汪福軍 康永 沈光越

（東部機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限公司 江蘇省南京市 211106）

1 引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展和生活水平的不斷提高，旅客對(duì)于機(jī)場(chǎng)運(yùn)行、服務(wù)、管理水平的要求也不斷提高，旅客在出行方式選擇上，不僅僅只考慮出行效率問題，越來越多的聚焦到服務(wù)水平方面，甚至在一些雙機(jī)場(chǎng)的城市，例如北京、上海，基礎(chǔ)配套與服務(wù)水平已經(jīng)是旅客選擇機(jī)場(chǎng)出行的重要因素之一，而旅客對(duì)一個(gè)機(jī)場(chǎng)的評(píng)價(jià)，則集中停留在航站樓服務(wù)層面；從機(jī)場(chǎng)航站樓自身層面來講，航站樓已經(jīng)不僅僅是一個(gè)為旅客提供值機(jī)、安檢的駐留場(chǎng)所，也同時(shí)需要為旅客提供良好的出行服務(wù)和出行環(huán)境，隨著越來越多的旅客選擇飛機(jī)的方式出行，航站樓所面臨的運(yùn)行管理以及安全壓力也不斷在上升，航站樓迫切需要可信手段為自身的資源配置、安全運(yùn)行管理和服務(wù)水平提高提供依據(jù)。

由此可見，人流密度數(shù)據(jù)信息是實(shí)現(xiàn)四型機(jī)場(chǎng)建設(shè)的重要依據(jù)，是為旅客提供精準(zhǔn)服務(wù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置的充分條件，人流密度數(shù)據(jù)信息分為兩個(gè)維度進(jìn)行建設(shè)，第一個(gè)維度是人流密度數(shù)據(jù)信息獲取與融合，第二個(gè)維度是人流密度數(shù)據(jù)信息在航站樓各主題領(lǐng)域的應(yīng)用。

2 人流密度信息的獲取

2.1 人流密度信息的獲取方式

人流密度信息獲取本質(zhì)上是通過不同的定位手段，獲取每個(gè)旅客的位置信息進(jìn)行綜合展示分析，因?yàn)槁每驮诤秸緲沁M(jìn)行各種各樣出行活動(dòng)始終處于室內(nèi)環(huán)境，受航站樓物理結(jié)構(gòu)影響和本身抓取數(shù)據(jù)能力，衛(wèi)星定位基本無法實(shí)現(xiàn)旅客位置信息的獲取，因此，需要采用主流的室內(nèi)定位手段進(jìn)行人流密度信息獲取。

2.1.1 室內(nèi)紅外線定位技術(shù)

紅外室內(nèi)定位技術(shù)分為兩種，第一種方式類似于居家使用的遙控器，即旅客手持紅外設(shè)備發(fā)射端，在航站樓固定墻體或吊頂位置設(shè)置紅外設(shè)備接收端，發(fā)射端發(fā)射紅外信號(hào)，接收端進(jìn)行紅外信號(hào)接收，并將數(shù)據(jù)傳輸至后臺(tái)服務(wù)器，進(jìn)行實(shí)時(shí)解析人流密度信息。第二種方式通過在航站樓吊頂或墻體部署多個(gè)紅外發(fā)射器，對(duì)旅客位置進(jìn)行探索，數(shù)據(jù)返回至后臺(tái)服務(wù)器進(jìn)行旅客位置計(jì)算。

紅外定位究其根本是一種視距傳輸?shù)氖侄芜M(jìn)行旅客定位，當(dāng)航站樓內(nèi)旅客聚集眾多時(shí)，很難實(shí)現(xiàn)人流密度精準(zhǔn)分析，但紅外人流密度分析在特定場(chǎng)景，例如商業(yè)店鋪附近部署，可以有效獲取旅客密度以及進(jìn)出信息，進(jìn)行商業(yè)價(jià)值判斷。

2.1.2 室內(nèi)RFID（射頻識(shí)別）定位技術(shù)

RFID（射頻識(shí)別）定位技術(shù)通過旅客攜帶的RFID發(fā)射端不斷發(fā)送射頻信號(hào)，固定在航站樓吊頂或墻壁等位置的RFID接收端接收信號(hào)，并將射頻信號(hào)傳輸至后臺(tái)服務(wù)器，后臺(tái)服務(wù)器進(jìn)行位置分析，實(shí)現(xiàn)航站樓內(nèi)旅客位置分析。RFID定位技術(shù)雖然傳輸速度快，可以實(shí)現(xiàn)厘米級(jí)精度定位，但本質(zhì)上是通過多個(gè)接收端創(chuàng)造電磁場(chǎng)信號(hào)實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定位，因此很容易收到干擾信號(hào)的影響，并且在安全隱私保護(hù)上和對(duì)接標(biāo)準(zhǔn)上不夠完善；另外一點(diǎn)原因與紅外定位原理相同，需要定制的RFID信號(hào)發(fā)射端實(shí)現(xiàn)旅客位置信息采集，雖然旅客票據(jù)可以集成RFID信號(hào)發(fā)射端功能，但每一張票據(jù)都需要集成RFID信號(hào)發(fā)射功能，用過即作廢，單從機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)角度來講，雖然每一張票據(jù)成本不高，但旅客流量是持續(xù)性的，因此是這是一筆持續(xù)性和長(zhǎng)遠(yuǎn)性的投資，但從另一個(gè)角度講，RFID成本低廉，可為每一個(gè)旅客服務(wù)資產(chǎn)進(jìn)行定位，并掛接資產(chǎn)信息，在安全巡更場(chǎng)景發(fā)揮重大價(jià)值。

2.1.3 室內(nèi)藍(lán)牙定位技術(shù)

藍(lán)牙定位技術(shù)共有兩種方式，一種是通過藍(lán)牙信號(hào)到達(dá)的衰減程度進(jìn)行位置分析，即RSSI方式；另一種是通過藍(lán)牙信號(hào)到達(dá)藍(lán)牙信標(biāo)的角度進(jìn)行旅客位置分析，即AOA方式。旅客手持藍(lán)牙設(shè)備負(fù)責(zé)發(fā)送藍(lán)牙信號(hào)，部署在航站樓吊頂或者墻壁的藍(lán)牙信標(biāo)負(fù)責(zé)接收信號(hào)，通過部署在航站樓吊頂或者墻壁藍(lán)牙網(wǎng)關(guān)對(duì)藍(lán)牙信標(biāo)中涉及到旅客位置信息進(jìn)行集中收集，并傳輸至后臺(tái)服務(wù)器進(jìn)行位置解析以及人流密度分析。

目前，藍(lán)牙室內(nèi)定位已經(jīng)具有國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)以及安全隱私保護(hù)協(xié)議，并且藍(lán)牙信標(biāo)設(shè)備本身體積較小、成本較低、傳輸速度快，功耗較低、安裝方便等特點(diǎn)，航站樓只需要部署響應(yīng)的藍(lán)牙信標(biāo)和藍(lán)牙網(wǎng)關(guān)設(shè)備，即可實(shí)現(xiàn)旅客人流密度分析，目前國(guó)內(nèi)的大型機(jī)場(chǎng)，如首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)、深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)等，均采用此種方式進(jìn)行旅客精準(zhǔn)定位以及人流密度分析，并取得了相應(yīng)的成效。

2.1.4 室內(nèi)Wi-Fi定位技術(shù)

Wi-Fi室內(nèi)定位由三個(gè)部分組成，分別為手持設(shè)備、Wi-Fi AP、以及后臺(tái)位置分析服務(wù)器。旅客手持終端設(shè)備負(fù)責(zé)發(fā)送Wi-Fi信號(hào)，部署在航站樓吊頂或者墻壁的Wi-Fi AP負(fù)責(zé)接收信號(hào)，Wi-Fi AP可直接采集旅客位置信息并傳輸至后臺(tái)服務(wù)器進(jìn)行位置解析以及人流密度分析。

目前，雖然部分機(jī)場(chǎng)航站樓已經(jīng)建設(shè)有Wi-Fi AP設(shè)備，并且旅客隨身攜帶手機(jī)等終端設(shè)備也具有Wi-Fi功能，從集約性的角度來講，Wi-Fi的定位方式成本較低，但Wi-Fi依靠無線電波進(jìn)行定位分析，無線電波本身容易受到建筑物隔擋、無線電波信道互相干擾以及Wi-Fi AP設(shè)備長(zhǎng)時(shí)間使用信號(hào)衰減等因素影響，使信號(hào)強(qiáng)弱分析不精準(zhǔn)；另一方面，無線電波信道的傳輸速率較低，一般來講，國(guó)內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)，旅客密集度是較高的，無線電波信道傳輸速率無法滿足高流量的旅客人流密度監(jiān)控需求；但在特定場(chǎng)景，例如機(jī)場(chǎng)蜂窩網(wǎng)絡(luò)信號(hào)較差地方或者商業(yè)店鋪進(jìn)行Wi-Fi AP部署，作為補(bǔ)充定位手段，一方面可以為駐樓旅客提供良好的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，另一方面，也可以實(shí)現(xiàn)特征區(qū)域點(diǎn)的旅客人流密度精準(zhǔn)分析，進(jìn)行專題性應(yīng)用數(shù)據(jù)采集，如商業(yè)店鋪收益分析等場(chǎng)景。

2.1.5 室內(nèi)ZigBee定位技術(shù)

Zigbee定位技術(shù)由三個(gè)部分組成，分別是Zigbee定位基站、人員手持設(shè)備以及后臺(tái)人流密度分析服務(wù)器。Zigbee定位基站在航站樓固定位置安裝，多個(gè)旅客手持Zigbee手持設(shè)備，向Zigbee定位基站獲取位置數(shù)據(jù)，并基于多個(gè)旅客Zigbee手持設(shè)備之間的通訊，實(shí)現(xiàn)多人精準(zhǔn)定位。

雖然目前Zigbee定位技術(shù)具有低功耗、低成本等特點(diǎn)，但Zigbee依賴于多個(gè)旅客同時(shí)手持終端設(shè)備進(jìn)行通訊，用于實(shí)現(xiàn)旅客人流密度分析，同室內(nèi)紅外定位原理，Zigbee定位需要旅客手持定制的定位終端實(shí)現(xiàn)旅客位置信息獲取，機(jī)場(chǎng)航站樓并無相應(yīng)的影響力、經(jīng)濟(jì)等方面實(shí)力為旅客發(fā)放Zigbee定位終端設(shè)備，因此，Zigbee定位技術(shù)比較適用于工廠、企業(yè)等內(nèi)部員工或工程物料的管理，并不適用于公眾信息管理。

2.1.6 5G定位技術(shù)

5G定位技術(shù)是利用手機(jī)和通訊基站的蜂窩網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)交互實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定位，在到達(dá)時(shí)間、信號(hào)衰減、到達(dá)角度定位等傳統(tǒng)定位向量參數(shù)的基礎(chǔ)上，增加了上下行鏈路到達(dá)時(shí)間、上下行鏈路到達(dá)角度等向量參數(shù)，雖然在2020.7.3日3GPP宣布完成的5G標(biāo)準(zhǔn)第二版規(guī)范R16中將NR定位列入了“向垂直行業(yè)擴(kuò)展”類內(nèi)，其中室內(nèi)定位精度要求達(dá)到米級(jí)定位，但目前還未發(fā)布R17標(biāo)準(zhǔn)，尚需繼續(xù)等待R17標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，探索厘米級(jí)定位可能，且5G旅客位置等信息理論上掌握在運(yùn)營(yíng)商手中，需要機(jī)場(chǎng)進(jìn)行協(xié)商解決。

2.1.7 視頻定位技術(shù)

視頻定位技術(shù)共有四部分組成，分別為視頻設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、后臺(tái)服務(wù)器以及客戶端應(yīng)用。視頻采集設(shè)備負(fù)責(zé)采集旅客圖形信息，通過網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)將視頻采集圖形等信息傳輸至后臺(tái)服務(wù)器，由智能分析算法實(shí)現(xiàn)人流密度計(jì)算和解析，并于應(yīng)用平臺(tái)服務(wù)器進(jìn)行交互，最終旅客位置流量信息在客戶端進(jìn)行呈現(xiàn)。

視頻定位技術(shù)需要部署大量的視頻設(shè)備對(duì)航站樓內(nèi)的旅客人流密度信息進(jìn)行采集，大量的視頻流量需要占用大量的帶寬進(jìn)行傳輸，同時(shí)對(duì)后臺(tái)智能分析服務(wù)器的配置要求較高，因此，從成本角度和航站樓施工難度角度來分析，不建議采用此種方式進(jìn)行旅客密度信息采集。

2.2 人流密度信息獲取方式總結(jié)

基于以上章節(jié)分析，現(xiàn)對(duì)人流密度信息獲取方式總結(jié)，受制于技術(shù)因素影響，紅外定位、RFID定位、Zigbee定位技術(shù)需要旅客攜帶定制終端設(shè)備，方可實(shí)現(xiàn)人流密度分析，以上技術(shù)比較適合于企業(yè)內(nèi)部員工管理，不適用于公眾信息管理，暫不考慮旅客定位場(chǎng)景，其中RFID可作為保障設(shè)備設(shè)施以及安全巡查有力補(bǔ)充、UWB定位可作為內(nèi)部保障資源精細(xì)化管理跟蹤手段，紅外定位可作為商業(yè)店鋪價(jià)值分析補(bǔ)充手段；而Wi-Fi定位技術(shù)受制于本身傳輸速率影響，無法實(shí)現(xiàn)航站樓高旅客流量人流位置信息分析，建議在商業(yè)店鋪等區(qū)域進(jìn)行部署，作為定位能力補(bǔ)充手段，實(shí)現(xiàn)特定區(qū)域的人流密度分析。受制于成本因素考慮，視頻定位分析技術(shù)適用于特殊點(diǎn)位部署，例如航站樓入口處、值機(jī)柜臺(tái)、安檢口、登機(jī)口等，實(shí)現(xiàn)人流密度的分析與采集，不適用于航站樓整體人流密度采集。5G定位技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未明確，且工信部針對(duì)5G定位商用執(zhí)照尚未頒發(fā)，在短時(shí)間內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)旅客人流信息采集，建議在政策方針以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)成熟后，有條件的機(jī)場(chǎng)與運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行聯(lián)合推廣使用。藍(lán)牙定位技術(shù)無論從成本、部署方式、受眾群體等角度，均適合在航站樓區(qū)域內(nèi)大面積進(jìn)行部署，實(shí)現(xiàn)旅客人流密度信息采集。

3 人流密度信息共享平臺(tái)構(gòu)建思路

3.1 平臺(tái)整體構(gòu)建思路

基于多種定位方式融合的人流密度信息共享平臺(tái)設(shè)計(jì)主要包括以下幾個(gè)方面：

（1）基于定位手段特性，結(jié)合航站樓物理構(gòu)造，通過多種手段融合，實(shí)現(xiàn)旅客人流密度信息數(shù)據(jù)以及保障資源數(shù)據(jù)獲取。

（2）在航站樓整體區(qū)域，進(jìn)行藍(lán)牙信標(biāo)與藍(lán)牙網(wǎng)關(guān)部署，實(shí)現(xiàn)旅客人流密度信息獲取；

（3）在航站樓入口、值機(jī)島、安檢口、登機(jī)口等，部署視頻設(shè)備，實(shí)現(xiàn)人流密度信息精準(zhǔn)獲取，并部署UWB設(shè)備，實(shí)現(xiàn)保障資源精細(xì)化管理；

（4）對(duì)于航站樓特定旅客服務(wù)資源，如電梯、消防資源等，部署RFID，進(jìn)行巡更管理；

（5）在航站樓特定區(qū)域，如商業(yè)店鋪，部署Wi-Fi AP或者紅外技術(shù)手段進(jìn)行補(bǔ)充，實(shí)現(xiàn)人流密度信息精準(zhǔn)獲取。

平臺(tái)邏輯架構(gòu)構(gòu)想圖如圖1所示。

圖1：平臺(tái)邏輯架構(gòu)構(gòu)想圖

平臺(tái)總體分為四層，基礎(chǔ)感知層由Wi-Fi AP、藍(lán)牙信標(biāo)、藍(lán)牙網(wǎng)關(guān)、視頻設(shè)備，實(shí)現(xiàn)人流密度信息采集；基礎(chǔ)支撐層整體遵從機(jī)場(chǎng)云平臺(tái)及基礎(chǔ)網(wǎng)路架構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，并結(jié)合地圖進(jìn)行可視化展示；通過對(duì)人流位置信息采集與管理，構(gòu)建集約服務(wù)層，基于統(tǒng)一的業(yè)務(wù)總線，提供人流密度分析服務(wù)（位置分析服務(wù)）、人流密度超閾值報(bào)警及處置服務(wù)（事件流程）、視頻，藍(lán)牙信標(biāo)等感知設(shè)備管理服務(wù)（設(shè)備管理服務(wù)）以及報(bào)表分析服務(wù)；應(yīng)用層主要按照航站樓實(shí)際業(yè)務(wù)需求，提供保障資源分配應(yīng)用、安全管理應(yīng)用、運(yùn)行管理應(yīng)用、商業(yè)評(píng)估應(yīng)用以及綜合統(tǒng)計(jì)分析應(yīng)用。

航站樓人流密度分析不僅僅涉及到人流密度感知能力的建設(shè)，還涉及到航站樓的整體構(gòu)造、采集到的數(shù)據(jù)共享服務(wù)方式以及采集設(shè)備設(shè)施管理、使用等方面，以上與人流密度業(yè)務(wù)本身無關(guān)聯(lián)，但與保障平臺(tái)正常運(yùn)行、降低成本以及對(duì)平臺(tái)數(shù)據(jù)集約利用等方面密切關(guān)聯(lián)。

3.2 數(shù)據(jù)共享方式

與其他系統(tǒng)消息交互的格式建議采用XML格式，各個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)在調(diào)用時(shí)使用XML的標(biāo)準(zhǔn)解析器進(jìn)行消息解析。

消息頭格式示意圖如圖2所示，消息體格式示意圖如圖3所示。

圖2：消息頭格式示意圖

圖3：消息體格式示意圖

使用ESB企業(yè)業(yè)務(wù)總線作為數(shù)據(jù)總線。對(duì)外提供數(shù)據(jù)生產(chǎn)、數(shù)據(jù)消費(fèi)等服務(wù)，并對(duì)異常的傳輸數(shù)據(jù)進(jìn)行存檔處理，當(dāng)業(yè)務(wù)不繁忙時(shí)再次進(jìn)行數(shù)據(jù)發(fā)送，對(duì)異常傳輸情況進(jìn)行報(bào)警提醒。

3.3 感知設(shè)備管理

通過接入地圖服務(wù)，在地圖上實(shí)時(shí)展現(xiàn)視頻設(shè)備、UWB設(shè)備、紅外設(shè)備、藍(lán)牙信標(biāo)、藍(lán)牙網(wǎng)關(guān)以及Wi-Fi等感知設(shè)備的實(shí)時(shí)運(yùn)行信息、電池電量等信息，便于對(duì)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)管理，并提供移動(dòng)端，當(dāng)設(shè)備異常時(shí)，維護(hù)人員可基于移動(dòng)端，對(duì)設(shè)備進(jìn)行快速定位，替換維護(hù)。

4 人流密度應(yīng)用方向

基于多種人流密度采集方式融合，實(shí)現(xiàn)航站樓內(nèi)人流密度精準(zhǔn)采集，有如下應(yīng)用方向：

4.1 保障資源分配管理

航站樓內(nèi)旅客密度與旅客服務(wù)以及保障資源分配有密切關(guān)系，應(yīng)該按照航站樓物理特性、航站樓區(qū)域、旅客聚集程度、旅客聚集呈現(xiàn)形狀等對(duì)旅客聚集行為進(jìn)行判定，并基于人類聚集行為相關(guān)學(xué)科以及行業(yè)累計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析，以便于對(duì)旅客聚集行為進(jìn)行判定，并基于事件流程服務(wù)和精準(zhǔn)人流密度分析，為航站樓進(jìn)行網(wǎng)格化劃分，對(duì)不同的區(qū)域，采取不同的旅客人流密度報(bào)警閾值，并設(shè)置不同的處置策略，實(shí)現(xiàn)航站樓內(nèi)保障資源的精準(zhǔn)分配。當(dāng)入樓旅客流量到達(dá)報(bào)警閾值時(shí)，通過對(duì)接排班和信息集成系統(tǒng)，自動(dòng)增加值機(jī)柜臺(tái)和安檢口，根據(jù)UWB對(duì)員工定位信息，自動(dòng)分配相應(yīng)人員到崗執(zhí)勤，實(shí)現(xiàn)保障資源的精準(zhǔn)分配管理。

在旅客人流密度聚集呈現(xiàn)一字型、根據(jù)當(dāng)前位置區(qū)域判斷，當(dāng)前位置區(qū)域?yàn)榘矙z口或者值機(jī)柜臺(tái)時(shí)，為正常現(xiàn)象，此時(shí)只需要根據(jù)旅客排隊(duì)長(zhǎng)度進(jìn)行判斷是否需要開通安檢口或值機(jī)柜臺(tái)，進(jìn)行保障資源分配。在旅客人流密度呈現(xiàn)回字型或密度較大時(shí)、根據(jù)當(dāng)前位置區(qū)域判斷，當(dāng)前位置區(qū)域?yàn)榘矙z口或者值機(jī)柜臺(tái)時(shí)，則需要開通安檢口或值機(jī)柜臺(tái)，并自動(dòng)分配相應(yīng)人員到崗執(zhí)勤，實(shí)現(xiàn)保障資源的精準(zhǔn)分配管理。當(dāng)某一登機(jī)口突然增加旅客聚集密度，則關(guān)聯(lián)航班動(dòng)態(tài)信息，系統(tǒng)后臺(tái)進(jìn)行分析是否因航班大面積延誤而導(dǎo)致旅客聚集，并基于事件處理流程自動(dòng)觸發(fā)任務(wù)進(jìn)行相關(guān)工作流程指派。

4.2 旅客密集區(qū)運(yùn)行安全的管理

當(dāng)人流密度大時(shí)，會(huì)造成如下隱患：

（1）人流密度大時(shí)，容易發(fā)生擁擠踩踏等安全事故，特別對(duì)婦孺老幼造成嚴(yán)重的危害；

（2）人流密度大時(shí)，當(dāng)突發(fā)火災(zāi)時(shí)，人員疏散困難，極易造成人民生命財(cái)產(chǎn)安全；

（3）人流密度大時(shí)，當(dāng)航站樓吊頂部件或玻璃脫落時(shí)，很容易造成大面積旅客受傷；

（4）人流密度大極有可能是因?yàn)榘l(fā)生意外事故，引起旅客聚集觀看；

（5）人流密度大也有可能某種特殊原因?qū)е拢枰⒖膛扇酥凳夭榭矗?/p>

（6）當(dāng)設(shè)備設(shè)施運(yùn)行不正常時(shí)，也容易對(duì)人流密度大的區(qū)域造成嚴(yán)重危害；

（7）在當(dāng)前特殊時(shí)期，由于疫情原因，當(dāng)人流密度大，過于接近時(shí)，極易查安生疫情傳播的風(fēng)險(xiǎn)；

（8）其他風(fēng)險(xiǎn)傷害。

對(duì)于旅客密集區(qū)的安全管理應(yīng)該基于人流密度以及人員之間位置距離進(jìn)行分析，對(duì)于不同的人流密度以及旅客之間的距離進(jìn)行不同的事件可能性判定并劃定不同的處置方式和處置流程，并基于航站樓網(wǎng)格化劃分，賦予不同的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和管理規(guī)則，這里有如下示意可供參考：

（1）當(dāng)旅客聚集發(fā)生在某一個(gè)電梯時(shí)，且在當(dāng)前層數(shù)聚集時(shí)間超過一定閾值，可判定為電梯發(fā)生事故，指派相應(yīng)人員進(jìn)行處置；

（2）當(dāng)某一區(qū)域旅客之間距離小于0.1米，則可判定為此區(qū)域至少出現(xiàn)旅客擁堵現(xiàn)象，需要指派相關(guān)人員進(jìn)行疏導(dǎo)處置；

（3）當(dāng)某一個(gè)登機(jī)口、值機(jī)柜臺(tái)排隊(duì)較長(zhǎng)且旅客之間距離小于1米時(shí)，則對(duì)相關(guān)人員進(jìn)行指派，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)排隊(duì)秩序進(jìn)行引導(dǎo)；

（4）當(dāng)某一登機(jī)口突然增加旅客聚集密度，則關(guān)聯(lián)航班動(dòng)態(tài)信息，系統(tǒng)后臺(tái)進(jìn)行分析是否因航班大面積延誤而導(dǎo)致旅客聚集，并基于事件處理流程自動(dòng)觸發(fā)任務(wù)進(jìn)行相關(guān)工作流程指派。

在對(duì)于旅客密集區(qū)的安全管理整體構(gòu)建應(yīng)基于人類普遍行為知識(shí)理論、民航行業(yè)特殊性、行業(yè)內(nèi)積累數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析，并結(jié)合國(guó)家方針政策、行業(yè)規(guī)范以及航站樓管理規(guī)定制定相關(guān)的處置辦法和應(yīng)急策略，使人流密度感知數(shù)據(jù)在安全體系構(gòu)建領(lǐng)域發(fā)揮重大作用。

4.3 商業(yè)價(jià)值評(píng)估

目前機(jī)場(chǎng)的非航收入已經(jīng)機(jī)場(chǎng)收入相當(dāng)可觀的比重，從國(guó)外看，例如德國(guó)慕尼黑機(jī)場(chǎng)2017年僅自營(yíng)零售業(yè)態(tài)的商品銷售額就超過1.97億歐元（約合15億元人民幣）；新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)將機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)型為旅游目的地，吸引了眾多的中轉(zhuǎn)旅客進(jìn)行旅游消費(fèi)；美國(guó)明尼阿波利斯圣保羅機(jī)場(chǎng)每年吸引游客超過4000萬人次，其中40%是外地游客。

從國(guó)內(nèi)看，澳門國(guó)際機(jī)場(chǎng)的非航收入表現(xiàn)亮眼， 2019年，澳門國(guó)際機(jī)場(chǎng)主要運(yùn)營(yíng)商總體收入估算達(dá)62.7億澳門元（約合人民幣51.4億元）。其中，澳門國(guó)際機(jī)場(chǎng)專營(yíng)股份有限公司（CAM）總收入為18.2億澳門元，比上一年同期增長(zhǎng)16.5%；非航收入為10.24億澳門元，比上一年同期增長(zhǎng)17.4%。

從以上例子可以看出，機(jī)場(chǎng)已經(jīng)從過去提供單純的供旅客值機(jī)、安檢、登機(jī)的地主服務(wù)向城市邊緣經(jīng)濟(jì)中心的角色轉(zhuǎn)換，其中商業(yè)是重要組成部分，但目前國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)對(duì)于商業(yè)店鋪及廣告牌價(jià)值評(píng)估尚無可信手段進(jìn)行支撐，結(jié)合商業(yè)店鋪、廣告牌位置和旅客位置感知，對(duì)商業(yè)店鋪、廣告所輻射的旅客數(shù)進(jìn)行評(píng)估，結(jié)合商業(yè)店鋪的位置、商業(yè)店鋪的分類、商業(yè)店鋪的步行距離、商業(yè)店鋪的特色、旅客人群的密集程度，并結(jié)合城市規(guī)劃理論，從而對(duì)商業(yè)店鋪、廣告牌價(jià)值建立一個(gè)量化評(píng)價(jià)模型，對(duì)商業(yè)價(jià)值進(jìn)行精準(zhǔn)評(píng)估。

5 結(jié)束語(yǔ)

基于多種人流密度信息采集方式的共享平臺(tái)的搭建，以數(shù)據(jù)賦能效益，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)航站樓運(yùn)行效率的提升、安全管理能力的提升和商業(yè)收益提升，是實(shí)現(xiàn)四型機(jī)場(chǎng)的重要手段。