朱善平

[上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092]

0 引 言

進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國的航空運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)持續(xù)快速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，尤其是實(shí)施民航強(qiáng)國戰(zhàn)略后，我國民航業(yè)的綜合實(shí)力顯著增強(qiáng)，航空運(yùn)輸總量穩(wěn)居世界第二[1]。隨著國內(nèi)民航機(jī)場(chǎng)吞吐量的逐年上升，國內(nèi)前期建設(shè)的機(jī)場(chǎng)大多已經(jīng)達(dá)到其設(shè)計(jì)吞吐量，部分機(jī)場(chǎng)實(shí)際吞吐量已經(jīng)超過設(shè)計(jì)吞吐量，處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

影響民航機(jī)場(chǎng)吞吐量的因素主要有：空域資源、航站樓規(guī)模、登機(jī)橋數(shù)量和陸側(cè)資源等。其中陸側(cè)資源主要包括：出發(fā)層落客平臺(tái)、到達(dá)層疏解能力（出租、大巴、軌道等規(guī)模）和停車設(shè)施規(guī)模等。出發(fā)層落客平臺(tái)作為陸側(cè)資源的重要組成部分，直接影響著陸側(cè)送客效率，進(jìn)而對(duì)整個(gè)航空樞紐的運(yùn)行效率產(chǎn)生影響。

本文以出發(fā)層落客平臺(tái)為落腳點(diǎn)，在充分拆解落客平臺(tái)構(gòu)成參數(shù)的基礎(chǔ)上，通過論證落客平臺(tái)設(shè)置型式、設(shè)計(jì)參數(shù)及規(guī)模，期望所設(shè)計(jì)的落客平臺(tái)能夠滿足對(duì)應(yīng)規(guī)劃吞吐量航站樓的出發(fā)使用功能。

1 出發(fā)層落客平臺(tái)

出發(fā)層落客平臺(tái)指航站樓前用于出發(fā)車輛送客至航空出發(fā)層進(jìn)行落客的陸側(cè)區(qū)域，主要承擔(dān)車輛進(jìn)場(chǎng)落客并駛離、過境車輛穿場(chǎng)、落客人員安全到達(dá)航站樓及行人樓前排隊(duì)等功能，是航空樞紐陸側(cè)最基本、最重要的配套設(shè)施。

根據(jù)機(jī)場(chǎng)年吞吐量規(guī)模，為保證機(jī)場(chǎng)送客效率、減少人車交織，國內(nèi)大中型機(jī)場(chǎng)（年吞吐量大于500萬人次）出發(fā)層與到達(dá)層一般均分離設(shè)置，出發(fā)層一般設(shè)置于高架上；到達(dá)層設(shè)置于地面層或地下一層，機(jī)場(chǎng)進(jìn)出整體呈現(xiàn)“上進(jìn)下出”模式。出發(fā)層落客平臺(tái)一般設(shè)置于高架出發(fā)層，緊鄰航站樓，以滿足出發(fā)落客人員快速進(jìn)入航站樓的需求。

1.1 出發(fā)層落客平臺(tái)主要參數(shù)

出發(fā)層落客平臺(tái)一般由多組落客車道邊組成，落客車道邊由落客區(qū)、車行道及人行過街通道組成（見圖1）。出發(fā)層落客平臺(tái)設(shè)計(jì)主要需要確定以下參數(shù)：車道邊組數(shù)、落客區(qū)寬度、單組車道邊車道數(shù)、車道邊長度及車道邊車輛?？磕Ｊ?。

圖1 落客平臺(tái)相關(guān)參數(shù)示意圖

1.2 車道邊組數(shù)

落客車道邊設(shè)置需滿足人員快速落客、車輛快速駛離的運(yùn)行要求，1組車道邊由落客區(qū)及車行道構(gòu)成。車道邊組數(shù)為出發(fā)層落客平臺(tái)設(shè)計(jì)中最主要參數(shù)，直接影響著整個(gè)出發(fā)層落客平臺(tái)運(yùn)行效率及運(yùn)行模式。國內(nèi)機(jī)場(chǎng)出發(fā)層落客平臺(tái)一般設(shè)置單組、2組、3組車道邊（見圖2）。

圖2 不同落客車道邊組數(shù)示意圖

當(dāng)設(shè)置多組車道邊時(shí)，內(nèi)側(cè)落客人員可直接進(jìn)入航站樓，人行感受及效率最高；外側(cè)落客區(qū)落客人員需要穿行內(nèi)側(cè)車行道再進(jìn)入航站樓，人行感受及效率稍低。為了減少人行穿越、減少人車交織，車道邊組數(shù)一般不超過3組。由于單組車道邊無法適應(yīng)較大吞吐量運(yùn)行及管理需求，國內(nèi)大中型機(jī)場(chǎng)車道邊一般均不考慮設(shè)置單組車道邊型式。目前國內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)出發(fā)層落客平臺(tái)基本均為2~3組車道邊；近期新建的國內(nèi)部分大型機(jī)場(chǎng)設(shè)置有雙層出發(fā)落客平臺(tái)，其落客平臺(tái)車道邊組數(shù)設(shè)置與本分析一致，本次不展開討論。

1.3 落客區(qū)寬度

落客區(qū)為落客車輛停靠區(qū)域，同時(shí)也作為人行安全區(qū)，為保證落客區(qū)行人安全及使用功能，有最小寬度要求。根據(jù)功能差異，內(nèi)外側(cè)落客區(qū)（緊鄰航站樓為內(nèi)側(cè)，其余均為外側(cè)，如圖1所示）寬度取值有一定差異。

外側(cè)落客區(qū)的寬度主要由行人雙向行走寬度、設(shè)施帶寬度及安全帶寬度組成，行人雙向行走最小寬度為2 m[2]；設(shè)施帶寬度主要考慮落客區(qū)雨棚基礎(chǔ)、手推車擺放區(qū)、垃圾桶等，設(shè)施按居中擺放寬度取為1 m；落客區(qū)兩側(cè)各取0.25 m安全帶。按照上述寬度可知，外側(cè)落客區(qū)最小寬度取3.5 m（見圖3），有條件建議取4~5 m，考慮建設(shè)規(guī)模及人行距離，無特殊情況不建議取5 m以上。

圖3 外側(cè)落客區(qū)最小寬度示意圖（單位：m）

最內(nèi)側(cè)落客區(qū)位于航站樓前，一般作為樓前區(qū)域需考慮行人聚集及進(jìn)航站樓排隊(duì)要求，寬度一般最小取5 m，有條件建議取6 m以上。

1.4 單組車道邊車道數(shù)

車輛在車道邊上落客是一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)態(tài)過程：車輛先在行車道行駛并尋找落客車道上的臨時(shí)停車位，但不允許在行車道停車落客；發(fā)現(xiàn)停車位后，車輛變換車道駛?cè)肼淇蛙嚨乐信R時(shí)?？亢吐淇停淇秃笤僮儞Q車道轉(zhuǎn)至行車道駛離落客區(qū)。車輛在此區(qū)域既非是普通道路上的連續(xù)行駛狀態(tài)，也非停車場(chǎng)中的靜止?fàn)顟B(tài)，且有別于路邊停車，它處于緩慢行駛—車道變換—臨時(shí)停車落客—車道變換—加速駛離的復(fù)雜狀態(tài)[3]，如圖4所示。因此，單組車道邊車道數(shù)的多少直接影響著該車道邊的運(yùn)行效率。

圖4 單組車道邊運(yùn)行示意圖

根據(jù)車道邊功能要求，車道邊車道需滿足落客車道及通過車道2種主要功能：緊鄰落客區(qū)的為落客車道，車輛在該車道上停車落客；落客車道外側(cè)為通過車道，滿足進(jìn)場(chǎng)落客車輛并入落客車道下客以及離場(chǎng)車輛落客后駛離的功能。因此單組車道邊最少設(shè)置2條車道。

部分車道邊還需滿足過境功能，在落客車道及通過車道的基礎(chǔ)上增設(shè)過境車道。根據(jù)以上功能要求，國內(nèi)機(jī)場(chǎng)單組車道邊的車道數(shù)有2根、3根、4根、5根。不同車道數(shù)的單組車道邊示意圖見圖5。

圖5 不同車道數(shù)的單組車道邊示意圖

1.5 車道邊長度

車道邊長度包括單組車道邊有效長度及車道邊總長度2個(gè)指標(biāo)參數(shù)。單組車道邊有效長度指單一落客區(qū)有效落客長度，理論上車輛一般在落客車道進(jìn)行落客，實(shí)際運(yùn)行過程中，當(dāng)車道邊有多條車道時(shí)，第2條車道亦允許車輛落客；同時(shí)考慮車道邊上過街人行通道范圍內(nèi)禁止車輛落客，計(jì)算單組車道邊有效長度時(shí)，需考慮以上2個(gè)因素進(jìn)行疊加及折減。

本文為簡(jiǎn)化計(jì)算，直接采用車道邊實(shí)際長度作為單組車道邊有效長度（如圖1所示），該長度一般取決于航站樓面寬。在實(shí)際使用過程中，如單組車道邊長度過短，則該組車道邊有效長度短、使用效率低；如單組車道邊長度過長，會(huì)出現(xiàn)單組車道邊前半段擁擠、后半段空余的情況。因此單組車道邊實(shí)際長度應(yīng)進(jìn)行合理控制。

車道邊總長度等于單組車道邊有效長度乘以車道邊組數(shù)。

1.6 車輛停靠模式

車道邊車輛?？磕Ｊ綄?duì)落客平臺(tái)整體設(shè)置也有一定影響。根據(jù)目前國內(nèi)機(jī)場(chǎng)車道邊車輛?？窟\(yùn)營模式，主要分為以下幾種模式：大車專用?？磕Ｊ健⒋笮≤嚮煊猛？磕Ｊ?、運(yùn)營車輛專用?？磕Ｊ?。

大車專用?？磕Ｊ街冈诙嘟M車道邊中，其中1組車道邊專門滿足大車停靠落客使用，其他小型車輛禁止在該車道邊落客。由于大車單次?？柯淇腿藬?shù)較多，考慮在實(shí)際運(yùn)營中減少短時(shí)間內(nèi)大量落客人員穿越車道的風(fēng)險(xiǎn)，一般大車專用?？吭诳拷秸緲堑膬?nèi)側(cè)落客區(qū)上[4]。

大小車混用停靠模式指各車道邊不區(qū)分大小車?？?，每組車道邊大小車均可混用?？柯淇?。

運(yùn)營車輛專用?？磕Ｊ街冈诙嘟M車道邊中，其中1組車道邊專門滿足運(yùn)營車輛（大巴車、出租車等）?？柯淇褪褂茫渌沁\(yùn)營車輛禁止在該車道邊落客。

在規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)分別計(jì)算不同車種所需的落客車道長度，結(jié)合車輛?？磕Ｊ郊皢谓M車道邊長度，分析所需的車道邊組數(shù)及單組車道邊車道數(shù)，根據(jù)人流量合理選取落客區(qū)寬度，最終確定落客平臺(tái)設(shè)置規(guī)模及型式。

2 案例分析

2.1 國內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)吞吐量

根據(jù)國家民航總局公布的2019年度國內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)吞吐量可知，2019年，我國機(jī)場(chǎng)全年旅客吞吐量超過13億人次，完成135 162.9萬人次，比2018年增長6.9%；國內(nèi)前10大機(jī)場(chǎng)年度吞吐量均邁過4 000萬人次大關(guān)[1]。2019年國內(nèi)前10大機(jī)場(chǎng)年吞吐量見表1（2020年年初疫情對(duì)民航吞吐量影響巨大，本次選取2019年數(shù)據(jù)更加直觀）。

表1 2019年度國內(nèi)前10大機(jī)場(chǎng)吞吐量

2.2 實(shí)際案例分析

部分國內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)落客車道設(shè)置情況表見表2。

表2 部分國內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)落客車道設(shè)置情況表

以北京首都國際機(jī)場(chǎng)T3航站樓為例，該航站樓設(shè)計(jì)年吞吐量5 000萬，實(shí)際年吞吐量10 001萬；共設(shè)置3組車道邊，由內(nèi)側(cè)至外側(cè)每組車道邊車道數(shù)為4條、3條、2條；單組車道邊長度為420 m，車道邊總長度為1 260 m；其中內(nèi)側(cè)車道邊?？看筌嚰俺鲎?，社會(huì)小車?？客鈧?cè)車道邊[5]。其他航站樓相關(guān)參數(shù)不再贅述。

2.3 案例總結(jié)

根據(jù)以上相關(guān)案例可以得出以下主要結(jié)論：

（1）大型機(jī)場(chǎng)航站樓基本都是單層落客平臺(tái)，至少有2組車道邊，最多3組，2010年之后規(guī)劃建設(shè)的落客平臺(tái)以3組車道邊為主。

（2）靠近航站樓的內(nèi)側(cè)車道邊車道數(shù)一般不超過3根（北京首都機(jī)場(chǎng)T3航站樓除外）。

（3）根據(jù)國內(nèi)機(jī)場(chǎng)單組車道邊運(yùn)行情況，建議控制單組車道邊實(shí)際長度在300~450 m范圍。

（4）國內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)車道邊一般均采用大車內(nèi)側(cè)?？浚?組車道邊的機(jī)場(chǎng)一般采用內(nèi)側(cè)大車專用?？磕Ｊ?。

（5）“每千萬旅客車道邊長度”這一指標(biāo)可以直觀反映航空吞吐量與車道邊長度之間的關(guān)系，作為一個(gè)理論指標(biāo)，可以用來在前期設(shè)計(jì)中預(yù)估車道邊規(guī)模。根據(jù)國內(nèi)相關(guān)案例數(shù)據(jù)，既有運(yùn)營機(jī)場(chǎng)“每千萬旅客車道邊長度”在200~280 m之間（見圖6）。

圖6 機(jī)場(chǎng)每千萬旅客車道邊長度示意圖

3 結(jié) 語

本文選取出發(fā)層落客平臺(tái)進(jìn)行分析，在給出落客平臺(tái)設(shè)計(jì)中具體組成參數(shù)的基礎(chǔ)上，對(duì)相關(guān)參數(shù)的取值及影響因素進(jìn)行了分析；同時(shí)通過梳理國內(nèi)已建大型民航機(jī)場(chǎng)落客平臺(tái)的設(shè)置型式及參數(shù)取值，結(jié)合運(yùn)行效果總結(jié)了經(jīng)驗(yàn)規(guī)律。相關(guān)成果可對(duì)國內(nèi)民航機(jī)場(chǎng)出發(fā)層落客平臺(tái)規(guī)劃建設(shè)提供參考。