包隨義政工師 李 麗副教授

(1.黑龍江省機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)有限公司，黑龍江哈爾濱 150000；2.中國民航大學(xué) 安全科學(xué)與工程學(xué)院，天津 300300)

0 引言

安全是民航工作永恒的主題，是民航發(fā)展的生命線。隨著行業(yè)的發(fā)展，航空安全大致分為4個(gè)階段：第二次世界大戰(zhàn)前后至20世紀(jì)70年代被稱為“技術(shù)時(shí)代”，當(dāng)時(shí)航空安全關(guān)注的問題大部分與技術(shù)因素相關(guān)；20世紀(jì)70年代中期至90年代中期，被稱為航空人為因素的“黃金時(shí)代”，這一時(shí)期安全關(guān)注的側(cè)重點(diǎn)從技術(shù)轉(zhuǎn)移到人的行為能力和人為因素；20世紀(jì)90年代，“組織時(shí)代”開始，此時(shí)開始從系統(tǒng)化的視角審視安全，并將組織因素以及人和技術(shù)因素包括在內(nèi)；從21世紀(jì)初開始，人們愈加認(rèn)識(shí)到航空系統(tǒng)的復(fù)雜性以及在航空安全中發(fā)揮作用的不同組織，開始實(shí)施國家安全方案(State Safety Programme，SSP)或安全管理體系(Safety Management Systems，SMS)，并從中受益[1]。

隨著時(shí)代的發(fā)展和行業(yè)的進(jìn)步，航空安全問題日益復(fù)雜化，航空安全的構(gòu)成要素也在不斷變化。因此，明確航空安全的構(gòu)成要素、關(guān)系及內(nèi)涵，并探索一個(gè)邏輯性強(qiáng)、易于實(shí)踐且有針對(duì)性的航空安全分析模型對(duì)于持續(xù)推進(jìn)航空安全生產(chǎn)具有重要意義。本文擬從經(jīng)濟(jì)學(xué)中的生產(chǎn)要素入手，結(jié)合安全生產(chǎn)理論實(shí)踐和民航安全工作特點(diǎn)進(jìn)行理論探索。

1 經(jīng)濟(jì)學(xué)中的生產(chǎn)要素

生產(chǎn)要素是經(jīng)濟(jì)學(xué)中的一個(gè)基本范疇。生產(chǎn)要素是指進(jìn)行社會(huì)生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)時(shí)所需要的各種社會(huì)資源，是維系國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行及市場(chǎng)主體生產(chǎn)經(jīng)營過程中所必須具備的基本因素[2]。生產(chǎn)要素至少包括人的要素、物的要素及其結(jié)合因素。勞動(dòng)者和生產(chǎn)資料是物質(zhì)資料生產(chǎn)的最基本要素，因?yàn)椴徽撋a(chǎn)的社會(huì)形式如何，它們始終是生產(chǎn)不可缺少的要素，前者是生產(chǎn)的人身?xiàng)l件，后者是生產(chǎn)的物質(zhì)條件。當(dāng)勞動(dòng)者和生產(chǎn)資料處于分離，它們只在可能性上是生產(chǎn)要素，要成為現(xiàn)實(shí)的生產(chǎn)要素就必須結(jié)合起來。在生產(chǎn)過程中，勞動(dòng)者運(yùn)用生產(chǎn)資料進(jìn)行勞動(dòng)，使勞動(dòng)對(duì)象發(fā)生預(yù)期的變化。當(dāng)生產(chǎn)過程結(jié)束時(shí)，勞動(dòng)和勞動(dòng)對(duì)象結(jié)合在一起，勞動(dòng)物化，對(duì)象被加工，形成適合人們需要的產(chǎn)品和服務(wù)。如果整個(gè)勞動(dòng)過程從結(jié)果的角度加以考察，勞動(dòng)資料和勞動(dòng)對(duì)象表現(xiàn)為生產(chǎn)資料，勞動(dòng)本身則表現(xiàn)為生產(chǎn)勞動(dòng)[3]。

馬克思主義經(jīng)濟(jì)學(xué)[2]認(rèn)為，生產(chǎn)要素包括勞動(dòng)力、土地、資本，在強(qiáng)調(diào)活勞動(dòng)是創(chuàng)造價(jià)值源泉的同時(shí)，也不否認(rèn)土地、資本等非勞動(dòng)要素為活勞動(dòng)創(chuàng)造價(jià)值所提供的基礎(chǔ)或載體作用?，F(xiàn)代西方經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，生產(chǎn)要素不僅包括勞動(dòng)力、土地、資本，還包括企業(yè)家才能。隨著科技的發(fā)展和知識(shí)產(chǎn)權(quán)制度的建立，技術(shù)、信息也作為相對(duì)獨(dú)立的要素投入生產(chǎn)。這些生產(chǎn)要素進(jìn)行市場(chǎng)交換，形成各種各樣的生產(chǎn)要素價(jià)格及其體系。

在20世紀(jì)早期，瑞典經(jīng)濟(jì)學(xué)家赫克歇爾和俄林提出了資源稟賦學(xué)說[4-5]，用來說明各國生產(chǎn)參與國際貿(mào)易交換的商品具有比較成本優(yōu)勢(shì)的原因。資源稟賦又稱為要素稟賦，指某一國家擁有各種生產(chǎn)要素，包括勞動(dòng)力、資本、土地、技術(shù)、管理等方面。

國際貿(mào)易新要素理論[6]認(rèn)為，應(yīng)賦予生產(chǎn)要素新的含義，擴(kuò)展生產(chǎn)要素的范圍。生產(chǎn)要素不僅是比較成本所說的勞動(dòng)，也不僅是生產(chǎn)要素稟賦理論所說的勞動(dòng)、資本和土地。技術(shù)、人力資本、研究與開發(fā)、信息以及管理等都是生產(chǎn)要素，這些“新”要素對(duì)說明國際貿(mào)易和分工格局有重要作用。

2 安全生產(chǎn)基本要素

2.1 質(zhì)量管理六要素

我國多數(shù)企業(yè)都推行過全面質(zhì)量管理(Total Quality Control，TQC)，安全從業(yè)人員對(duì)全面質(zhì)量管理六要素并不陌生。全面質(zhì)量管理起源于美國，推廣于西歐，發(fā)展完善于日本，我國于1987年引入[7]。在全面質(zhì)量管理中，尤其在生產(chǎn)活動(dòng)的現(xiàn)場(chǎng)管理中，特別強(qiáng)調(diào)6個(gè)要素，即人(操作者，主要強(qiáng)調(diào)操作者對(duì)質(zhì)量的認(rèn)識(shí)、技術(shù)熟練程度以及自身的身體狀況等)、機(jī)(機(jī)器，指機(jī)器設(shè)備、測(cè)量儀器，主要強(qiáng)調(diào)這些設(shè)備、工具的精度和維護(hù)保養(yǎng)狀況等)、料(材料，指生產(chǎn)材料，尤其注重材料的成分、物理性能和化學(xué)性質(zhì)等)、法(方法，這里包括生產(chǎn)工藝、設(shè)備選擇、操作規(guī)程等)、測(cè)(測(cè)量，主要指測(cè)量時(shí)采取的方法是否標(biāo)準(zhǔn)、正確)、環(huán)(環(huán)境，一般指生產(chǎn)環(huán)境，即工作場(chǎng)所的溫度、濕度、照明、噪音和清潔等情況)。由于這6個(gè)要素英文名稱的第一個(gè)字母分別是M(人/Man，機(jī)/Machine，料/Material，測(cè)/Measurement，法/Method)和E(環(huán)/Environment)，所以常被簡(jiǎn)稱為5M1E。

2.2 人機(jī)環(huán)管四要素

在我國安全生產(chǎn)領(lǐng)域經(jīng)常有人提到“人—機(jī)—環(huán)—管”理論模型。該模型最初由懷特(WRIGHT)于1940年前后提出，后經(jīng)米勒(MILLER)、弗能(VERNON)、杰羅(JEROME)的完善而形成，也有人認(rèn)為，該理論是從全面質(zhì)量管理(Total Quality Control，TQC)的“人、機(jī)、料、法、環(huán)”引申而來，主要關(guān)注人、機(jī)、環(huán)和管理4個(gè)要素。

在模型中，人代表操作者，指從業(yè)人員或者員工，主要關(guān)注從業(yè)人員或員工的操作行為；機(jī)，即機(jī)器，一般指機(jī)器、儀器、工具等設(shè)施、設(shè)備；環(huán)，即環(huán)境，一般指生產(chǎn)環(huán)境；管，即管理。通過該理論模型，可以分析安全生產(chǎn)中的普遍問題。

2.3 安全生產(chǎn)五要素

2004年《國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)安全生產(chǎn)工作的決定》提出，要推進(jìn)安全生產(chǎn)理論、監(jiān)管體制和機(jī)制、監(jiān)管方式和手段、安全科技、安全文化等方面的創(chuàng)新。在2005年2月28日召開的原國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局干部會(huì)議上，原國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局局長李毅中首次提出安全生產(chǎn)“五要素”戰(zhàn)略思想，強(qiáng)調(diào)安全文化、安全法規(guī)、安全責(zé)任、安全科技和安全投入對(duì)于安全生產(chǎn)的重要性，“五要素”戰(zhàn)略思想體現(xiàn)了解決安全問題的新思維、新理念和新舉措[8]。

2.4 航空安全理論模型中的基本要素

EDWARDS E于1972年提出SHEL模型[9]，后被廣泛應(yīng)用于民航人為因素的分析中。SHEL模型主要包括軟件(Software)、硬件(Hardware)、環(huán)境(Environment)和人(Liveware)4個(gè)要素。其中，軟件包括程序、培訓(xùn)、支持等，硬件包括機(jī)器與設(shè)備，環(huán)境包括內(nèi)部環(huán)境與外部環(huán)境，人指工作場(chǎng)所中的人，包括個(gè)體或群體。在4個(gè)要素中，人是核心。SHEL模型形象描述了航空系統(tǒng)中人與其他要素及各要素之間的交互關(guān)系。

REASON J[10]于20世紀(jì)90年代提出了瑞士奶酪模型/REASON模型，該模型迄今仍是航空領(lǐng)域建立安全管理系統(tǒng)的理論框架。模型認(rèn)為在一個(gè)組織中事故的發(fā)生有4個(gè)層面的因素(即4片奶酪)，每一片奶酪代表一層防御體系，每片奶酪上的孔洞代表防御體系中存在的漏洞或缺陷，當(dāng)所有的防御措施缺陷遇到一起時(shí)，整個(gè)系統(tǒng)將徹底失去防御功能，導(dǎo)致事故發(fā)生。REASON模型為了解航空系統(tǒng)(或者其他生產(chǎn)系統(tǒng))如何成功運(yùn)行或者轉(zhuǎn)向故障提供了一種方式。

美國聯(lián)邦航空局(Federal Aviation Administration，F(xiàn)AA)在REASON模型基礎(chǔ)上提出人的差錯(cuò)分析與分類體系(Human Factors Analysis Classification System，HFACS)[11]，分別定義REASON模型中不安全行為、不安全行為的前提條件、不安全監(jiān)督和組織影響4個(gè)層次上的失效，HFACS是航空事故調(diào)查中可操作性較強(qiáng)的人因分類工具。

美國FAA航空維修系統(tǒng)首席科學(xué)和技術(shù)顧問WILLIAM B Johnson和美國Human Centric技術(shù)公司首席科學(xué)家MADDOC Michael E提出了一種新的解釋航空維修人員中人為因素的模型——PEAR模型[12]，其中P代表執(zhí)行工作的員工，E代表員工所處的工作環(huán)境，A代表員工執(zhí)行的操作，R代表完成工作必要的資源。P、E、A、R正是機(jī)務(wù)維修工作所需的4個(gè)生產(chǎn)要素——維修人員、工作環(huán)境、操作行為(符合規(guī)范)、設(shè)施和設(shè)備(工具、材料)。

2.5 關(guān)于安全生產(chǎn)六要素的思考

通過梳理經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)生產(chǎn)要素理論可以看出，生產(chǎn)要素有時(shí)被歸納為勞動(dòng)力、土地、資本、企業(yè)家才能等，也有學(xué)者把技術(shù)、管理等要素加入其中。但筆者認(rèn)為，管理是一個(gè)綜合概念，傾向于對(duì)生產(chǎn)資源的配置或?qū)ιa(chǎn)要素的管理，故從邏輯層面看，管理與人、土地、技術(shù)、信息等要素并不在同一邏輯層面。

通過對(duì)現(xiàn)代安全管理實(shí)踐進(jìn)行總結(jié)發(fā)現(xiàn)，企業(yè)管理者更習(xí)慣于從人、機(jī)、環(huán)、管等因素分析和解決安全生產(chǎn)問題，盡管該理論在實(shí)踐中得到很大程度的認(rèn)可，但有2個(gè)問題值得思考。首先，管是一種行為，人、機(jī)、環(huán)都可以成為管的對(duì)象，它們?cè)趯?shí)踐中是管理和被管理的關(guān)系；其次，科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，技術(shù)是一種公認(rèn)的、重要的生產(chǎn)要素[13]，該理論忽視了技術(shù)作為一種生產(chǎn)要素的重要性。

綜上，根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)中生產(chǎn)要素相關(guān)論述及安全管理實(shí)踐和經(jīng)典安全理論模型，可將安全生產(chǎn)要素概括為勞動(dòng)者(Laborer)、勞動(dòng)對(duì)象(Object of labour)、勞動(dòng)資料(Means of labour)、勞動(dòng)環(huán)境(Environment)、勞動(dòng)技術(shù)(Technology)和勞動(dòng)規(guī)范(Yardstick)，簡(jiǎn)稱勞動(dòng)六要素或者安全生產(chǎn)六要素。為了便于記憶，分別取每個(gè)要素英文表述的第一個(gè)字母，合并表示為LOMETY。

3 航空安全六要素組成

基于上述安全生產(chǎn)六要素的思路，結(jié)合民航業(yè)安全工作特點(diǎn)，可將航空安全的基本要素概括為人、機(jī)、設(shè)、環(huán)、技和規(guī)。

3.1 人

人，指從業(yè)人員。不管是干線、支線還是通勤航空，人為因素都是影響航空安全最主要的因素，約占所有影響因素的80%[14]。民航安全從業(yè)人員既包括航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管部門、服務(wù)保障等生產(chǎn)運(yùn)行單位的工作人員，政府部門承擔(dān)安全監(jiān)管責(zé)任的工作人員，還包括從事安全科研、教育培訓(xùn)、咨詢服務(wù)等專業(yè)機(jī)構(gòu)的工作人員；既包括飛行、機(jī)務(wù)、空管、簽派、客艙、安保等專業(yè)技術(shù)人員，安全檢查、機(jī)坪運(yùn)行、信息服務(wù)等服務(wù)保障人員，還包括從事政策研究、制度規(guī)范、人員培訓(xùn)及訓(xùn)練、監(jiān)督檢查、信息分析、事件調(diào)查、績效考核等的安全管理人員；既包括民航特有專業(yè)人員，還包括社會(huì)通用專業(yè)人員。這里統(tǒng)稱為工作人員，英語表述為Staff。

作為安全生產(chǎn)的第一要素，不僅從業(yè)人員的安全意識(shí)、職業(yè)技能、工作作風(fēng)、協(xié)作精神非常重要，從業(yè)人員的數(shù)量也是生產(chǎn)經(jīng)營單位需要關(guān)注的。

3.2 機(jī)

機(jī)，指航空器。民用航空活動(dòng)是以民用航空器為主體的活動(dòng)，這里的航空器一般指飛機(jī)，是航空安全的主要物質(zhì)要素，英語表述為Aircraft。民航安全工作的目的，是確保人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全。民用航空活動(dòng)的特點(diǎn)決定其安全目標(biāo)要基于民用航空器來實(shí)現(xiàn)，只有航空器安全，其所承載的旅客和貨物的安全才能得到保證。因此，民航安全工作，主要是圍繞民用航空器而進(jìn)行的一系列工作。

3.3 設(shè)

設(shè)，指設(shè)施、設(shè)備。設(shè)施、設(shè)備是航空安全重要的物質(zhì)條件和基礎(chǔ)，英語表述為Facilities。民用航空活動(dòng)離不開機(jī)場(chǎng)、航路、塔臺(tái)、油庫等基礎(chǔ)設(shè)施，也離不開各種用于維護(hù)航空器以保障其適航和安全運(yùn)行的設(shè)備、器材、工具。一般來說，基礎(chǔ)設(shè)施具有系統(tǒng)性、穩(wěn)定性等特點(diǎn)，不僅包括表現(xiàn)為物質(zhì)形態(tài)的機(jī)場(chǎng)、塔臺(tái)、油庫、機(jī)庫等設(shè)施，以及水、電等管網(wǎng)設(shè)施，還包括表現(xiàn)為非物質(zhì)形態(tài)的航路等設(shè)施。基本設(shè)備具有個(gè)體化、可移動(dòng)的特點(diǎn)，如各類車輛、保障器材、維修工具等。

3.4 環(huán)

環(huán)，指環(huán)境。航空器的安全運(yùn)行離不開一定的環(huán)境條件。這個(gè)環(huán)境既包括以風(fēng)、雨、雷、電、冰、雪等天氣形態(tài)構(gòu)成的自然環(huán)境，還包括機(jī)場(chǎng)凈空、無線電、社會(huì)治安等對(duì)航空器安全運(yùn)行造成影響的社會(huì)環(huán)境，以及以安全文化為核心的組織環(huán)境等，合稱為環(huán)境，英語表述為Environment。

3.5 技

技，指技術(shù)。民航安全運(yùn)行離不開技術(shù)的支撐，主要包括航空器維修、運(yùn)行保障以及安全管理等方面的技術(shù)。既包括表現(xiàn)為物質(zhì)形態(tài)的技術(shù)產(chǎn)品，也包括表現(xiàn)為系統(tǒng)形態(tài)的信息技術(shù)。英語表述為Technology。

3.6 規(guī)

規(guī)，指規(guī)范等。沒有規(guī)矩，不成方圓。航空器運(yùn)行和安全管理離不開規(guī)范，這個(gè)規(guī)范既包括安全生產(chǎn)方面的法律法規(guī)、規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)，還包括生產(chǎn)運(yùn)行單位的各種監(jiān)督和管理制度，統(tǒng)稱為規(guī)范，英語表述為Yardstick。

如果將人(Staff)、機(jī)(Aircraft)、設(shè)(Facilities)、環(huán)(Environment)、技(Technology)、規(guī)(Yardstick)6個(gè)要素英文表述的第一個(gè)字母拼寫在一起，即為SAFETY，正好是安全一詞的英語表述，故可將航空安全六要素表示為SAFETY。

4 航空安全六要素模型

4.1 SAFETY模型的提出

基于正五邊形建立航空安全六要素模型，即SAFETY模型，如圖1。其中，員工(S)是航空安全工作的核心要素和決定性因素，故居中表示。S有5個(gè)界面，即S-A、S-F、S-E、S-T、S-Y，表示員工開展航空安全工作時(shí)，同時(shí)與飛機(jī)、設(shè)施和設(shè)備、技術(shù)、環(huán)境、規(guī)范建立關(guān)系。周邊的5個(gè)要素A、F、E、T、Y，可以任意排列。A、F、E、T、Y任何一個(gè)要素都有3個(gè)界面，如果加上不同的排列，每個(gè)要素也可組成5個(gè)界面，表示在安全工作中，A、F、E、T、Y任何一個(gè)要素都與其他5個(gè)要素建立關(guān)系。

圖1 SAFETY模型圖

在航空安全工作中，如果人、機(jī)、設(shè)、環(huán)、技、規(guī)6個(gè)要素配置科學(xué)、交互規(guī)范有效，該工作就是一個(gè)安全的生產(chǎn)過程。如果其中任何一個(gè)要素與其他任何一個(gè)或幾個(gè)界面發(fā)生不匹配，就可能出現(xiàn)安全隱患甚至導(dǎo)致安全事故。

從SAFETY模型可以看出，在同一個(gè)模型中，S直接關(guān)聯(lián)的界面最多，這說明在航空安全生產(chǎn)活動(dòng)中，人是最為活躍、最為重要的要素。為了分析研究方便，根據(jù)A、F、E、T、Y彼此的關(guān)聯(lián)程度，可選取關(guān)聯(lián)性最強(qiáng)的3個(gè)要素，建立相對(duì)固定的界面關(guān)系。

4.2 SAFETY模型的實(shí)踐意義

(1)六要素是航空安全必不可少的要素。航空安全6個(gè)要素具有客觀性、直接性，在航空安全中必不可少，且彼此之間具有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，對(duì)航空安全起著決定性作用。在安全生產(chǎn)實(shí)踐中，也可以將這些要素稱為資源。

(2)安全管理是對(duì)航空安全六要素的配置和控制。關(guān)于安全管理的定義，可謂數(shù)不勝數(shù)。如果從生產(chǎn)要素的角度去解釋安全管理，更為簡(jiǎn)潔，可以將其定義為對(duì)(航空)安全要素的配置和管控，即對(duì)人(Staff)、機(jī)(Aircraft)、設(shè)(Facilities)、環(huán)(Environment)、技(Technology)、規(guī)(Yardstick)6個(gè)要素的配置和控制，其中配置包括計(jì)劃、分配，控制包括檢查、改進(jìn)，符合戴明環(huán)(Plan、Do、Check、Act，PDCA)循環(huán)。

(3)SAFETY模型可作為分析航空安全問題、改進(jìn)航空安全管理的方法。民航生產(chǎn)運(yùn)行單位在分析航空安全問題或安全生產(chǎn)形勢(shì)時(shí)，不僅可以使用航空安全六要素模型分析單因素狀況及多因素狀況，而且還可以分析彼此之間的界面匹配程度，進(jìn)而找出短板和弱項(xiàng)的要素，并對(duì)安全生產(chǎn)狀況進(jìn)行評(píng)估。同樣，在研究改進(jìn)安全工作方法時(shí)，也可以從航空安全六要素切入，彌補(bǔ)短板要素、強(qiáng)化弱項(xiàng)要素，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)六要素配置科學(xué)、交互規(guī)范有效。

5 案例分析與模型驗(yàn)證

2010年8月24日，河南航空有限公司由哈爾濱飛往伊春的VD8387次航班在黑龍江伊春的林都機(jī)場(chǎng)墜毀。本文結(jié)合“8.24”黑龍江伊春墜機(jī)事故事發(fā)的相關(guān)資料，運(yùn)用SAFETY模型進(jìn)行原因分析和問題查找，結(jié)果如下。

人(Staff)方面。主要有2點(diǎn)，一是機(jī)長及飛行機(jī)組違規(guī)，在低于標(biāo)準(zhǔn)的情況下仍實(shí)施進(jìn)近和著陸；二是中南空管局氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)管理員錯(cuò)誤輸入機(jī)場(chǎng)地址碼，致使機(jī)場(chǎng)特殊天氣報(bào)告無法進(jìn)入中南空管局航空氣象數(shù)據(jù)庫。

設(shè)(Facilities)方面。負(fù)責(zé)河南航空乘務(wù)員應(yīng)急培訓(xùn)的培訓(xùn)中心沒有E190機(jī)型艙門訓(xùn)練器和翼上出口艙門訓(xùn)練器，部分乘務(wù)員沒有進(jìn)行開啟艙門的實(shí)際操作訓(xùn)練，影響了乘務(wù)員的應(yīng)急響應(yīng)能力。

環(huán)(Environment)方面。事發(fā)當(dāng)天伊春機(jī)場(chǎng)氣象條件不好，能見度低。

技(Technology)方面。深圳航空對(duì)河南航空資金和技術(shù)支持不夠。

規(guī)(Yardstick)方面。主要包括：河南航空安全管理薄弱(如機(jī)組調(diào)配不合理、飛行技術(shù)管理問題突出等)；深圳航空對(duì)河南航空管理不力；有關(guān)民航管理機(jī)構(gòu)監(jiān)管不到位(如民航中南地區(qū)管理局未發(fā)現(xiàn)河南航空客艙機(jī)組配備不符合《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》相關(guān)規(guī)定等)。

分別將上述結(jié)論與《河南航空有限公司黑龍江伊春“8.24”特別重大飛機(jī)墜毀事故調(diào)查報(bào)告》中的事故原因進(jìn)行對(duì)照分析，發(fā)現(xiàn)基于SAFETY的分析結(jié)果與事故調(diào)查組的事故原因是對(duì)應(yīng)的。

6 結(jié)論

(1)從分析經(jīng)濟(jì)學(xué)中的生產(chǎn)要素入手，基于安全管理實(shí)踐和經(jīng)典安全理論模型，將安全生產(chǎn)要素概括為勞動(dòng)者、勞動(dòng)對(duì)象、勞動(dòng)資料、勞動(dòng)環(huán)境、勞動(dòng)技術(shù)和勞動(dòng)規(guī)范等6個(gè)要素。

(2)依據(jù)新提出的安全生產(chǎn)六要素并結(jié)合航空工作特點(diǎn)，提出航空安全六要素——人(Staff)、機(jī)(Aircraft)、設(shè)(Facilities)、環(huán)(Environment)、技(Technology)、規(guī)(Yardstick)，并在此基礎(chǔ)上建立航空安全六要素“SAFETY”模型，并結(jié)合案例驗(yàn)證該模型在航空安全問題分析中的有效性。