劉云龍

（中海石油（中國）有限公司天津分公司，天津 300459）

0 引 言

近年來，我國海洋石油行業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，原油產(chǎn)量逐年不斷加大，守護(hù)船、供應(yīng)船、倒班船等海洋石油支持船的需求也越來越大，海上交通以及靠泊海上平臺(tái)作業(yè)越來越頻繁。當(dāng)今，海洋石油支持船普遍具有完善的導(dǎo)航設(shè)備，自動(dòng)化程度顯著提高，同時(shí)對(duì)船員的素質(zhì)提出了明確要求，通航條件大大改善，但由于風(fēng)、浪、流等海況的影響、人為操作失誤等原因，船與船、船與平臺(tái)間的擦碰時(shí)有發(fā)生[1-3]。船舶在行駛或者作業(yè)過程中如果發(fā)生了交通事故,除可能導(dǎo)致船舶受損外，還可能導(dǎo)致海上平臺(tái)結(jié)構(gòu)損壞以及人員傷亡等升級(jí)事件[4]。每次事故不應(yīng)該僅僅悲痛沉湎,更需要研究引起重大安全事故的因素,汲取事故經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),以此起到警示和防止同類事故再次出現(xiàn)。

1 海洋石油船舶典型交通事故案例

1.1 守護(hù)船擦碰平臺(tái)事故

（1）事故經(jīng)過

事故發(fā)生時(shí)，海況：風(fēng)速24～26 kn，浪高3 m，風(fēng)向東北。某三用工作船在某平臺(tái)進(jìn)行回頭貨吊裝作業(yè)中，該船左側(cè)推進(jìn)裝置突然因故障無法操控，貨物牽引平臺(tái)大鉤及吊臂無法第一時(shí)間脫離，先后側(cè)碰平臺(tái)B4 和A4 樁腿，將吊車大鉤鋼絲繩剪斷后，該船快速駛離平臺(tái)，解除風(fēng)險(xiǎn)。平臺(tái)B4 樁腿防撞裝置傾斜變形、A4 樁腿靠船件損壞并脫離，吊車吊臂第三節(jié)和第四節(jié)發(fā)生輕微彎曲。事故中守護(hù)船因擦碰平臺(tái)造成船體左舷產(chǎn)生多處擦痕和傷痕，守護(hù)船保護(hù)木多處損壞。

（2）原因分析

從安全事故的調(diào)查角度對(duì)該事故進(jìn)行原因分析，造成此次守護(hù)船擦碰平臺(tái)樁腿的關(guān)鍵因素是艏推失靈，不回零位，導(dǎo)致在吊裝作業(yè)過程中無法在低速靈敏地操縱守護(hù)船。吊裝作業(yè)系高風(fēng)險(xiǎn)作業(yè)，此案例中的吊裝作業(yè)同時(shí)還涉及船舶作業(yè)，因此不僅僅要關(guān)注平臺(tái)和船舶上吊裝設(shè)備的性能以及安全保護(hù)裝置的有效性，同時(shí)也需要高度重視整個(gè)船舶設(shè)備的完整性[5]。此案例中，該船的安全制度落實(shí)不到位，船員安全意識(shí)淡薄，未對(duì)船舶設(shè)備進(jìn)行定期的維護(hù)保養(yǎng)，導(dǎo)致了艏推的預(yù)防性保養(yǎng)欠缺，接線端子出現(xiàn)松動(dòng)的情況沒有及時(shí)更正，最終導(dǎo)致擦碰事故發(fā)生。此外，靠船作業(yè)中和擦碰平臺(tái)后，船長應(yīng)急反應(yīng)能力不足，日常的應(yīng)急操縱培訓(xùn)及演練效果不佳，對(duì)船舶設(shè)備情況掌握不充分。在發(fā)現(xiàn)艏推出現(xiàn)故障后，船長應(yīng)立即采取撤離措施并如實(shí)將故障類型告知平臺(tái)，爭(zhēng)取修復(fù)故障再恢復(fù)作業(yè)，避免帶病作業(yè)。同時(shí)在整個(gè)吊裝作業(yè)中沒有充分重視貨物的吊裝順序，對(duì)于平臺(tái)來貨吊裝和回頭貨吊裝要區(qū)別對(duì)待；對(duì)于不同重量、不同尺寸的貨物要區(qū)別對(duì)待；對(duì)于吊裝作業(yè)中可能出現(xiàn)的應(yīng)急情況要提前制定應(yīng)急預(yù)案。

1.2 船舶航行碰撞事故

（1）事故經(jīng)過

2013 年7 月19 日23:30 左右，某船完成作業(yè)任務(wù)駛離平臺(tái)返回碼頭。7 月20 日5:20，該船抵達(dá)瓊州海峽西口報(bào)告線（使用自動(dòng)舵航行，航速10.1 kn，大副和水手在駕駛臺(tái)值班），同時(shí)在左前0.3 n mile 處存在一艘同向航行的船只。5:25，該船發(fā)現(xiàn)在“同向”船左前有一反向航行船只，但在AIS（船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)）上未發(fā)現(xiàn)船名，使用ARPA（雷達(dá)自動(dòng)標(biāo)會(huì)系統(tǒng)）測(cè)得其船速為6.7 kn。5:30，從雷達(dá)發(fā)現(xiàn)“反向”船，此時(shí)“反向”船突然左轉(zhuǎn)與“同向”船會(huì)綠燈通過。于是，該船使用高頻對(duì)講機(jī)16 頻道呼叫“反向”船，但無應(yīng)答。5:32，大副將自動(dòng)舵改為手動(dòng)操舵，向右轉(zhuǎn)向并減速行駛。5:33，“反向”船艏撞上該船船艏左舷部位，導(dǎo)致雙方船舶局部受損。

（2）原因分析

從以上碰撞事故經(jīng)過來看，此次碰撞是雙方船只操縱不當(dāng)共同作用的結(jié)果。一方面，該船缺乏隱患存在的意識(shí)，該船與其左前方同向航向的“同向”船距離僅有0.3 n mile，在一定程度上影響了該船的瞭望，間接影響了對(duì)“反向”船的避讓。同時(shí)，該船未能進(jìn)行有效的判斷，大副發(fā)現(xiàn)“錦強(qiáng) 26”向左轉(zhuǎn)向的時(shí)候，沒有采取足夠大的角度向右避讓，也沒有大幅度減速及使用倒車控制船舶前進(jìn)；或跟著“同向”船采取大角度向左轉(zhuǎn)向避讓。另一方面，“反向”船違反了《國際海上避碰規(guī)則》，沒有采用安全航速行駛，也未及時(shí)采取正確避讓措施以避免碰撞事故的發(fā)生。同時(shí)“反向”船未開啟 AIS（自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)），以致未能及時(shí)進(jìn)行溝通協(xié)調(diào)避讓，也未守聽VHF16 頻道，呼叫時(shí)無應(yīng)答。

2 海洋石油船舶交通事故經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)及預(yù)防措施

2.1 事故暴露出的主要問題

通過以上案例可知，兩起海洋石油船舶碰撞事故的發(fā)生不是偶然，既有人的因素、機(jī)器設(shè)備的因素，也存在法規(guī)的因素和環(huán)境的因素，通過分析，將事故暴露出來的問題剖析如下：

（1）船舶在航行方面的疏失。船舶在航行方面的疏失主要包括：駕駛?cè)藛T疲勞駕駛，沒有嚴(yán)格遵守國際海上避碰規(guī)則、使用安全航速并保持正規(guī)瞭望，沒有正確使用車、舵、助航儀器等設(shè)備，引航員操作失誤，設(shè)備故障。

（2）船舶在安全管理體系方面的疏失。船舶在安全管理體系方面的疏失主要體現(xiàn)在：船員未按照安全管理體系要求的審批流程，未經(jīng)船長或相關(guān)負(fù)責(zé)人同意并嚴(yán)格落實(shí)安全措施后作業(yè)，越權(quán)行使安全管理職責(zé)；船長未有效落實(shí)船舶安全生產(chǎn)主體責(zé)任和監(jiān)管職責(zé)，未及時(shí)制止和糾正船員的違規(guī)行為。

（3）船方在貨物操作方面的疏失。船舶在貨物操作方面的疏失主要包括：船舶沒有制定完整的吊裝卸貨計(jì)劃，船員對(duì)貨物性質(zhì)了解不充分，對(duì)貨物裝卸程序和設(shè)備不熟悉，面對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急方案準(zhǔn)備不充分及船舶與平臺(tái)之間聯(lián)系不暢通。

（4）平臺(tái)方在靠泊船舶安全管理方面的疏失。平臺(tái)方的疏失主要包括：沒有做好船舶與平臺(tái)聯(lián)合檢查，對(duì)船方的裝卸計(jì)劃、操作程序、設(shè)備不了解，針對(duì)船舶設(shè)備發(fā)生故障的應(yīng)急準(zhǔn)備不充分，對(duì)貨物的性質(zhì)了解不充分等。

2.2 事故防范安全建議

針對(duì)海洋石油船舶交通事故暴露出的主要問題，為減少類似交通事故的發(fā)生，總結(jié)事故經(jīng)驗(yàn)并提出以下安全管理建議：

（1）加強(qiáng)航行安全管理

加強(qiáng)駕駛員的航行安全培訓(xùn)，確保其熟練掌握和運(yùn)用避碰規(guī)則，提高對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急處置能力。強(qiáng)化交接班管理，對(duì)于工作中的關(guān)鍵事項(xiàng)必須交接清楚，駕駛員在上班前應(yīng)充分休息避免疲勞駕駛，正確使用車、舵、助航儀器等設(shè)備，利用聽覺、視覺等多種手段保持正確瞭望[6]。加強(qiáng)引航員在船時(shí)對(duì)引航員操作的監(jiān)督，如發(fā)現(xiàn)引航員操作失誤，應(yīng)立即提醒，并報(bào)告船長。確保船舶在任何環(huán)境下均保持安全航速，尤其是在進(jìn)出港、狹水道，通航密集區(qū)等。加強(qiáng)對(duì)航行、通導(dǎo)等關(guān)鍵設(shè)備的檢查和保養(yǎng)，確保關(guān)鍵設(shè)備處于良好狀態(tài)，避免關(guān)鍵時(shí)刻設(shè)備故障。同時(shí)在與其他船只交會(huì)時(shí)嚴(yán)格遵守國際海上避碰規(guī)則，避讓時(shí)做到早、大、寬、清。

（2）加強(qiáng)船舶吊裝作業(yè)安全管理

船舶和平臺(tái)雙方應(yīng)制定完善的吊裝作業(yè)和應(yīng)急方案，并嚴(yán)格執(zhí)行，當(dāng)發(fā)生變更是，嚴(yán)格執(zhí)行變更管理程序。加強(qiáng)平臺(tái)與船舶間的相互配合與溝通，建立作業(yè)確認(rèn)機(jī)制并有效實(shí)施，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)制止、糾正。明確船舶靠泊吊裝作業(yè)的指揮管理工作界面，貨物吊至平臺(tái)舷外應(yīng)聽從船舶指揮，貨物在平臺(tái)范圍內(nèi)由平臺(tái)指揮[7]。船員應(yīng)定期接受貨物裝卸程序和設(shè)備的培訓(xùn)，確保負(fù)責(zé)貨物操作船員能夠熟練操作。

（3）加強(qiáng)用船方對(duì)船舶的管理

用船方應(yīng)建立健全船舶的安全準(zhǔn)入審查制度并保證落實(shí)，包括：確定船舶檢查標(biāo)準(zhǔn)并開展檢查、確定船舶管理公司的管理評(píng)審標(biāo)準(zhǔn)并展開評(píng)審、制定包括一票否決項(xiàng)在內(nèi)的船舶的準(zhǔn)入審查條款。用船方應(yīng)進(jìn)一步完善船舶的安全管理體制和應(yīng)急預(yù)案，對(duì)存在安全隱患的船舶進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)控，必要時(shí)采取強(qiáng)制措施。對(duì)于船舶靠平臺(tái)作業(yè)，平臺(tái)方應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)管，在船舶靠泊作業(yè)過程中，安排安全人員對(duì)作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行監(jiān)管，實(shí)施船舶信息預(yù)報(bào)機(jī)制等，形成一套完善的監(jiān)督管理程序。

3 結(jié) 語

船舶交通事故對(duì)海洋石油的正常生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)造成了很大的負(fù)面影響，面臨嚴(yán)峻的海洋石油船舶安全問題，加強(qiáng)船舶的安全管理尤為重要。本文對(duì)兩起典型的海洋石油船舶交通事故案例進(jìn)行原因分析，剖析了事故暴露出主要問題，從船舶方和平臺(tái)方、船舶航行和靠平臺(tái)作業(yè)方面提出了海洋石油船舶安全管理的措施，可供相關(guān)從業(yè)者參考。