施佳榮

張能恭2

梅小燕1

馮 笠1

1.寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司地產(chǎn)開發(fā)分公司，浙江 寧波 3150002.寧波市規(guī)劃設(shè)計研究院，浙江 寧波 315000

2020年12 月，《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》（以下簡稱《綱要》）印發(fā)實施，提出“協(xié)同建設(shè)一體化綜合交通體系”“構(gòu)建高品質(zhì)快速軌道交通網(wǎng)”。長三角主要城市之間的互聯(lián)互通日益增強(qiáng)，區(qū)域融合顯著提升，和京津冀、珠三角相比，長三角軌道交通建設(shè)遙遙領(lǐng)先。

與此同時，作為《綱要》確定的“5+1”個都市圈之一，寧波市已經(jīng)步入軌道交通快速發(fā)展時期，對外以城際軌道實現(xiàn)與長三角主要城市間的快速串聯(lián)，對內(nèi)以市域軌道實現(xiàn)近郊區(qū)與核心區(qū)的快速通達(dá)。建設(shè)“軌道上的寧波”于《寧波2049 城市發(fā)展戰(zhàn)略》中正式提出［1］。2009年寧波市軌道交通一期工程正式啟動，截至2020年底，運(yùn)營和在建軌道線路共5條（含1～5號線各段），運(yùn)營里程約170 km。當(dāng)前，全國新一輪國土空間規(guī)劃編制工作如火如荼，在此過程中軌道交通將成為寧波都市圈建設(shè)的重要脊梁，將會助力寧波在浙江省乃至長三角區(qū)域一體化競合中的引領(lǐng)作用。

在這樣的時代背景下，城市有機(jī)更新進(jìn)程中關(guān)于TOD 模式的應(yīng)用引起了社會各界的廣泛關(guān)注。隨著國內(nèi)外TOD 理論的成熟以及實踐創(chuàng)新，城市的垂直交通體系進(jìn)一步優(yōu)化，城市用地、空間布局趨于合理化人性化?；诖?，本文以寧波市前殷區(qū)塊軌道收儲城市設(shè)計為例，通過城市功能定位和片區(qū)特征分析，提出軌道交通站點空間規(guī)劃策略，探討軌道交通建設(shè)與城市空間發(fā)展的良性互動模式。

1 TOD 模式研究綜述

TOD 模式的概念起源于美國［2］。20 世紀(jì)90年代初，美國大城市出現(xiàn)了城市中心區(qū)像“攤大餅”一樣無序蔓延擴(kuò)張的怪圈，人口由城市向郊區(qū)遷移，形成大量消極空間，造成城市土地“低密度、低效率”利用的情況。這一現(xiàn)象引起了城市管理者的重視，他們希望建立一套更加科學(xué)、高效的城市營運(yùn)體系。在政府、開發(fā)商、學(xué)者等多方利益共同體的協(xié)作努力下，通過公共交通與土地的一體化開發(fā)，即在公共交通沿線與站點周邊打造居住、辦公、商業(yè)、休閑娛樂等設(shè)施，緩解了城市中心區(qū)衰落與土地?zé)o序蔓延的矛盾，隨之形成了TOD模式的雛形。

隨著全球范圍內(nèi)的規(guī)劃實踐，TOD 理論發(fā)展已較為成熟，TOD 模式也在創(chuàng)新中不斷發(fā)展完善，特別是中國香港、日本東京［3］等城市已成為全球TOD 模式的典型代表。TOD 理論引入中國大陸后，諸多學(xué)者、城市管理者進(jìn)行了積極探索。例如，王有為［4］結(jié)合中國本土特征，在理想型TOD 模式的基礎(chǔ)上構(gòu)建出區(qū)域性和城市型兩類TOD 模式。廣州［5］、深圳［6］、北 京［7］、上海［8］、寧波［9］、西安［10］等一二線城市，越來越注重軌道站點周邊、沿線土地的綜合開發(fā)和空間集聚利用，以及步行空間的塑造［11］。

2 TOD 模式案例分析

眾所周知，香港城市規(guī)劃中TOD 模式開發(fā)做得比較成功。下面以荃灣城市中心為例。

2.1 項目概況

荃灣區(qū)位于香港新界南部，與九龍相距約5 km，是香港十八大區(qū)之一。20 世紀(jì)90年代后，隨著香港國際機(jī)場和香港迪士尼樂園等重大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與開發(fā)，荃灣區(qū)迎來了快速發(fā)展時期。

荃灣區(qū)東部定位為荃灣城市中心，有港鐵西鐵線和荃灣線兩條軌道線路，其中西鐵線對該片區(qū)的城市有機(jī)更新起到了積極的作用。現(xiàn)以位于荃灣城市中心西南邊緣的荃灣西站為例。城市有機(jī)更新前，項目基地為低品質(zhì)住宅和未達(dá)標(biāo)運(yùn)動場地，屬于香港地塊價值的“洼地”。隨著人口規(guī)模的增長和城市用地的緊張以及中心城區(qū)開發(fā)趨于飽和，1998年香港特區(qū)重建局聯(lián)合信合置業(yè)、華懋集團(tuán)共同開發(fā)該片區(qū)，項目基地面積約8.7 km2，整個項目耗時11年完成，包括原住居民的賠償和安置工作及全方面立體化開發(fā)建設(shè)等。該項目稱得上是TOD 模式下香港軌道交通站點周邊空間有機(jī)更新的典型案例。

2.2 功能構(gòu)成

荃灣城市中心提升項目的功能定位是打造成為荃灣區(qū)的商務(wù)與商業(yè)中心。具體做法為通過新建住宅、商場、辦公和酒店，進(jìn)行原始功能置換和片區(qū)品質(zhì)升級。荃灣商業(yè)中心區(qū)由如心廣場、荃新天地、荃灣廣場等三部分組成。當(dāng)?shù)鼐用竦幕剡w項目設(shè)在荃新天地內(nèi)，此外還建有小學(xué)、生活市場、健身場館等公共服務(wù)設(shè)施。從業(yè)態(tài)構(gòu)成比例分析，約三分之一的建筑為住宅建筑，其次是酒店和商業(yè)，各占四分之一左右，辦公約占15%，是城市有機(jī)更新、土地復(fù)合利用的典型社區(qū)。

2.3 交通組織

香港街巷格局特點可總結(jié)為“小路網(wǎng)+高密度”的交通布局，荃灣城市中心亦是如此。從車行交通分析，以單行道組織片區(qū)對外聯(lián)系，提高了道路通行效率和安全性。由于香港機(jī)動車使用成本高昂，所以停車設(shè)施以底層架空和露天停車為主，輔以部分地下停車場。再來分析TOD 模式下的公共交通組織，軌道站點扮演了重要角色。如荃灣西站上蓋公共交通總站，是整個片區(qū)的換乘樞紐，共有11 條巴士線路。在步行交通方面，設(shè)計了立體步行系統(tǒng)，串聯(lián)酒店、商場與辦公空間，避免了人車混流，提升了街區(qū)秩序感和安全性。

2.4 案例小結(jié)

荃灣城市中心的成功在于利用TOD 模式重現(xiàn)了片區(qū)活力和價值，建成的大型綜合體不僅是片區(qū)的中心，也是全港的副中心，營造出舒適、便捷、宜人的場所空間。它提供的不單是商業(yè)購物、辦公居住的場所，也是休閑娛樂、樂活健身、交通通達(dá)的場所，從而提升了地塊的商業(yè)價值和社區(qū)屬性?？山梃b之處總結(jié)如下：

1）以站點為中心進(jìn)行高強(qiáng)度、高密度的土地開發(fā)。香港TOD 模式的成功經(jīng)驗在于車站與車輛段上蓋的高密度物業(yè)開發(fā)。

2）圍繞軌道站點進(jìn)行城市土地空間規(guī)劃。香港TOD模式的重點就是以軌道站點為核心，布局各種功能區(qū)，盡量縮短出行距離，實現(xiàn)各功能區(qū)的集聚效應(yīng)。

3）圍繞軌道站點布置步行街，步行系統(tǒng)與車行系統(tǒng)相互獨立。香港在城市土地空間規(guī)劃方面特別注重人性化設(shè)計，營造出宜人的街區(qū)尺度。

4）圍繞軌道交通站點布置多樣化交通出行方式，并實現(xiàn)無縫銜接，將軌道站點的公共交通功能屬性發(fā)揮到極致。

3 寧波前殷區(qū)塊軌道收儲城市設(shè)計規(guī)劃實踐

3.1 規(guī)劃定位

前殷區(qū)塊位于寧波市鄞州區(qū)東部新城南側(cè)，北靠東部新城，南臨杭甬高速，是東部新城向南擴(kuò)展的重要空間載體。

規(guī)劃提出以“集約利用土地，充分利用車輛段的上蓋建設(shè)”以及“提升城市品質(zhì)，加強(qiáng)軌道站點周邊綜合開發(fā)”為設(shè)計目標(biāo)，旨在實現(xiàn)站點與城市空間的一體化發(fā)展，人居環(huán)境與創(chuàng)業(yè)環(huán)境的聯(lián)合開發(fā)，構(gòu)建人本化、生態(tài)化、數(shù)字化的和諧宜居現(xiàn)代化社區(qū)，打造開放共享的寧波TOD未來社區(qū)模式新模板。

3.2 特征認(rèn)知

3.2.1 區(qū)塊末端性明顯，場地割裂嚴(yán)重

前殷區(qū)塊屬于城市的交通末端，整個場地被鐵路和高速公路分割，并規(guī)劃有軌道停車場，導(dǎo)致片區(qū)存在諸多消極空間。因此，如何由城市交通的末端轉(zhuǎn)變?yōu)楣步煌ňW(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，最終對接城市空間，融入城市生活，成為規(guī)劃面臨的第一大挑戰(zhàn)。

3.2.2 區(qū)塊功能混雜，低效空間較多

前殷區(qū)塊為城郊村莊，并有工業(yè)廠房、建材市場等低效空間，整體風(fēng)貌破敗，配套設(shè)施不全，交通不便，對當(dāng)?shù)鼐用竦纳町a(chǎn)生了巨大困擾?，F(xiàn)狀用地圖見圖1。因此，如何挖掘潛力用地，使其成為城市更新的有機(jī)載體，成為規(guī)劃面臨的第二大挑戰(zhàn)。

圖1 現(xiàn)狀用地

3.2.3 農(nóng)林水系交錯，空間不成體系

前殷區(qū)塊現(xiàn)狀以農(nóng)林、工業(yè)、村莊建設(shè)用地為主，其中農(nóng)林用地排第一位。片區(qū)四周及內(nèi)部均有水系分布，但空間上不成體系，未得到有效利用。因此，如何激活藍(lán)綠資源，實現(xiàn)有機(jī)串聯(lián)，構(gòu)建片區(qū)內(nèi)宜人的景觀環(huán)境，成為規(guī)劃面臨的第三大挑戰(zhàn)。

3.3 規(guī)劃策略

3.3.1 軌道引領(lǐng)，站城一體

軌道站點周邊土地利用的強(qiáng)度呈圈層式、階梯式變化，離地鐵走廊較近的是高強(qiáng)度區(qū)，外圍是低強(qiáng)度區(qū)。這也反映了經(jīng)濟(jì)學(xué)的地價級差原理。土地的混合利用一方面減少了人們不必要的出行，為片區(qū)各項功能提供穩(wěn)定的客源；另一方面還可以吸引多元的人群來此居住，形成24 h活力片區(qū)。

借鑒香港經(jīng)驗，設(shè)計師提出“小街區(qū)+密路網(wǎng)”的理念，尋求打造人性化的街區(qū)尺度。規(guī)劃通過劃定小街區(qū)，提高片區(qū)路網(wǎng)密度，這樣既增加了步行路徑，又限定了街區(qū)空間，塑造出尺度宜人的步行環(huán)境。同時，建立“地面+地下”立體化步行系統(tǒng)，實現(xiàn)各功能區(qū)、生產(chǎn)生活空間與軌道站點的立體化互通。見圖2。

圖2 雙層立體步行系統(tǒng)示意

3.3.2 技術(shù)突破，上蓋開發(fā)

借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗，軌道上蓋開發(fā)，有助于實現(xiàn)土地的復(fù)合利用，提升地塊價值。車輛段上蓋開發(fā)，實現(xiàn)了軌道停車場消極空間的積極利用，提升城市空間活力的同時也實現(xiàn)了土地價值的最大化。公交換乘上蓋開發(fā)，則實現(xiàn)多種交通方式的無縫換乘，提升了城市空間活力。

需要指出的是，地鐵噪音主要來自于車輛加速、減速過程中與軌道的摩擦及震動，“咽喉”區(qū)同停車區(qū)相比車速更高，噪音更強(qiáng)；除此之外，地鐵噪音伴隨著運(yùn)營強(qiáng)度存在“潮汐效應(yīng)”，主要噪音時段集中在早晚出車回車及高峰期補(bǔ)車?？紤]到居住與教學(xué)的行為特征，學(xué)校本身授課時段恰好與地鐵運(yùn)營錯峰，受其影響較小，住宅則更適合放置于較為安靜的基地東側(cè)。見圖3。

圖3 軌道上蓋開發(fā)示意

3.3.3 未來社區(qū)，開放共享

借助15 min 社區(qū)生活圈理念，營造未來生活平臺。即：以15 min社區(qū)生活圈為基本單元，配套生活所需的基本服務(wù)功能，形成安全、舒適、友好的未來生活平臺。鼓勵實現(xiàn)生活居住、購物消費與社區(qū)服務(wù)的最優(yōu)平衡；工作空間靠近軌道站點布局，在實現(xiàn)片區(qū)內(nèi)職住平衡的同時，縮短通勤時間。另外，利用AI、5G高速網(wǎng)絡(luò)和城市大數(shù)據(jù)，打造小型智慧街區(qū)試點。見圖4。

圖4 15 min 社區(qū)生活圈示意

營造豐富的公共空間，打造多元服務(wù)的社區(qū)共享中心。項目包括綜合商業(yè)、青年創(chuàng)業(yè)及教育服務(wù)三大共享中心，滿足多樣化、全年齡段覆蓋的共享需求。

3.4 小結(jié)

該規(guī)劃項目以軌道交通站點為核心，統(tǒng)籌500 m半徑范圍的土地儲備、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和公共服務(wù)設(shè)施配置等因素，利用站點的集聚效應(yīng)，帶動周邊城市土地利用的優(yōu)化和空間品質(zhì)的提升，從而實現(xiàn)“站城一體化”發(fā)展；同時，車輛段上蓋開發(fā)，實現(xiàn)了消極空間的積極作用，優(yōu)化了土地使用性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度，提升了土地使用價值和土地開發(fā)收益。

4 結(jié)語

寧波的城市發(fā)展已邁入軌道交通時代，以軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展正逐漸成為提升城市價值、促進(jìn)區(qū)塊發(fā)展的重要手段。但是在塑造城市綜合交通系統(tǒng)的便捷性、構(gòu)建城市空間載體的創(chuàng)新性、營造文化氛圍的開放性與包容性等方面還尚顯不足。借助軌道交通建設(shè)探索城市有機(jī)更新，恢復(fù)老舊城區(qū)或城郊末端的活力，是城市空間規(guī)劃發(fā)展的一種有益嘗試。而這一過程的成敗不僅取決于片區(qū)自身條件等內(nèi)因，更依賴于政府政策支持、開發(fā)公司社會責(zé)任感和公眾參與等外部因素。在此過程中，既要注重經(jīng)濟(jì)利益，又要重視公共利益，還要營造文化軟環(huán)境。在TOD 模式導(dǎo)向下，未來寧波將以激發(fā)城市經(jīng)濟(jì)活力和保留城市歷史記憶為著力點，使軌道交通建設(shè)與城市空間發(fā)展互為唇齒、良性互動。