邵孜科，孫春洋，金立艷

(南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 南京 211188)

0 引言

隨著城市化的不斷推進(jìn)，雖然城市經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，但是交通擁堵問題日益嚴(yán)重。地鐵因?yàn)檫\(yùn)量大、可靠性強(qiáng)等特點(diǎn)被認(rèn)為是解決城市交通擁堵的重要方式，因此，近幾年各大城市的地鐵建設(shè)如火如荼。地鐵的發(fā)展除了對城市交通擁堵和區(qū)域可達(dá)性產(chǎn)生影響，對城市的土地利用以及周邊的房地產(chǎn)價值也帶來了影響[1]。

二手商品房因?yàn)榻灰變r格波動低和容易收集的特點(diǎn)，城市范圍內(nèi)二手商品房房價的空間效應(yīng)、時間效應(yīng)和時空效應(yīng)經(jīng)常被作為研究對象[2-5]。同時，二手商品房交易價格與土地價值有高度相關(guān)性，所以二手商品房價格能夠表征土地價值模型。因此，本文首先建立基于二手商品房價格的土地價值表征模型，通過雙重差分模型分析2015—2019年南京地鐵4號線沿線區(qū)域土地價值變化情況，確定南京地鐵4號線的開通是否對沿線土地價值具有正向效應(yīng)。通過對已有的地鐵線路開展土地價值變化的定量化研究，能夠深入理解地鐵建設(shè)的重大外部效應(yīng)，為后續(xù)其他地鐵沿線的發(fā)展提供建設(shè)性建議。

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

1.1 區(qū)域概況

南京地鐵4號線于2017年開通，西起龍江站，繞過紫金山，東至仙林湖站，全長33.8 km。龍江站至雞鳴寺站沿線城市發(fā)展較為成熟，雞鳴寺以東區(qū)域由于紫金山的限制尚未成熟發(fā)展，因此研究范圍為4號線龍江站至雞鳴寺站沿線，如圖1所示。

圖1 研究區(qū)域

1.2 數(shù)據(jù)來源

主要研究數(shù)據(jù)為研究范圍內(nèi)2015—2019年二手商品房交易價格，通過查詢鏈家網(wǎng)歷史成交記錄獲得。在研究范圍內(nèi)：2015年共獲得6 227條二手商品房歷史成交記錄；2016年共獲得11 140條二手商品房歷史成交記錄；2017年共獲得8 281條二手商品房歷史成交記錄；2018年共獲得8 263條二手商品房歷史成交記錄；2019年共獲得15 896條二手商品房歷史成交記錄。

4號線沿線小于2.5 km范圍確定為地鐵對土地價值有重大直接影響區(qū)域，沿線2.5～5.0 km確定為土地價值變化對比區(qū)域，如圖2所示。4號線以北去除玄武湖湖面區(qū)域，同時為了便于后續(xù)的空間分析，按照500 m×500 m的標(biāo)準(zhǔn)將研究區(qū)域劃分成若干個網(wǎng)格，以網(wǎng)格為對象開展分析。

圖2 研究范圍

2 地鐵沿線土地價值變化模型

2.1 土地價值模型

研究4號線對沿線土地價值變化的影響，首先要確定如何表征土地價值，既要有足夠的代表性，又要有足夠的穩(wěn)定性。二手商品房交易價格與土地價值高度相關(guān)，能夠充分體現(xiàn)土地價值，同時二手商品房交易價格波動低、容易收集，因此適合用來表征土地價值。將網(wǎng)格內(nèi)的二手商品房平均價格作為土地價值：

(1)

式中：Vij表示坐標(biāo)為(i,j)網(wǎng)格的土地價值；n表示網(wǎng)格內(nèi)成交二手商品房數(shù)量；pk表示網(wǎng)格內(nèi)第k個二手商品房的價格。

由于二手商品房交易數(shù)量有限，不能保證所有的網(wǎng)格內(nèi)都有二手房成交數(shù)據(jù)，如果當(dāng)年網(wǎng)格內(nèi)未出現(xiàn)二手房交易，那么該網(wǎng)格就會成為“0”土地價值網(wǎng)格，如圖3所示，但是該網(wǎng)格的真實(shí)土地價值顯然不為“0”。

針對“0”土地價值網(wǎng)格，需要計算該網(wǎng)格的真實(shí)土地價值，考慮到土地價值的連續(xù)性，“0”土地價值網(wǎng)格的真實(shí)土地價值與周邊網(wǎng)格的土地價值高度相關(guān)，因此將周邊“九宮格”范圍內(nèi)非“0”土地價值網(wǎng)格的平均值作為該網(wǎng)格的土地價值：

圖3 “0”土地價值示例

(2)

式中：V0表示“0”土地價值網(wǎng)格；m表示“九宮格”范圍內(nèi)非“0”土地價值網(wǎng)格數(shù)量；Vk表示k網(wǎng)格的土地價值。

2.2 雙重差分模型

雙重差分模型是一種專門用來評估政策實(shí)施效果的方法。以政策實(shí)施時間點(diǎn)為界，將政策實(shí)施前的對象確定為控制組，將政策實(shí)施后的對象確定為實(shí)驗(yàn)組，設(shè)置時間和指標(biāo)之間的交互項(xiàng)，通過交互項(xiàng)來驗(yàn)證政策實(shí)施是否具有良好的改善效果。具體模型如下：

Yit=β0+β1Tit+β2Treatedit+β3Treatedit×Tit+εit

(3)

式中：Yit表示解釋變量，為網(wǎng)格的土地價值；Tit為時間虛擬變量，政策實(shí)施前賦值為0，政策實(shí)施后賦值1；Treatedit表示影響區(qū)域虛擬變量，4號線影響范圍內(nèi)賦值1，影響范圍外賦值0；εit為隨機(jī)干擾項(xiàng)；β0～β3為系數(shù)。

3 實(shí)證結(jié)果分析

3.1 描述分析

南京地鐵4號線于2017年開通，雙重差分模型需要對比政策實(shí)施前后土地價值的變化，因此研究時間跨度為2015—2019年，對于時間虛擬變量，2017年之前賦值為0，之后賦值1。地鐵沿線小于2.5 km范圍作為4號線的影響區(qū)域，該范圍內(nèi)影響區(qū)域虛擬變量賦值1，共計104個網(wǎng)格；地鐵沿線2.5～5.0 km作為4號線的非影響區(qū)域，虛擬變量賦值0，共計108個網(wǎng)格。

根據(jù)表1，從2015年到2019年，無論是地鐵沿線小于2.5 km還是地鐵沿線2.5～5.0 km，土地價值平均值均呈現(xiàn)出增長趨勢：地鐵沿線小于2.5 km內(nèi)土地價值平均值從24 459元增長到44 412元，漲幅19 953元；地鐵沿線2.5～5.0 km內(nèi)土地價值平均值從19 716元增長到32 657元，漲幅12 941元。

表1 2015—2019年沿線土地價值網(wǎng)格 單位：元

3.2 模型回歸分析

南京地鐵4號線于2017年正式運(yùn)行，所以政策沖擊點(diǎn)為2017年。did為交互項(xiàng)，是時間虛擬變量與區(qū)域虛擬變量的乘積，通過交互項(xiàng)系數(shù)的正負(fù)和系數(shù)的顯著性來判斷南京地鐵4號線的開通是否對沿線土地價值帶來正效應(yīng)。

通過Stata 12.0對雙重差分模型進(jìn)行回歸處理，回歸結(jié)果如表2所示。顯然，模型的樣本數(shù)為1 060個，回歸結(jié)果的Prob>F為0.000 0，說明模型整體是顯著的。交互項(xiàng)did的系數(shù)為4 814.846，說明與非影響區(qū)域相比，4號線的開通對沿線影響區(qū)域內(nèi)的土地價值有正向影響，did的P值為0.000，因此交互項(xiàng)系數(shù)在1%水平下是顯著的。由于交互項(xiàng)的系數(shù)為正且顯著有效，所以可以說明4號線的開通對沿線土地價值的提升起到正向推動作用。

表2 模型回歸結(jié)果

根據(jù)圖4：在4號線開通以前，影響區(qū)域和非影響區(qū)域內(nèi)的土地價值大致保持相同的增長趨勢；但是在4號線開通以后，影響區(qū)域和非影響區(qū)域內(nèi)的土地價值增長趨勢開始分化，影響區(qū)域內(nèi)土地價值增長趨勢明顯快于非影響區(qū)域。因此，使用雙重差分模型來檢驗(yàn)4號線開通對沿線土地價值變化的影響符合同趨勢假設(shè)的前提條件。

圖4 土地價值平行趨勢

4 結(jié)語

通過收集的2015—2019年南京地鐵4號線龍江站至雞鳴寺站沿線5 km范圍的二手房交易價格數(shù)據(jù)，將沿線5 km范圍按照500 m×500 m的標(biāo)準(zhǔn)劃分成若干個網(wǎng)格，用網(wǎng)格平均二手房交易價格表征土地價值，然后通過雙重差分模型實(shí)證研究4號線對沿線土地價值的影響。研究發(fā)現(xiàn)，交互項(xiàng)的系數(shù)為正值且有效，說明4號線的開通對沿線土地價值的提升起到正向推動作用。

土地價值的影響因素多種多樣，除了地鐵因素，區(qū)位因素、學(xué)區(qū)因素、醫(yī)療因素等都會產(chǎn)生影響，本文僅聚焦地鐵因素，后續(xù)的研究需要將其他因素納入模型，使模型更加精準(zhǔn)。