文/張仲軍 王子緣 趙吉詩(shī)

0 引言

隨著國(guó)家燃料電池汽車示范應(yīng)用開(kāi)展，各示范城市群、示范城市為保障完成示范任務(wù)，加快產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展，加快車輛推廣應(yīng)用，紛紛參照國(guó)家獎(jiǎng)補(bǔ)政策，研究出臺(tái)專項(xiàng)獎(jiǎng)補(bǔ)配套政策。其中，燃料電池汽車購(gòu)置補(bǔ)貼是重點(diǎn)對(duì)象。目前，大部分地市按照國(guó)家獎(jiǎng)補(bǔ)1:1配套，某些地市區(qū)級(jí)層面還給予一定比例配套補(bǔ)貼，車輛獎(jiǎng)補(bǔ)后的成本基本與燃油車持平，甚至更低。同時(shí)，為提高燃料電池汽車后端運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性，還給予加氫站限制氫氣售價(jià)的氫氣補(bǔ)貼，提高車輛運(yùn)營(yíng)方的積極性?？偟膩?lái)說(shuō)，從推動(dòng)核心部件企業(yè)做大做強(qiáng)、建設(shè)燃料電池汽車商業(yè)化市場(chǎng)運(yùn)作模式等角度出發(fā)，現(xiàn)階段仍需要獎(jiǎng)補(bǔ)政策。本文將通過(guò)不同角度探討現(xiàn)階段我國(guó)燃料電池汽車推廣應(yīng)用仍需要獎(jiǎng)補(bǔ)的理由。

1 提高燃料電池汽車市場(chǎng)規(guī)模

自2016年掀起以燃料電池公交車推廣應(yīng)用為重點(diǎn)抓手的氫能熱以來(lái)，在帶動(dòng)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同 時(shí)，氫能終端市場(chǎng)已幾乎將政府主導(dǎo)的公共交通“填滿”。由于純電動(dòng)汽車率先發(fā)展等原因，公交場(chǎng)景可給予燃料電池汽車的空間不多，導(dǎo)致其技術(shù)、成本和配套設(shè)施發(fā)展至今仍相對(duì)不夠成熟，現(xiàn)階段缺乏推廣場(chǎng)景的傾斜，燃料電池汽車只能和燃油車、純電動(dòng)車同步參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。在此背景下，唯有給予燃料電池汽車適當(dāng)?shù)姆龀?，才能助其謀得發(fā)展空間。

雖然我國(guó)已提出碳達(dá)峰、碳中和的莊嚴(yán)承諾，但類似燃油碳稅、燃料電池汽車減碳交易規(guī)則等詳細(xì)的碳政策尚未出臺(tái)，加之我國(guó)中小微型企業(yè)經(jīng)濟(jì)體量大，預(yù)計(jì)近3年～5年不能普及增加燃油成本的政策。因此，在尚未強(qiáng)制要求燃油車退出或增加燃油車碳成本的情況下，燃料電池汽車不但要搶先純電動(dòng)汽車占據(jù)燃油車更新替代的市場(chǎng)，還得與市場(chǎng)成熟的燃油車競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)濟(jì)性，因此，現(xiàn)階段需要補(bǔ)貼政策和便利措施，縮短與燃油車、純電動(dòng)車的使用成本差距，才能實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車推廣應(yīng)用。特別是燃料電池汽車技術(shù)優(yōu)勢(shì)突出的貨車場(chǎng)景，不但是近期國(guó)家燃料電池汽車示范和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要領(lǐng)域，也是下階段交通領(lǐng)域減碳排的重點(diǎn)場(chǎng)景。該場(chǎng)景社會(huì)資本占比大、市場(chǎng)敏感度極高，若該場(chǎng)景率先突破，形成可持續(xù)發(fā)展體系，有利于推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)商業(yè)化、市場(chǎng)化發(fā)展。同時(shí)，在公共交通基本新能源化的情況下，只有貨車場(chǎng)景可以實(shí)現(xiàn)釋放燃料電池上中下游產(chǎn)能，并且該場(chǎng)景能充分發(fā)揮燃料電池汽車優(yōu)于燃油車、純電動(dòng)車的環(huán)保和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，必須加快推動(dòng)燃料電池汽車在貨車場(chǎng)景爭(zhēng)取最大份額的話語(yǔ)權(quán)。

2 補(bǔ)貼與燃油車購(gòu)置成本間的較大差距

貨車將是接下來(lái)燃料電池汽車推廣應(yīng)用的主要場(chǎng)景。由于純電動(dòng)貨車?yán)m(xù)駛里程、充電時(shí)間等技術(shù)尚未完全滿足場(chǎng)景要求，僅4.5噸等低載重純電動(dòng)貨車實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用，并且其購(gòu)置成本仍高于燃油貨車，在限制使用燃油貨車的政策出臺(tái)前，燃油車仍將是貨車場(chǎng)景的首要選擇。因此，與燃油貨車競(jìng)爭(zhēng)是推廣燃料電池貨車進(jìn)入市場(chǎng)的首要任務(wù)，以燃油車技術(shù)和成本要求為目標(biāo)，同步實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)于純電動(dòng)貨車。

目前常見(jiàn)的燃料電池貨車主要為4.5/9/12/18噸物流車、31噸自卸車及49噸牽引車，與對(duì)應(yīng)的燃油車相比，購(gòu)置成本差距達(dá)到2～3倍，具體數(shù)據(jù)如表1所示。對(duì)照國(guó)家示范獎(jiǎng)補(bǔ)（如表2～表4所示）可知，現(xiàn)階段燃料電池物流車即使給予兩倍獎(jiǎng)補(bǔ)，其購(gòu)置成本仍高于燃油車型；燃料電池自卸車和牽引車的獎(jiǎng)補(bǔ)由于存在載重加分，其獎(jiǎng)補(bǔ)額度較高，兩倍獎(jiǎng)補(bǔ)已接近其購(gòu)置成本，且低于燃油車水平約35萬(wàn)元。有關(guān)成本和獎(jiǎng)補(bǔ)對(duì)比見(jiàn)圖1。據(jù)了解，北京、上海已出臺(tái)政策明確按照國(guó)家獎(jiǎng)補(bǔ)1∶1配套，北京大興區(qū)、上海臨港新片區(qū)等重點(diǎn)發(fā)展區(qū)更在國(guó)家、市級(jí)基礎(chǔ)上再給予配套，獎(jiǎng)補(bǔ)力度相當(dāng)大。

圖1 常見(jiàn)的燃料電池貨車、燃油貨車購(gòu)置價(jià)格與最高獎(jiǎng)補(bǔ)對(duì)比

表1 常見(jiàn)的燃料電池貨車與燃油貨車購(gòu)置價(jià)格對(duì)比

表2 燃料電池輕中型貨車國(guó)家示范獎(jiǎng)補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)

表4 燃料電池大型貨車國(guó)家示范獎(jiǎng)補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)

因此，對(duì)于社會(huì)資本占主導(dǎo)的貨車市場(chǎng)，近2年～3年仍須給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼或差別化政策措施，但可針對(duì)不同車型設(shè)計(jì)不同補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，縮小與燃油車購(gòu)置成本差額至運(yùn)營(yíng)者可接受區(qū)間（約10萬(wàn)元～20萬(wàn)元），才可提高購(gòu)買燃料電池汽車的積極性。

表3 燃料電池大型貨車國(guó)家示范獎(jiǎng)補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)

3 補(bǔ)貼與燃油車運(yùn)營(yíng)成本間的較大差距

從表5可知，在現(xiàn)今燃油價(jià)格水平下，當(dāng)氫氣售價(jià)在31元/公斤～48元/公斤范圍，六種常見(jiàn)燃料電池貨車可實(shí)現(xiàn)與同類型燃油貨車運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性持平。假設(shè)氫氣售價(jià)可實(shí)現(xiàn)國(guó)家燃料電池汽車示范應(yīng)用目標(biāo)（35元/公斤），4.5/9/12噸燃料電池物流車對(duì)比燃油車可節(jié)省0～0.3元/公里的運(yùn)營(yíng)成本，全生命周期（15萬(wàn)公里）約可節(jié)省3萬(wàn)元/輛～4萬(wàn)元/輛；但對(duì)于18噸以上的貨車，由于氫耗較高，還需更低的氫價(jià)或者提高技術(shù)水平后才可實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油車。如氫價(jià)16元/公斤的寧東地區(qū)，推廣應(yīng)用燃料電池貨車，對(duì)比燃油車可節(jié)省0.7元/公里～1.8元/公里的運(yùn)營(yíng)成本，全生命周期（15萬(wàn)公里）約可節(jié)省10萬(wàn)元/輛～27萬(wàn)元/輛，已具備市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)性。數(shù)據(jù)對(duì)比如圖2所示。

圖2 不同氫價(jià)下常見(jiàn)燃料電池貨車與燃油貨車運(yùn)營(yíng)成本對(duì)比

表5 （續(xù)）

表5 常見(jiàn)的燃料電池貨車與燃油貨車運(yùn)營(yíng)成本對(duì)比

若與運(yùn)營(yíng)成本最低的純電動(dòng)車型對(duì)比，氫氣售價(jià)須降至21元/公斤～33元/公斤范圍，那么國(guó)家示范目標(biāo)氫價(jià)（35元/公斤）仍不能支持燃料電池貨車與純電動(dòng)車型競(jìng)爭(zhēng)，只有在寧東等氫源優(yōu)勢(shì)地區(qū)具備經(jīng)濟(jì)性競(jìng)爭(zhēng)條件。如前所述，目前貨車場(chǎng)景仍以燃油車輛為主，并且純電動(dòng)車型在高載重領(lǐng)域的技術(shù)和產(chǎn)品

仍不完全滿足市場(chǎng)要求，現(xiàn)階段，燃料電池貨車應(yīng)以燃油貨車為重點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象。

由此可見(jiàn)，在廣東等氫源匱乏、氫價(jià)高企（60元/公斤～80元/公斤）的地區(qū)，若要推廣應(yīng)用燃料電池汽車，不但需要給予車輛前端購(gòu)置補(bǔ)貼，還需要給予后端運(yùn)營(yíng)的氫氣補(bǔ)貼。當(dāng)然，在設(shè)計(jì)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)過(guò)程中，可考慮減去對(duì)比燃油車節(jié)省的成本，減小財(cái)政壓力，特別是氫源和氫價(jià)優(yōu)勢(shì)地區(qū)，還可把節(jié)省的成本抵扣前端購(gòu)置補(bǔ)貼，釋放補(bǔ)貼至其他環(huán)節(jié)。

4 總結(jié)

目前，我國(guó)燃料電池汽車保有量已超過(guò)8000輛，根據(jù)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021—2035年）》，燃料電池汽車保有量目標(biāo)約5萬(wàn)輛，北京、上海、廣東、鄭州、河北燃料電池汽車示范應(yīng)用城市群共計(jì)劃推廣應(yīng)用約3萬(wàn)輛。同時(shí)，不管是保有量或計(jì)劃量，貨車占比均超過(guò)50%，加之燃料電池汽車在貨車領(lǐng)域技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯，公共交通可推廣空間不斷壓縮，由此可見(jiàn)，貨車領(lǐng)域是推廣燃料電池汽車的必然選擇。其中，在純電動(dòng)貨車尚未能大規(guī)模推廣應(yīng)用的情況下，燃油車仍是主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象。

按照目前技術(shù)水平，燃料電池汽車全生命周期成本相比燃油車較高，需要給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼政策或差別化措施，縮短兩者之間的成本差距。對(duì)于氫源優(yōu)勢(shì)地區(qū)，由于后端運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性突出，可適當(dāng)減少車輛補(bǔ)貼額度；但對(duì)于氫源劣勢(shì)地區(qū)，需考慮從車輛前端購(gòu)置和后端運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)設(shè)計(jì)合理補(bǔ)貼方案，特別是廣東等已建立部件及終端裝備產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的地區(qū)，在現(xiàn)階段后端運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)難以擴(kuò)大商業(yè)化應(yīng)用規(guī)模的情況下，須給予前端購(gòu)置補(bǔ)貼，支持部件及終端裝備企業(yè)發(fā)展，鼓勵(lì)企業(yè)在氫源優(yōu)勢(shì)地區(qū)尋找市場(chǎng)反哺本土。否則，隨著氫源優(yōu)勢(shì)地區(qū)逐步形成成熟的商業(yè)化市場(chǎng)，本土部件及終端裝備企業(yè)將逐步向其轉(zhuǎn)移。

相反，對(duì)于后端運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼可視地方經(jīng)濟(jì)能力及推廣應(yīng)用市場(chǎng)規(guī)模適當(dāng)調(diào)整?；蛘呖煽紤]與氫源優(yōu)勢(shì)地區(qū)合作互補(bǔ)，即氫源劣勢(shì)地區(qū)主要布局車輛及部件的研發(fā)與生產(chǎn)，打造為裝備基地；氫源優(yōu)勢(shì)地區(qū)則打造為車輛應(yīng)用基地，布局氫能供應(yīng)環(huán)節(jié)，探索氫能制儲(chǔ)運(yùn)加的成熟運(yùn)作模式。充分發(fā)揮兩種地區(qū)各自優(yōu)勢(shì)，互利互補(bǔ)，構(gòu)建成為上下游循環(huán)發(fā)展體系。

氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)從2016年發(fā)展至今，無(wú)論從新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的角度，還是從投入的人力物力及已沉淀下來(lái)的經(jīng)驗(yàn)財(cái)富角度，發(fā)展氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)已成為大勢(shì)所趨，通過(guò)政府、行業(yè)、企業(yè)堅(jiān)持推進(jìn)，相信產(chǎn)業(yè)終將迎來(lái)更好的發(fā)展。。