jié)奏，如果20 分鐘不入睡應(yīng)離開臥室，累了再返回床上；白天睡眠與午睡時(shí)間不超30 分鐘，且避免在下午四點(diǎn)后入睡；每天堅(jiān)持運(yùn)動半小時(shí)以上，晨光運(yùn)動、隔膜呼吸放松訓(xùn)練、全身有氧運(yùn)動更有助于睡眠，但不要在睡前兩小時(shí)從事劇烈和時(shí)間過長的有氧運(yùn)動。

從醫(yī)學(xué)方面來講，一是在經(jīng)醫(yī)生指導(dǎo)下謹(jǐn)慎使用褪黑激素和安眠藥物，切勿自行使用相關(guān)藥物，因?yàn)槠涓弊饔每赡鼙憩F(xiàn)在多方面；二是及時(shí)診斷自己是否患有阻塞性睡眠窒息癥，該病癥普遍存在于人群之中，但是其診斷率顯著低于實(shí)際水平且不受大眾重視。這種病癥會嚴(yán)重影響睡眠恢復(fù)效率，甚至帶來生命上的威脅。

2 結(jié)語

在全天候行業(yè)中，疲勞是不可避免的，有效的疲勞管理需要利害攸關(guān)方清楚認(rèn)識到自身責(zé)任。作為飛行員，我們應(yīng)當(dāng)最大限度地利用非工作時(shí)間獲得充分的睡眠，確保到崗時(shí)身體狀態(tài)適合執(zhí)勤，主動報(bào)告疲勞問題并積極管理自身疲勞水平，本文即針對這些方面給出建議和解決方案。因?yàn)檫@些內(nèi)容僅局限在個人范圍之內(nèi)，而個人的執(zhí)行力和能力始終是不同和有限的，所以實(shí)施效果也會因人而異。但是民航業(yè)對于安全的要求是統(tǒng)一的，不會因?yàn)閭€人能力原因?qū)Σ煌娜私档桶踩?，所以我們需要全方位且精確的疲勞管理方法，這就是FRMS。事實(shí)上在FRMS 中的確有很多優(yōu)秀的方法更適用于疲勞的監(jiān)測和改善，然而這些方法的實(shí)施需要大量的資源投入、相關(guān)政策法規(guī)的頒布、航空公司的支持以及飛行員視為己任的認(rèn)知，因此要想做好疲勞管理，離不開整個行業(yè)各方各面對FRMS的建設(shè)！