宗朝吉

（上海吳淞口國際郵輪港發(fā)展有限公司，上海 201900）

0 引 言

國際郵輪于15 年前進入我國市場，收獲了不少掌聲和鮮花，拿下了不俗的成績，但在全球推動“碳達峰”“碳中和”的時代背景下，郵輪所具有的“三高”（高能耗、高排放、高污染）特點也引起了越來越多的重視。隨著國際船舶排放控制要求日趨嚴格，郵輪產業(yè)正在悄悄迎接著一個新的時代。

液化天然氣（LNG）由于技術成熟、燃燒清潔等原因，而成為當下綠色環(huán)保型船舶的首選燃料。根據有關研究，LNG 是燃燒最清潔的非電動船用燃料之一，與燃油相比，其硫排放量減少了99%，氮氧化物排放量減少了85%；還將溫室氣體排放量額外減少了30%，并在很大程度上消除了船舶尾氣中的顆粒物。近幾年穩(wěn)步發(fā)展的LNG 郵輪，預計將成為郵輪產業(yè)實現“雙碳”目標的中堅力量，從而受到了各界越來越多的關注。

1 全球LNG 郵輪發(fā)展狀況

自20 世紀20 年代煤炭轉向燃油以來，船舶一直使用重油作為燃料來源。到60 年代，柴油發(fā)動機得到運用，但為了控制燃料成本，目前，大多數船舶依然配備了可以使用柴油或重油的裝置。據統計，2000 年之后交付運營的近200艘郵輪中，傳統柴電推進動力和柴油機動力郵輪占比超過九成。LNG 動力的采用代表了近一個世紀以來船舶動力的又一次重大變革。

1.1 技術快速迭代

（1）嘉年華集團是全球最大的郵輪公司，擁有約100艘郵輪的龐大船隊。然而，該公司曾因船舶污染海洋等問題被處巨額罰款，這也促使其在新的環(huán)保能源推廣和實踐中走在了前列。2015 年，該公司的郵輪“AIDAsol”號完成了歷史上第一次在港期間使用液化天然氣的供電試驗。隨后的兩年，搭載雙燃料動力發(fā)動機的“AIDAprima”號和“AIDAperla”號姐妹船先后下水，噸位均為125 000 GT，它們在水上航行時使用傳統燃料，但能夠在漢堡、南安普頓等港口停泊期間，通過槽罐車提供LNG 能源發(fā)電，以代替燃油的使用。

（2）2018 年底，全球首艘真正意義上的LNG 動力郵輪“AIDAnova”號投入使用，噸位183 900 GT，配備了LNG 儲存罐，實現了郵輪航行和在港期間均使用LNG 作為動力能源的實踐。同時，船上還在廢熱回收利用、電機、照明、機艙自動化、涂層減阻、能效綜合優(yōu)化等許多方面進行了優(yōu)化[1]。

（3）極地探險品牌海達路德郵輪則從2019 年起，開始對旗下6 艘郵輪進行改造，以使得它們能夠使用液化天然氣、液態(tài)沼氣和電池組的方式組合運行。

（4）龐洛郵輪的“Le Commandant Charcot”號于2021年投入使用，噸位317 00 GT，是全球首艘新造的LNG 動力探險郵輪。通常，郵輪采用C 型儲存罐存放LNG，而該郵輪還首次采用了薄膜型儲存罐。

（5）2022 年5 月投入使用的地中海郵輪“World Europa”號，使LNG 動力郵輪首次突破200 000GT。同時，它配有一套50 kW 的固體氧化物燃料電池，在常規(guī)雙燃料主機的基礎上，能進一步減少30%的溫室氣體排放[2]。

1.2 運力穩(wěn)步上升

通過多年來對Cruise Industry News 網站新船訂單表（截至2022 年5 月）的匯總分析，從“AIDAnova”號下水到2021 年底，已有8 艘LNG 動力郵輪投入運營，其中6 艘來自嘉年華集團。而從直接反映郵輪運力的載客量看，這8 艘郵輪就占到了過去4 年新投運的88 艘郵輪總運力的20.8%。

目前，計劃自2022 年到2027 年，還將有85 艘新船下水，其中26 艘為LNG 動力，運力已占到49.1%，著名的皇家加勒比集團、地中海郵輪、迪士尼郵輪等公司和品牌都將出現在這份名單中，且每年都將至少有一艘200 000 GT 以上級別的LNG 郵輪投入使用。按年份看，傳統動力郵輪的訂單數量呈快速下降趨勢，單就2024 年的14 艘新船訂單，LNG 郵輪就有6 艘，包含一艘世界最大綠洲級郵輪，而從載客量看，LNG 新船將占到當年投產總運力的54%，首次超過傳統動力，如圖1 所示。

圖1 2018-2027 年LNG 郵輪運力占比趨勢圖

雖然，受新冠肺炎疫情影響，2 年多來新船訂單并沒有明顯增長，使得未來長期趨勢分析存在不確定性，但從運力占比趨勢圖可明顯看出，LNG 郵輪的快速發(fā)展已經是大勢所趨。

1.3 規(guī)模兩極分化

從新船總噸位規(guī)?？矗饕譃榫粪]輪和大型郵輪2個發(fā)展方向。

精品郵輪，以奢華、探險、極地為特色，新船規(guī)模主要集中在55 000 GT 以下。在極地航線越來越受歡迎的同時，對兩極氣候環(huán)境和冰川的保護，也促使這類郵輪公司更愿意邁出環(huán)保技術的嘗試步伐。

大型郵輪，這類郵輪在運力上占據主導地位，也是我國郵輪市場的主力軍。在過去20 年中，因游客對郵輪設施日益豐富的需求，郵輪大型化十分明顯。由于LNG 郵輪必須搭載多個體積龐大的儲存罐，需要比傳統動力郵輪占據更大的空間，導致犧牲客艙和娛樂場所面積，這一變化使得較大的郵輪更適合應對這種影響，因此，大型LNG 郵輪十分契合郵輪大型化、綠色化的發(fā)展趨勢，在總噸位上都是各品牌的旗艦級別，從噸位分布圖看，它們完全避開了140 000 GT 以下的區(qū)間，平均噸位超過了180 000 GT，如圖2 所示。

圖2 2018-2027 年LNG 郵輪噸位分布圖

2 LNG 郵輪與中國市場展望

2.1 國內外大氣排放限制政策對比

國際上關于船舶大氣排放限制的政策，最主要的是國際海事組織（IMO）發(fā)布的《經1978 年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》（簡稱MARPOL73/78 公約）及附則Ⅵ，對于船舶航行或靠泊期間的硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放進行規(guī)范，其中一個重要的衡量指標就是燃油硫含量。自2010 年起，歐洲和北美地區(qū)先后設置了多個排放控制區(qū)（ECA），普遍從2015 年1 月1 日始，要求控制區(qū)內船舶應使用硫含量不超過0.1% m/m 的燃油（如船舶使用與低硫燃油同等效果的廢氣清洗系統，可免除使用低硫燃油）；在全球范圍內，IMO 則決定自2020 年起，將船用燃油硫含量降至0.5% m/m，并引入了降低國際航運碳強度的強制性技術和營運措施，包括現有船舶能效設計指數（EEXI）、船舶能效管理計劃（SEEMP）、營運碳強度指標（CII）等評價機制。此外，國際郵輪協會（CLIA）也提出了行業(yè)承諾，即到2030 年將全球郵輪船隊的碳排放率在基于2008 年基礎上降低40%[3]，并爭取在2050 年兌現“凈零排放”運營的承諾。

我國于2015年12月出臺了《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》，設立珠三角、長三角、環(huán)渤海等水域ECA，在2019 年前分情況分階段使用硫含量小于0.5% m/m 的燃油。2018 年12 月，交通運輸部海事局印發(fā)《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》，進一步將ECA 延伸至領?；€外12 n mile 內的所有海域、內河及港口，規(guī)定自2020 年起，海船進入內河控制區(qū)，應使用硫含量不大于0.1% m/m 的船用燃油，要求進入海南水域從2022 年起同樣使用硫含量不超過0.1% m/m 的燃油[4]，并提出將適時評估是否在2025 年將這一要求覆蓋至所有控制區(qū)。

通過對比可以看出，歐美地區(qū)相關排放控制區(qū)和限制措施實施較早，我國在國際公約的引領下，正在根據國情分階段逐步提高限制標準。短期來看，并沒有LNG 郵輪投放中國市場的消息，它們優(yōu)先服務于現階段環(huán)保要求更高的歐美市場也完全可以理解，但隨著這類“綠色船舶”的增加，以及我國相關政策的進一步修訂，其進入中國市場的可能性越來越高。我國已明確提出2030 年“碳達峰”與2060 年“碳中和”目標，更環(huán)保的新型郵輪對“雙碳”目標的實現具有重大意義，必將受到熱烈的歡迎。

2.2 大型LNG 郵輪符合中國市場偏好

目前，雖無法預測新一代LNG 郵輪何時能夠進入中國市場，為我國消費者提供服務，但從過去幾年國內運營郵輪的變化趨勢，可以推斷出中國郵輪市場需求和潛力巨大。以上海吳淞口國際郵輪港接靠的郵輪情況為例，選取年在港運營母港艘次10 個航班以上的郵輪作為研究對象，通過數據匯總可以清晰地看到，郵輪平均噸位自2016 年起快速上升，2019 年平均噸位已達到147 143 GT，同時，船舶的平均船齡越來越“年輕”，從2012 年的14.5“歲”降到2019年4.43“歲”，如圖3 所示。這意味著郵輪公司更傾向于將噸位和載客量大的“旗艦級”新船派往中國市場，爭取更具影響力的品牌效應。若非疫情影響，按照原計劃，2022 年下水的世界最大綠洲級郵輪“海洋奇跡”號以及星夢郵輪超200 000 GT 的“世界夢”號等新船已進一步刷新了中國郵輪市場的紀錄。

圖3 2012-2019 年上海母港郵輪船齡變化圖

此外，中國大型郵輪首制船預計2023 年將下水交付，這將意味著我國具備郵輪自主建造的能力，同時，我國也在LNG 運輸船、多功能船設計建造技術方面處于全球領先行列，相信LNG 郵輪的新發(fā)展趨勢將促使我國造船業(yè)加速向這一領域拓展。

綜合以上分析，我國擁有龐大的客源市場、超大型郵輪的承載能力、自主建造LNG 郵輪的潛在可能。待疫情結束后，結合環(huán)保政策的不斷提標，可以推斷LNG 郵輪不會讓中國消費者等待太長的時間。

3 作業(yè)方式與港口應對

3.1 燃料加注方式

國內港口要接靠LNG 郵輪，首先應考慮如何解決燃料加注的問題。當前，這類船舶的燃料主要通過4 種方式進行加注，分別是岸基式加注、躉船加注、槽車加注和加注船加注。其中，岸基式加注和躉船加注更適合小型船舶使用，在郵輪客運碼頭擁有密集人流的場所均難以實現，國際上多采用槽車或船對船的加注方式。

3.1.1 槽車加注

前文已介紹，部分郵輪能夠通過在港期間，由槽車提供LNG 能源發(fā)電，作用類似于岸電。槽罐車調度靈活、便捷，連接穩(wěn)定，可同時有多輛車為一艘船加注，是最早和最廣泛使用的LNG 加注手段。但槽車儲存量較小，一般不超過40 m3，更適合用于輪渡等小型船舶或臨時應急，如用來為LNG 動力郵輪儲存罐加注就有點勉為其難，例如：“AIDAnova”號儲存罐容量達3 500 m3，不僅加注速度存在差距，按這個需求量計算，要配備幾十輛槽罐車同時等候在碼頭現場就十分艱巨。

3.1.2 加注船加注

目前，國際上主要采用加注船為LNG 郵輪提供加注服務，其具有活動區(qū)域廣、加注速度快、適用船舶范圍大等特點?，F有投入運營的郵輪一次加注耗時約8 h，加注后可滿足約14 d，即2～3 個短途航程的能耗需求。但加注船當前的運力不足，在全球范圍內尚處于發(fā)展初期，據挪威船級社統計，截至2021 年8 月，全球有在運營的LNG 加注船僅30 艘，其中歐洲19 艘、美洲6 艘、亞洲5 艘。另有LNG 加注船建造訂單12 艘[5]。

國內方面，上海港于2022 年3 月完成了國內首次加注船為LNG 超大型集裝箱船加注的作業(yè)，并且，還完成了18 600 m3超大型加注船的建造和交付，技術達到世界領先水平。可以說，相關運營條件和技術條件已逐步具備。

3.2 作業(yè)影響與對策

在槽罐車加注的情況下，大型槽罐車車長通常超過10 m，長時間不間斷供應，將對郵輪港口岸側的行李、貨物、岸電等其他作業(yè)產生影響，車輛排隊等候也會對后方停車資源和交通帶來一定壓力，需通過技術手段完善運營調度預案和交通疏導。

在船舶加注的情況下，4 000 m3以上的LNG 加注船本身船身較長，?？坑卩]輪外檔的加注時間將幾乎覆蓋整個靠泊期，可能會對江側其他船舶常規(guī)進行的生活垃圾回收、生活用水加注等作業(yè)產生沖突，為此，在必要的情況下，港口可考慮完善有關資質和設施條件，具備代替江側其他作業(yè)的功能。

3.3 岸電的使用

岸電是建設“綠色港口”的重要措施，多年來，我國出臺一系列政策，大力支持郵輪碼頭配備和使用岸電設施。例如：《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》中就規(guī)定“自2021 年起，郵輪在排放控制區(qū)內具備岸電供應能力的泊位停泊超過3 h，且不使用其他等效替代措施的，應使用岸電”。在過去的實際運營中，受靠泊時長、自然條件、碼頭條件、船舶條件等因素影響，郵輪使用岸電的頻率和時長尚有待提升。值得注意的是，LNG 郵輪的發(fā)展并不會影響或減少岸電的建設意義，一方面，在數量上它們無法與傳統郵輪相提并論；另一方面，天然氣的燃燒雖較為環(huán)保，不會再對港口造成大量污染氣體，但它依然會產生甲烷和二氧化碳，也無法改變其本身作為化石能源不可再生的屬性，它被認為只是在當前技術條件下，溫室氣體控制的一種過渡方案，氫氣、核能等其他可再生清潔能源才是未來的理想能源，因此，LNG 郵輪普遍配備了岸電系統，我國各郵輪港口繼續(xù)堅持岸電的建設和使用仍十分必要。

4 結 語

業(yè)界認為，2035 年前后，天然氣將成為全球能源消費結構中的主要能源，且這一地位將延續(xù)至2050年以后，對“碳達峰”和“碳中和”目標來說至關重要，屆時，預計LNG將在船舶燃料供應中占據32%的份額[6]。

在“雙碳”戰(zhàn)略目標的驅動下，LNG 郵輪的發(fā)展已漸入佳境，而更大的影響力尚隱藏于船廠的建造計劃中，值得我們期待。其單船規(guī)模和環(huán)保意義符合我國市場的實際需求，符合生態(tài)文明建設的實際需要，對整個中國郵輪業(yè)的發(fā)展方向都具有引領作用?！熬G水青山就是金山銀山”，我國郵輪港口在提升綜合競爭力的同時，不僅要考慮港口的經濟效益，還要注重生態(tài)治理，應主動謀劃、盡早籌備，了解其特點和作業(yè)方式，并思考如何應對因此帶來的影響，積極爭取新一代郵輪的早日到來。