李涵青 LI Hanqing

0 引言

在我國城市建設(shè)增量發(fā)展階段，以“車行優(yōu)先”為導(dǎo)向的城市規(guī)劃實(shí)踐不斷涌現(xiàn)，機(jī)動化出行比例持續(xù)上升。為適應(yīng)城市建設(shè)的發(fā)展，這一階段建造的城市社區(qū)多以車的尺度取代人的尺度，忽視了步行這一基本出行習(xí)慣與需求，社區(qū)內(nèi)擁有步行路權(quán)的道路、步行環(huán)境要素等被忽略。截止2021 年9 月底，我國汽車保有量達(dá)到了2.97 億輛，年底將超過3 億輛[1]。這意味著會有更多車輛進(jìn)入社區(qū)，居民的步行需求將更加難以保障。

近年來，我國城市建設(shè)逐漸向存量更新轉(zhuǎn)變，綠色發(fā)展新理念成為全民共同的價值取向。于是，“步行”這一綠色、低碳、健康的交通出行方式開始回歸人們的視野。受山地特殊自然環(huán)境影響，重慶的步行出行比例高達(dá)65%[2]。雷誠等[3]曾以重慶主城區(qū)為例，提出在規(guī)劃操作上應(yīng)系統(tǒng)開展從宏觀、中觀、微觀層次的步行系統(tǒng)的研究與設(shè)計(jì)；韓列松等[4]則以重慶渝中半島為例，探討從公共交通、各類城市魅力區(qū)、步行系統(tǒng)設(shè)計(jì)指引三方面構(gòu)建山地步行交通系統(tǒng)。

山地城市社區(qū)作為位于山地、丘陵地貌中的城市社會聚落單元[5]，是居民重要的生活場所。受地形起伏的影響，其功能設(shè)施、公共空間等分布于高低錯落的地形之中，形成了以步行交通為組織的山城街巷院生活空間；但現(xiàn)有步行網(wǎng)絡(luò)面臨著連通性低、步行環(huán)境被侵占、安全性差等問題?？紤]到現(xiàn)有研究較少從社區(qū)角度出發(fā)探討步行系統(tǒng)的構(gòu)建，因此本文嘗試以學(xué)田灣片區(qū)為研究對象，通過采集地理空間數(shù)據(jù)、日常服務(wù)設(shè)施（POI）數(shù)據(jù)、街景等多源數(shù)據(jù)，構(gòu)建步行友好性評價模型，探尋山地城市社區(qū)步行系統(tǒng)優(yōu)化策略。

1 研究對象

1.1 學(xué)田灣片區(qū)概況

學(xué)田灣片區(qū)地處重慶渝中區(qū)中部，靠近嘉陵江畔南側(cè)，是由人民路、中山三路、棗子嵐埡正街圍合出來的區(qū)域(圖1)，占地面積約17 hm2，總?cè)丝跀?shù)量約為22 180 人。研究范圍內(nèi)的學(xué)田灣社區(qū)和春森路社區(qū)因具有獨(dú)特的社區(qū)風(fēng)貌、歷史人文資源，被劃定為渝中區(qū)10 大特色老社區(qū)。其中，歷史人文資源包括留真照相館、“一雙繡花鞋”、國民黨革命軍委員會、紅軍院等抗戰(zhàn)文化遺存。周邊公共交通資源豐富，大部分地鐵和公交換乘站可在15 min 步行時間內(nèi)到達(dá)(圖2)，便利的交通加強(qiáng)了片區(qū)與城市其他區(qū)域的可達(dá)性。

圖1 學(xué)田灣片區(qū)區(qū)位圖

圖2 學(xué)田灣片區(qū)15 min 等時圈

按照渝中區(qū)步行系統(tǒng)規(guī)劃，學(xué)田灣片區(qū)是全長4.5 km 山城抗戰(zhàn)人文線中重要的一環(huán)（圖3），是串聯(lián)起大禮堂、中山四路、大田灣及文化宮傳統(tǒng)風(fēng)貌區(qū)的重要城市空間載體[6]。因此，優(yōu)化步行系統(tǒng)，提升步行空間品質(zhì)、打造步行友好性社區(qū)對構(gòu)建渝中區(qū)步行系統(tǒng)和高品質(zhì)更新改造特色老社區(qū)具有重要意義。

圖3 抗戰(zhàn)人文線

2 學(xué)田灣片區(qū)步行友好性多因子評價模型

步行友好性是一種空間屬性，強(qiáng)調(diào)物質(zhì)空間環(huán)境對人們步行出行的引導(dǎo)能力[7]。從類型上，居民步行行為可分為通勤型（以去往公司、學(xué)校等為目的）、生活型（以獲取日常生活服務(wù)如購物、醫(yī)療、餐飲等為目的）和休閑型（以休閑散步、鍛煉、鄰里交往等為目的）。

2.1 評價模型多因子的選取

近年來，國內(nèi)外不少學(xué)者對步行友好性的評價因子進(jìn)行了分析研究。Saelens等[8]認(rèn)為，影響步行出行的因素主要是土地使用方式。只有通過緊湊的土地開發(fā)模式，使不同用途土地之間空間分布臨近或混合，才會具備吸引居民步行前往日常服務(wù)設(shè)施等目的地的可能性。Robert Cervero等[9]通過對波哥大城市的分析，得出高連通性密集道路網(wǎng)絡(luò)與居民出行頻率之間存在正相關(guān)。盧銀桃等[10]認(rèn)為，只有日常服務(wù)設(shè)施的種類和空間布局在步行可容忍范圍內(nèi)，才具備居民步行出行的前提條件。Amy I.Zlot等[11]通過對美國個人交通數(shù)據(jù)調(diào)查評估發(fā)現(xiàn)擁有更多公園綠地的社區(qū)步行頻率明顯更高。C.E.Kelly等[12]認(rèn)為，步行道路的整潔美觀程度、通過馬路時的安全性等環(huán)境因素會影響步行行為。Michael Southworth等[13]認(rèn)為，步行道路側(cè)界面通透度、街道家具設(shè)置等會鼓勵步行行為的發(fā)生。

基于步行道路的綠化程度、占道情況、過街設(shè)施等，中國自然資源協(xié)會對國內(nèi)71 個城市進(jìn)行了步行友好性評價[14]。

2.2 構(gòu)建步行友好性多因子評價模型

步行友好性受多方面因素影響，具體可概括為兩個維度，即：①步行建成環(huán)境，包括土地利用混合程度、路網(wǎng)連通性、POI 多樣性與可達(dá)性、戶外活動場所的空間分布與類型等；②步行環(huán)境品質(zhì)，包括安全性、舒適性、愉悅性等?；诖?，可構(gòu)建學(xué)田灣片區(qū)步行友好性多因子評價模型（圖4）。

2.3 數(shù)據(jù)來源

2.3.1 步行建成環(huán)境

（1）土地利用混合程度以現(xiàn)狀各類用地占比表示，該數(shù)據(jù)來源于渝中區(qū)建設(shè)用地現(xiàn)狀圖，借助AutoCAD 軟件輔助計(jì)算。

（2）路網(wǎng)連通性以空間句法分析中的整合度為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測量。以10 min 社區(qū)生活圈為基準(zhǔn)，構(gòu)建距離半徑為600 m 的空間句法軸線圖模型。模型數(shù)據(jù)來源于OSM 軟件，并基于實(shí)地調(diào)研和高德地圖進(jìn)行校對。

（3）POI 多樣性與可達(dá)性可以從POI 種類以及10 min 步行距離中獲取設(shè)施的可能性兩方面共同測度。從高德開放平臺下載距離半徑為600 m 的POI 數(shù)據(jù)，并分為與步行活動相關(guān)的8 類。將路網(wǎng)、POI 數(shù)據(jù)導(dǎo)入ArcGIS 軟件，以小區(qū)為起始點(diǎn)、POI 為目的地，以80 m/min 的步行速度，構(gòu)建OD 成本矩陣，借助空間分析工具生成可視化結(jié)果。

（4）戶外活動場所基于實(shí)地調(diào)研，獲取空間分布情況與主要活動類型。

2.3.2 步行環(huán)境品質(zhì)

以實(shí)地調(diào)研為主，輔以百度街景，獲取片區(qū)細(xì)節(jié)要素。

3 結(jié)果分析

3.1 步行物質(zhì)環(huán)境

3.1.1 土地利用混合程度

對各類建設(shè)用地現(xiàn)狀進(jìn)行統(tǒng)計(jì)（圖5）：片區(qū)內(nèi)居住用地占比最高，為56%，配套設(shè)施用地占比為16%，此兩者數(shù)值處于圖4 的用地控制指標(biāo)步行友好適宜值范圍之內(nèi)（居住用地55%～65%、配套設(shè)施12%～22%）；道路用地占比5%，未達(dá)適宜值（9%～17%）下限；公園綠地占比最低，僅0.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于適宜值（3%～4%）。此兩類用地占比少，抑制了步行行為的發(fā)生。

圖4 學(xué)田灣片區(qū)步行友好性多因子評價模型

圖5 現(xiàn)狀建設(shè)用地分析圖

3.1.2 路網(wǎng)連通性

從圖6 可以看出，學(xué)田灣正街、棗子嵐埡正街、下羅家塆路的整合度較高，說明到達(dá)此3 條道路的困難程度低，會有更多的人群在此處聚集，具有更高的公共性與中心性。整合度低的道路多為社區(qū)內(nèi)部斷頭路，這意味著從社區(qū)內(nèi)部出發(fā)，想要到達(dá)目的地需要穿越更多的道路，增加了步行出行距離，不利于步行活動的產(chǎn)生。

圖6 路網(wǎng)整合度分析圖

3.1.3 POI 多樣性與可達(dá)性

POI 在數(shù)量上排名前三的是購物服務(wù)類、餐飲服務(wù)類和生活服務(wù)類（圖7），其數(shù)量均超過500 個；數(shù)量最少的是體育休閑服務(wù)類設(shè)施，僅有56 個。設(shè)施在空間分布上差距較大，人民路、學(xué)田灣正街、下羅家塆路分布密度高，其中，學(xué)田灣正街沿線能獲得的設(shè)施數(shù)量達(dá)440 個；而春森路南端和棗子嵐埡菜市巷周邊分布密度低，可獲得設(shè)施數(shù)量不足50 個。

圖7 POI 種類與分布圖

從圖8 和圖9 可看出，85%以上的小區(qū)獲取設(shè)施服務(wù)的可能性較高，在空間上主要沿學(xué)田灣正街、下羅家塆路分布；而位于春森路南部的春森路65 號院、6 號院、和諧社區(qū)獲取設(shè)施的可能性最低。此外，通過對圖9 各類設(shè)施可達(dá)性的分析可知，科教文化、體育休閑、醫(yī)療保健、交通設(shè)施服務(wù)設(shè)施可達(dá)性較差。

圖8 POI 可達(dá)性分析圖

圖9 分類設(shè)施可達(dá)性分析圖

3.1.4 戶外活動場所

戶外活動場所類型主要有3 類，即：道路交叉口放大區(qū)域、建筑后退形成的前廣場、小區(qū)內(nèi)部活動平臺（圖10）。活動類型較為單一，以閑坐交談、擺攤經(jīng)營為主，場所活力不高；尤其是小區(qū)內(nèi)部活動平臺設(shè)施陳舊，常與生活垃圾堆放處相鄰，場所吸引力不佳。

圖10 戶外活動場所

3.2 步行環(huán)境品質(zhì)

3.2.1 安全性

過街設(shè)施分布情況最好的是學(xué)田灣正街，共有5 處人行橫道標(biāo)線；其次是中山三路，有3 處人行天橋；棗子嵐埡正街表現(xiàn)普通，400 m 路段內(nèi)僅有1 處人行橫道標(biāo)線。機(jī)非隔離設(shè)施主要為連續(xù)護(hù)欄，在隔離車行和步行的同時，也阻隔了步行者的過街自由（圖11）。

圖11 步道安全性

3.2.2 舒適性

步行道路普遍狹窄，機(jī)動車停車、市政設(shè)施布置、商販擺攤經(jīng)營幾乎占據(jù)了步道一半空間，車行道成為了步行者唯一的步行空間（圖12）。街道綠化情況較好的為中山三路、棗子嵐埡正街、學(xué)田灣正街，有成行且連續(xù)種植的行道樹，能為步行者提供樹蔭空間；而其他道路上僅零星種植幾棵行道樹，甚至完全裸露。這些因素均導(dǎo)致了步行環(huán)境無法到達(dá)舒適性的要求。

圖12 步道舒適性

3.2.3 愉悅性

步道側(cè)界面有建筑和圍墻（圖13）兩種圍合方式，其中：建筑立面現(xiàn)狀風(fēng)格多樣、混雜，部分建筑底層界面缺少業(yè)態(tài)，活力不高；連續(xù)封閉的實(shí)體圍墻單調(diào)乏味，阻礙步行者與周邊環(huán)境產(chǎn)生互動。另外，單一化的街道家具設(shè)置難以滿足步行者多樣化的使用需求：以休憩座椅為主的街道家具少量分布于人群集中活動的地方，道路交匯處缺乏指示標(biāo)識，歷史人文節(jié)點(diǎn)也缺乏文化展示類標(biāo)識。這些消極的因素都會降低人們在步行過程中的愉悅性，降低行人駐足停留的可能性。

圖13 步道愉悅性

4 多因子導(dǎo)向下步行系統(tǒng)優(yōu)化策略

4.1 功能混合

以構(gòu)建10 min 社區(qū)生活圈為標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化服務(wù)設(shè)施空間布局，突出片區(qū)特色。在設(shè)施整體布局合理的前提下，提高多樣性，加強(qiáng)空間臨近性做到功能混合布局，增加居民在可容忍步行距離內(nèi)獲取更多設(shè)施的可能性。例如，可在連通性較高的學(xué)田灣正街、下羅家塆路增加體育休閑服務(wù)類設(shè)施數(shù)量，與餐飲、生活服務(wù)設(shè)施協(xié)作，滿足居民休閑健身需求；同時，可增加文化服務(wù)設(shè)施數(shù)量，形成特色設(shè)施，突出學(xué)田灣歷史文化底蘊(yùn)深厚特色。

4.2 場所誘發(fā)

改造既有戶外活動場所，構(gòu)建多層級多類型場所體系，增加布局合理性，為居民提供類型豐富、能承載更多行為的戶外活動場所。其中，一級戶外活動場所具有突出公共性、輻射范圍較大，如位于學(xué)田灣正街的大陽溝菜市場；二級戶外活動場所私密性較強(qiáng)、輻射范圍較小，如春森路和棗子嵐埡正街的局部放大區(qū)域、社區(qū)內(nèi)部開敞空間等。建議利用散點(diǎn)分布的活動場所形成小廣場、小綠地，形成多類型可供居民休閑健身、喝茶打牌的場所。

4.3 路徑連通

重新梳理研究范圍內(nèi)的現(xiàn)有道路體系，根據(jù)實(shí)際需求，局部打通斷頭路以加強(qiáng)路網(wǎng)連通性。這里的斷頭路主要有2 類：一類是受限于山地自然條件，坡地、斷崖、堡坎等地形成為阻礙機(jī)動車通行的天然屏障；還有一類是受封閉住區(qū)門禁、圍墻等因素制約，道路被迫成為斷頭路。

針對第一種情況，可通過增加山地特有的階梯步道打通上下兩層的壁壘，強(qiáng)化山地城市社區(qū)街巷“院”空間體系（圖14）。此類階梯步道是立體化步行系統(tǒng)的重要組成單元，能串聯(lián)起因受到地形限制而割裂的社區(qū)，加強(qiáng)了豎向交通連通性，是居民日常生活、休閑交流的重要承載平臺與紐帶。

圖14 街巷“院”空間體系

針對第二種情況，在保證住區(qū)安全的情況下，局部拆除封閉住區(qū)圍墻，并在特定時間段解除住區(qū)門禁以減少步行繞路的距離。

4.4 品質(zhì)提升

4.4.1 安全性

協(xié)調(diào)人、車兩者間的矛盾沖突，保障步行活動安全與車行效率。在人民路、棗子嵐埡正街每隔300 m 增設(shè)過街設(shè)施；在道路交叉口及臨近購物中心、學(xué)校、文化宮等重要服務(wù)設(shè)施、人行過街橫道前20 m，對車行道采用紅色涂裝的形式，以醒目顏色提醒車輛減速慢行，注意避讓行人。

4.4.2 舒適性

對道路進(jìn)行分類，轉(zhuǎn)變機(jī)動車主導(dǎo)地位，通過共享空間提高步行舒適性，使人與車擁有平等使用街道空間的權(quán)利。根據(jù)道路功能，將片區(qū)內(nèi)道路分為通勤服務(wù)型、生活共享型、休閑娛樂型（圖15）3 種。

圖15 3 種類型的道路斷面圖

（1）通勤服務(wù)型道路連接城市其他區(qū)域并串聯(lián)片區(qū)內(nèi)各功能區(qū)，銜接公交、軌道等公共交通站。該類型道路要求設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施，避免人車間的相互干擾，保障兩者的出行體驗(yàn)。

（2）生活共享型道路處于同一標(biāo)高平面，模糊人與車之間的界限。該街道服務(wù)于所有使用者，其共享空間可供商販擺攤經(jīng)營，也可開展社會活動，在重大節(jié)慶等特殊時段，還可將此街道轉(zhuǎn)變?yōu)楦蟮膽敉饣顒訄龅?，營造具有煙火氣息的社區(qū)生活場景；臨街建筑可形成半開敞式空間形式，置入業(yè)態(tài)，促進(jìn)步行空間與建筑空間相互融合，拓展步行空間。

（3）休閑娛樂型道路以階梯步道為主，是促進(jìn)鄰里交往的重要空間場所。

4.4.3 愉悅性

塑造連續(xù)、有序的建筑立面，打破封閉無趣的圍墻界面，增補(bǔ)多樣的街道家具，提高步行愉悅性。深入挖掘豐富的歷史文化資源并提煉文化元素，綜合運(yùn)用至建筑立面、商鋪廣告牌的更新與街道家具中。連續(xù)的封閉圍墻可采用局部打通或彩繪的方式，來加強(qiáng)側(cè)界面通透度與豐富性。增加體育活動類、指示類街道家具；結(jié)合街道綠化，對休憩、體育活動等設(shè)施采用半圍合及圍合式的布局形式，以促進(jìn)社交活動的自發(fā)發(fā)生。指引類標(biāo)識應(yīng)設(shè)置在道路交匯處，需明確清晰地指明道路名稱、各類目的地的正確方位與道路。文化展示類標(biāo)識應(yīng)分布在歷史人文資源點(diǎn)周邊，可采用電子互動顯示裝置，如提供歷史建筑3D模型，使人們更直觀地了解建筑特征。

4.5 平臺搭建

搭建多樣化公眾參與平臺，改善以往公眾被動服從規(guī)劃設(shè)計(jì)的狀態(tài)，讓多方力量參與到步行友好性建設(shè)中。居民作為社區(qū)生活的主體，建設(shè)步行友好性社區(qū)與其多元化訴求和切身利益息息相關(guān)，這需要社會組織、居民直接參與到設(shè)計(jì)、決策、實(shí)施、維護(hù)管理等環(huán)節(jié)中，能充分表達(dá)出自己的意見；政府相關(guān)部門也應(yīng)建立相應(yīng)的監(jiān)管機(jī)制，使公共參與的權(quán)利得到保障。

5 結(jié)語

步行系統(tǒng)作為一種滿足山地城市社區(qū)居民生活需求的交通出行方式，其作用無可替代。本文以學(xué)田灣片區(qū)為例，從步行建成環(huán)境和步行環(huán)境品質(zhì)兩個維度構(gòu)建步行友好性評價模型，分析社區(qū)現(xiàn)狀問題，并從功能混合、場所誘發(fā)、路徑連通、品質(zhì)升級、平臺搭建等5 個方面提出優(yōu)化策略。由于一些客觀因素，本研究尚存在以下不足：一是評價模型側(cè)重步行建成環(huán)境和環(huán)境品質(zhì)，忽略了步行主體的社會屬性，如年齡、職業(yè)；二是評價模型的兩個維度彼此獨(dú)立，在后期的研究中，可將兩者聯(lián)系起來，賦以不同的權(quán)重，進(jìn)一步量化步行友好性評價標(biāo)準(zhǔn)。