朱新明，孫浩

比亞迪汽車工業(yè)有限公司 廣東深圳 518118

隨著經濟的發(fā)展，能源問題逐漸成為國家戰(zhàn)略問題，石油等能源供應緊張已成為制約全球經濟社會發(fā)展的一個重要因素。同時，汽車作為燃料消耗和溫室氣體排放的主體，如何改善汽車燃油經濟性和排放成為當前十分迫切的事情?；谏鲜鲈颍蛑饕獓叶荚趯嵤┗蛴媱潓嵤└訃栏竦钠嚪ㄒ?guī)政策。

歐盟委員會2019年2月宣布，計劃在2019～2030年將乘用車CO2排放量減少37.5%，至95g/km，這個排放水平換算成國標油耗為4.1L/100km，相比2015年碳排放水平要下降26.92%，到2021年100%新車要達到此要求，超額部分每輛汽車每超出1g/km罰款95歐元。該法案成為同時期全球最嚴的汽車排放標準；美國到2025年CO2排放量須降至97g/km；日本到2020年須降至122g/km；英國于2017年宣布計劃設立零排放區(qū)域（zero-emission zones）的第一個時間表。

2020年10月27日，中國發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》，目標是：到2025年，混動新車占傳統(tǒng)能源乘用車的50%以上，新能源汽車占總銷量的20%左右，乘用車（含新能源）新車油耗達到4.6L/100km（WLTC）；到2030年，混動新車占傳統(tǒng)能源乘用車的75%以上；新能源汽車占總銷量的40%左右，乘用車（含新能源）新車油耗達到3.2L/100km（WLTC）；到2035年，混動新車占傳統(tǒng)能源新車的100%，新能源汽車成為主流，乘用車（含新能源）新車油耗達到2.0L/100km（WLTC）。

越來越多的國家和地區(qū)宣布了燃油車停止時間表，荷蘭、挪威、印度、以色列、瑞士、比利時、法國、英國、西班牙、中國海南、美國加州、建安大不列顛哥倫比亞省及日本等陸續(xù)宣布在接下來的時間里有計劃地禁止傳統(tǒng)燃油車。歐美多國如美國、德國、英國等及亞洲部分國家如中國、日本和韓國等也積極制定產業(yè)政策支持新能源汽車的發(fā)展。

一些汽車制造企業(yè)也宣布了燃油車停止時間計劃表。例如沃爾沃、捷豹路虎、長安汽車、日本豐田汽車、北汽集團等汽車制造企業(yè)都陸續(xù)宣布傳統(tǒng)燃油車停止時間表。

混合動力是最接近傳統(tǒng)汽車的新能源汽車，也是能夠較好地平衡能耗-成本-排放-續(xù)駛里程-動力性等維度的一種比較實際并且容易落地的技術方案?；谏鲜鲈?，混合動力汽車是近幾年汽車行業(yè)的超級熱點研究之一?；旌蟿恿ψ兯倨黢詈习l(fā)動機和電動機的動力使其可以保持發(fā)動機驅動汽車的特點和優(yōu)點，又可以通過電動機驅動來提高燃油經濟性和降低排放，其被業(yè)界以及政策制定部門視為中短期內解決節(jié)能減排問題的最佳選擇。

從是否插電的角度來看，目前混合動力乘用車主要包括插電混合動力（PHEV）和非插電混合動力（HEV）兩大類。本文所述非插電混合動力包含弱混（輕混）（Mild Hybrid）、中混（Medium Hybrid）及全混（Full Hybrid）等各類型非插電混合動力。

2021年全球混動乘用車概況

2021年全球共計銷售混合動力乘用車6 739 268輛，較2020年增長113.56%；非插電式混合動力汽車4 915 232輛，較2020年增長116.90%；插電式混合動力汽車1 824 036輛，較2020年增長105.07%。

表1 2020年與2021年全球混合動力乘用車對比概況表

表2為2021年全球各車企混合動力概況表。

表2 2021年全球各車企混合動力車乘用車概況表

從表2可以看出，“世界上只有兩種混合動力。一種是豐田，一種是其他”，豐田所占市場份額比第二名現代-起亞高了20個百分點，其所銷售的混合動力汽車約相當于第二名到第五名汽車制造商的總和，處于絕對的第一梯隊；第二名到第六名差距在10萬輛左右，處于第二梯隊；第七名到第十一名差距在8萬輛左右，處于第三梯隊。第二梯隊之間和第三梯隊之間的內部競爭均比較激烈。

1.非插電式混合動力汽車情況分析

2021年全球非插電式混合動力乘用車的具體情況見表3[1]。

表3 2021年全球非插電式混合動力汽車概況

從表3可以看出，在H E V細分市場，日系占據了67.82%市場份額，其中尤為突出的是豐田占據了38.84%市場份額；歐系占據了14.57%市場份額；韓系占據了9.16%市場份額；美系占據了5.06%市場份額；華系占據了2.02%市場份額；印度系占據了1.37%市場份額。

2.插電式混合動力乘用車情況分析

2021年全球插電式混合動力乘用車的具體情況見表4[1]。

表4 2021年全球插電式混合動力市場概況

從表4可以看出，各PHEV制造商呈現出百家爭鳴、百花齊放的現象，排名靠前的各制造商之間差距較小，市場占有率下降幅度較為均勻。歐系、華系、日系、韓系、美系及印度的市場份額分別為45.27%、34.75%、8.34%、5.69%、3.83%和2.00%。

插電式和非插電式混合動力累計對比見表5。從表5可以看出，非插電式混合動力和插電式混合動力乘用車的市場特點差異較大。插電式混合動力和非插電式汽車制造商前一、前二、前三累計的差值都在15%以上；插電式混合動力的前三名制造商累計市場份額為41.27%，而非插電式混合動力的前三名制造商累計市場份額58.20%；插電式混合動力的前六名制造商累計市場份額為68.50%，而非插電式混合動力的前六名制造商累計市場份額為75.87%。相較于插電式混合動力，非插電式混合動力汽車深刻地體現了市場頭部集中、強者愈強、強者恒強的格局。

表5 插電式和非插電式混合動力累計對比表（%）

造成插電式混合動力汽車和非插電式混合動力汽車市場格局差異的原因，筆者認為主要原因還是技術積累。日系車企對混合動力技術深耕多年，引領混合動力技術的發(fā)展，無論是車型投放數量還是技術積累，日系的混合動力技術足以和全球其他車系相抗衡。與此同時，其他國家的混合動力技術相對日系而言起步較晚，且主要集中在48V和插電混合動力技術領域。

2021年是混合動力乘用車的爆發(fā)年，非插電式混合動力乘用車和插電式混合動力乘用車都呈現了極大的增長?；旌蟿恿囆驮诔擞密囍械能囆驼急仁状瓮黄?%，這是現代汽車工業(yè)發(fā)展歷程中的一個里程碑時刻。

如此來之不易的成績，筆者認為主要是如下兩方面的原因：

（1）政策法規(guī) 主要汽車工業(yè)國家特別是歐洲汽車政策法規(guī)日益嚴格，特別是碳排放法規(guī)嚴苛，迫使車企放棄傳統(tǒng)動力而采用立竿見影式的48V技術和PHEV技術路線，來滿足法規(guī)的要求或者規(guī)避來自法規(guī)的風險。在表3中，歐洲車企是除日韓之外最重要的參與者；在表4中，歐洲車企占據了第一名和第三名，前六名中占據了四席。

（2）財政補貼 通過新能源補貼政策的助推，中國自 2015 年起已經成長為全球最大的新能源車市場，中國市場對PHEV有一定額度的財政購車補貼，此外歐洲對于PHEV也有部分財政補貼。非插電式混合動力汽車以日系為主，插電式混合動力汽車以歐系和華系汽車為主。在表4中，歐系和華系汽車制造商占據了前三名中的全部、前十名中的八席。

全球2021年混動變速器概況

混合動力變速器作為混合動力的核心，較大程度上能夠影響混合動力乘用車的成本、能耗、排放及NVH性能。因此，研究和分析混合動力變速器，對于了解和分析混合動力汽車現狀及發(fā)展趨勢具有非常重大的指導意義。

目前全球范圍內，混合動力汽車所采用混合動力變速器主要可以分為兩大類：Add-on混合動力變速器和混合動力專用變速器DHT。

（1）Add-on混合動力變速器 即基于傳統(tǒng)自動變速器改造的添加式混合動力變速器，又稱為P型混合動力變速器，簡稱為AHT（Add-on Hybrid Transmission）。其中Add-on混合動力變速器可以根據傳統(tǒng)自動變速器的差別及電動機位置進一步進行分類（P0和P4式混合動力所采用的電動機與變速器沒有物理連接裝配關系，但是按照習慣也將P0和P4納入到P型混合動力變速器范疇）。

（2）混合動力專用變速器DHT 根據發(fā)動機與電動機等不同動力源的扭矩、功率等動力特性，充分利用發(fā)動機和電動機的特性和優(yōu)點，深度耦合兩者的動力。其中，又可以根據耦合機構的差異將DHT可以分為功率分流混合動力DHT（Power Split DHT，PSDHT）和平行軸混合動力DHT（Multi-Mode DHT，MMT-DHT）。

按照上述原則對全球混合動力乘用車所搭載的混合動力變速器類型進行詳細分類，2021年全球OEM混合動力變速器搭載情況請見表6[1]。

表6 2021年全球OEM混合動力變速器搭載情況

（續(xù)）

1.AHT與DHT情況分析

對以上PHEV和HEV進行進一步分析，提煉其變速器的類型，2021年全球AHT與DHT占比情況如圖1所示，圖2所示為2021年全球HEV中AHT與DHT占比圖，圖3所示為2021年PHEV中AHT與DHT占比圖。

圖1 2021年全球AHT與DHT占比

圖2 2021年全球HEV中AHT與DHT占比

圖3 2021年全球PHEV中AHT與DHT占比

從圖1可以看出，AHT與DHT大致相當，AHT占比略高于DHT。AHT的增長主要是由于P0+AHT增長，其相對于2020年增長1 852 362臺，增長率達到1076.312%，占本年度總增長量的44.27%。此外歐洲PHEV的增長也是AHT增長的次要原因。

2.PS-DHT及平行軸-DHT情況分析

對以上DHT再進一步分析，比較PS-DHT/MMTDHT的類型，2021年全球PS-DHT及MMT-DHT情況分析如圖4所示。

圖4 AHT與PS-DHT及平行軸-DHT占比

從圖4可以看出，PS-DHT占據了混合動力專用變速器的半數以上，主要原因是以豐田為主的汽車制造商一直深耕PS-DHT技術。日本的本田、三菱及中國自主品牌等則重點發(fā)展MMT-DHT技術。值得一提的是，近年來特別是2021年，自主品牌在MMT-DHT技術上取得了一定的突破。

結語

本文全面地回顧梳理和分析了2021年全球乘用車混合動力的基本情況并分析了主要原因，在此基礎上進一步分析全球混合動力變速器的基本情況，并分析了基本原因和發(fā)展趨勢。筆者認為：在乘用車層面，混合動力乘用車將會繼續(xù)獲得發(fā)展且市場銷量會進一步提高；在混合動力變速器層面，未來AHT技術將逐漸退出，各個汽車制造商將重點發(fā)展DHT技術，DHT的比例將繼續(xù)上升。由于MMT-DHT相對于PS-DHT的專利門檻及技術難度較低，預計前者相對于后者的比例也將會繼續(xù)上升。對混合動力乘用車和混合動力變速器的發(fā)展有一定的參考指導意義。