程旭

（無錫地鐵運營有限公司 調(diào)度行車部，江蘇 無錫 214000）

1 基本概念

列車在運行過程中因自身發(fā)生故障，如失去牽引動力、制動不緩解等，而導致無法以自身動力繼續(xù)運行，迫停在線路上從而阻塞該線路的正常運行時，調(diào)度指揮中心的行車調(diào)度員會組織線路上就近的正常列車與故障列車進行連掛并提供動力，以牽引或者推進的方式將故障列車盡快移動至就近的存車線或車輛基地，出清運營線路，恢復全線的正常運行，整個過程即被稱為列車故障救援[1]。

2 調(diào)整手段

為確保在應急處置情況下最大限度地保障線路運營秩序，滿足乘客的乘車需求，調(diào)度指揮中心行車調(diào)度人員會通過多種調(diào)整手段，調(diào)整列車運行間隔、運行速度，在線運用列車數(shù)量等，具體常用調(diào)整手段如下。

2.1 列車停運

該調(diào)整方式在列車運行圖中顯示為列車實際運行線數(shù)量少于列車計劃運行線數(shù)量，又俗稱“抽線”。當列車因故無法按照列車運行圖圖定計劃開行時使用，主要用于始發(fā)站。

2.2 列車下線

列車因故不具備上線運行條件而中途進入存車線或者返回場段即列車下線。2019年12月22日19 時47 分，無錫地鐵1 號線市民中心站I 道的01313 次0121車發(fā)生不明原因列車故障導致列車無法動車,司機按規(guī)定處置無效，調(diào)度指揮中心組織故障列車空車返回停車場進行下線處理。

2.3 列車替開與加開

受列車下線、晚點、延誤等影響或客流的變化，調(diào)度指揮中心可使用正線或場段的備用車進行替開或者加開。該調(diào)整方式的目的是保證線路上運用車的數(shù)量，以達到按圖行車的目的，確保運力充足，滿足客流要求。遇馬拉松、購物節(jié)等重大賽事活動時，無錫地鐵線網(wǎng)內(nèi)各線路增開備用列車，在客流高峰時段加開上線投入載客運行，增加線路運力，疏散大客流；遇列車空調(diào)、PIS、異響等故障情況，列車可維持載客運行至終點站，利用備用車進行替換。

2.4 扣車

因運營線路某一區(qū)域發(fā)生突發(fā)事件或應急情況，調(diào)度指揮中心須第一時間將接近該區(qū)域的列車利用信號系統(tǒng)功能或人工下令扣停在就近車站站臺待令，根據(jù)行車密度的大小，可將列車扣停在區(qū)間，視事態(tài)發(fā)展情況予以放行列車。

2.5 改變列車停站時間或者列車運行速度

該調(diào)整方式主要用于列車早晚點情況的控制，或為了保證某一受影響區(qū)域有充分的處置時間和空間，擴大行車間隔，延緩接近列車的到達時間。

2.6 列車不停站通過

列車計劃停站改通過即列車越站，該調(diào)整方式在使用時要充分考慮其影響。原則上大客流車站、換乘站、乘客不具備返換乘條件時，開行首末班車時不得組織列車越站，同時要避免出現(xiàn)一列車連續(xù)越多站或者多列車在同一站越站的現(xiàn)象。

2.7 列車救援

列車因故障導致行駛緩慢或者停滯不前時，采取其他列車牽引或者推送其進入存車線或者返回場段檢修的調(diào)整方式即列車救援。該調(diào)整方式避免了因列車故障導致線路局部堵塞，原則上采用電客車進行救援，特殊情況下可采用工程列車救援。2014年8月26日22時20 分，無錫地鐵1 號線劉潭站下行的施工工程列車1604 車因車輛故障列車無法動車，調(diào)度指揮中心組織西漳車輛段開行救援編組工程列車前往救援。

2.8 列車站前折返

列車終到折返常規(guī)采用站后折返，該折返方式實現(xiàn)了車站接發(fā)車平行作業(yè)，無交叉進路，在確保行車安全的同時區(qū)分了上、下行車流與客流，但折返時間較長。如因站后道岔故障或者列車晚點較多等，為了縮短折返時間，可采取站前折返的方式[2]，該折返方式縮短了列車走行距離卻產(chǎn)生了沖突進路，采用時必須提前與有關車站和司機做好布置。

2.9 控制始發(fā)站列車發(fā)車

始發(fā)站因停車列位多的線形優(yōu)勢，可以存放列車數(shù)量多，因此控制始發(fā)站列車早發(fā)或晚發(fā)可有效控制整體運營節(jié)奏。

2.10 列車反向運行

地鐵列車運行方向原則上必須與線路設計方向保持一致，遇上、下行線路列車因故導致行車密度不均勻時，可通過渡線等組織列車反方向運行，彌補行車間隔，保證行車密度相對均勻。夜間組織動車類施工時亦可組織列車反方向運行至指定車站配合施工。

2.11 列車小交路運行

當線路局部擁堵較為嚴重或者線路中斷時，會導致部分車站某一方向由于長時間無列車通過導致乘客的積壓，為了減少這種影響，行調(diào)可組織列車在中間站清客后折返至另一線路投入載客服務，疏導客流。以無錫地鐵1 號線南方泉站聯(lián)鎖區(qū)發(fā)生故障時為例，可采取堰橋站至長廣溪站小交路運行，輔以長廣溪站至南方泉站下行的單線雙向運行，最大程度滿足乘客出行，實現(xiàn)列車安全、可控、快速動車，在兼顧運營安全的同時提升組織效率。

2.12 列車單線雙向運行

列車單線雙向運行又稱“拉風箱”，即某一段固定線路上在同一時間內(nèi)列車進行往返運行。夜間主要用于施工作業(yè)配合；運營期間，該調(diào)整方式配合列車小交路運行時使用，存在一定的安全風險，列車單線雙向運行兩端站必須嚴格把控列車進路，防止與其余列車產(chǎn)生沖突。

2.13 公交接駁

當?shù)罔F線路局部中斷無法實現(xiàn)載客服務時，啟動公交接駁應急預案，利用地面交通將乘客接駁至就近可乘坐地鐵的車站。該方式需要地鐵運營公司與地方相關管理部門協(xié)調(diào)。

3 調(diào)度組織原則

3.1 安全性原則

列車故障救援必須嚴格遵循“安全第一”的原則，這是調(diào)度應急處置中不可逾越的“紅線”。組織過程中應充分預想救援方案的可執(zhí)行性與安全性，優(yōu)先按照“順向救援，站臺清客”的原則。行車組織過程中盡量避免或降低對其余正常列車運行的影響。救援列車與故障列車連掛運行過程中，因失去車載信號的安全防護，調(diào)度人員聯(lián)同乘務、站務人員必須嚴格確認列車限速、列車間隔、進路排列，下線地點等關鍵要素的準備與執(zhí)行情況，確保處置過程安全、可控。

3.2 準確性原則

應急處置全過程必須始終堅持準確性原則，即列車故障信息接報準確，預案啟動條件判斷準確，調(diào)度命令下達準確，時間節(jié)點掌握準確，設備設施操作準確等。避免因人為溝通的歧義或者設備操作的失誤延誤處置時間，人為擴大故障事件影響[3]。

3.3 全局性原則

兼顧應急處置與行車調(diào)整，兼顧行車組織秩序與客運服務質(zhì)量。故障列車出清運營線路前會持續(xù)對當前線路整體列車運行秩序帶來影響，阻塞線路、運行速度慢等會出現(xiàn)局部列車大面積晚點、列車運行間隔加大、乘客等車時間過長等降低乘客服務質(zhì)量的現(xiàn)象的出現(xiàn)，調(diào)度人員通過適時組織列車小交路途中折返運行，點面結(jié)合，快速處置，最大限度地確保線路運營服務。

4 處置流程與要點

目前，無錫地鐵行車組織規(guī)則中關于電客車的故障處理要求如下：第一，電客車發(fā)生故障后，司機1 分鐘內(nèi)應先判明故障情況，匯報行車調(diào)度員。第二，司機匯報完畢后，進行故障處理，離開司機室必須隨身攜帶無線手持臺，關閉司機室門。第三，故障發(fā)生達4分鐘時，司機應將故障處理情況向行車調(diào)度員匯報。行調(diào)根據(jù)故障處理情況，決定是否準備救援。第四，故障發(fā)生達8 分鐘，若故障仍未排除，行車調(diào)度員啟動救援程序。根據(jù)當前“4min+4min”的列車故障救援總體安排，按照時間軸的順序推進，總結(jié)出各環(huán)節(jié)調(diào)度組織處置流程及關鍵作業(yè)點如下。

4.1 0 至1 分 鐘

第一，接報故障列車司機匯報的列車故障信息后指示當事司機做好乘客服務工作并按規(guī)定進行故障處理。第二，建立行車調(diào)度員、司機、車輛專業(yè)技術人員的三方通話平臺，利用無線調(diào)度臺將故障列車司機與“列車120 組”進行派接操作，形成不受外界干擾的專用通話頻道。第三，“列車120 組”建立成功后，行車調(diào)度員除通知相關人員加強監(jiān)聽通話外不得擅自介入并指導司機的故障處理以及擾亂司機既定的處理步驟，在規(guī)定的故障處理時間內(nèi)，不得影響檢調(diào)與司機的溝通。第四，翔實在“車輛故障登記簿”中記錄列車故障信息。

4.2 2 至3 分 鐘

第一，適時扣停后續(xù)列車，原則上故障列車后方第一列車不做調(diào)整，作為救援列車的備選列車，行車調(diào)度員對其余列車采取多停、限速等手段調(diào)整列車運行，為后續(xù)列車可能發(fā)生的列車救援營造出空間與時間。第二，正線的備用列車司機立即對備用車進行檢查整備，確保車輛狀態(tài)良好，隨時準備投入運營，調(diào)度指示停車場或車輛段場調(diào)組織加開列車進入正線，確保運力。第三，調(diào)度指揮中心按規(guī)定進行內(nèi)外部的信息通報工作。第四，采用扣車時注意在配線的銜接車站做好扣車工作，伴隨著事態(tài)的發(fā)展，適時組織列車中途清客折返，彌補因故障而導致大的行車間隔，控制兩端站列車的發(fā)車時間，配合限速、多停等列車調(diào)整手段，確保在線運行列車行車間隔相對均勻，最大程度地維持線路的運營服務。

4.3 4 分鐘

第一，根據(jù)故障列車司機匯報或主動詢問掌握當前列車故障處理情況，主要詢問清楚當前列車故障是否已排除、列車是否能動車、司機是否需要繼續(xù)進行故障處理等關鍵信息。如司機不請求列車救援，需進一步處理故障，調(diào)度指揮中心決策開始做救援前準備工作。第二，詢問車輛檢修調(diào)度對當前故障處置的處置建議。第三，對外發(fā)布事件通報的應急短信息。

4.4 5 分鐘

第一，調(diào)度指揮中心商定后續(xù)的列車救援方案，確定救援車來源、救援路徑、下線地點等關鍵要素，擬寫相關調(diào)度命令。第二，通知故障列車前方或所在車站做好清客工作的準備。第三，通過操作信號系統(tǒng)，解除相關道岔的電子單鎖，修改列車的屬性，提前排列或取消相關進路，為后續(xù)救援工作的展開做好準備。

4.5 6 分鐘

將救援列車司機通過無線調(diào)度臺派接至“列車120 組”，使救援列車司機與故障列車司機享用專用的通話頻道，不影響指揮中心與其余列車的通信，組織救援列車在就近站臺進行清客，排列救援列車至故障列車的進路。

4.6 8 分鐘

第一，列車故障發(fā)生至8 分鐘時調(diào)度指揮中心強制啟動列車救援程序，發(fā)布列車救援命令，通知故障列車司機做好救援準備并告知其救援列車來車方向，排列沿途救援路徑及下線方向的列車進路，嚴禁臆測行車。第二，通知沿線車站做好乘客服務工作。第三，對外發(fā)布預案啟動應急短信息。

4.7 故障列車到達就近站臺時

第一，發(fā)布故障列車在站臺清客的調(diào)度命令，調(diào)整前后列車的運行間隔，嚴密監(jiān)視救援編組運行過程中進路準備及信號開放情況，遇異常情況立即叫停救援編組及其前后列車。第二，救援編組運行過程中應與救援列車司機進行單點聯(lián)系。

5 典型案例分析

5.1 事件背景

2019年2月28日13 時10 分，無錫地鐵1 號線勝利門站II 道的01008 次0123 車司機匯報當前列車停放制動無法緩解，如圖1所示，列車無法動車；13 時16 分，調(diào)度中心對外發(fā)布列車晚點5 分鐘及以上的晚點信息；13 時18 分，故障列車司機處理無效，列車依舊無法動車，調(diào)度中心啟動列車故障救援應急預案，組織故障列車進行清客，安排后續(xù)三陽廣場站II 道的01108 次0101 車清客后改開40102 次前往救援勝利門站II 道01008 次0123 車；13 時32 分，救援編組連掛完畢并動車，救援列車推進故障列車經(jīng)上行正線至西漳站II 道經(jīng)轉(zhuǎn)換軌II 道至西漳車輛段下線；14 時08 分，救援編組進入西漳車輛段。該事件導致列車終到晚點2～5 分鐘1 列次，停運2 列次,加開3 列次，救援1列次，清客3 列次。

圖1 2019年2月28日列車故障救援示意圖

5.2 事件分析

此次列車故障救援事件是無錫地鐵開通運營以來多起列車救援事件中較為成功的一次典型案例，在列車故障發(fā)生至預案啟動的8 分鐘內(nèi)，各項工作井然有序，各崗位按既定流程與關鍵作業(yè)點執(zhí)行，最終故障處置無效，由調(diào)度中心正確決策啟動執(zhí)行應急預案。預案啟動后，調(diào)度精心指揮，站務、乘務、車輛專業(yè)等各崗位通力協(xié)作，從預案啟動至救援編組動車僅最快用時14 分鐘便及時開通了線路，在組織過程中利用了線路資源，適時在莊前站存車線組織列車中途折返，彌補了因列車故障導致的行車間隔過大的問題，盡快恢復了列車的通行，在確保安全的前提下最大程度地維持了線路的運營，降低了事件的整體影響。

6 結(jié)語

隨著無錫地鐵新運營線路的不斷投入及行車間隔的逐步縮短，上線列車數(shù)量也將隨之而增加，列車使用年限的增長，發(fā)生故障的頻次將呈現(xiàn)上升態(tài)勢，對列車故障救援應急處置的掌握成為重中之重。通過制定標準化的應急處置流程與采用科學高效的調(diào)度指揮手段，以達到降低事件整體影響的目的。