耿育科

（中航西安飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)股份有限公司，西安 710089）

飛機(jī)裝配工藝裝備（簡(jiǎn)稱裝配工裝）是指在完成產(chǎn)品從組件到部件以及總裝裝配過程中，用于控制其幾何參數(shù)并具有定位功能的專用裝備[1–4]。裝配工裝目標(biāo)精度是裝配工裝質(zhì)量?jī)?yōu)劣的關(guān)鍵評(píng)判依據(jù)，合理的目標(biāo)精度設(shè)計(jì)可以有效降低裝配工裝研制成本。裝配工裝目標(biāo)精度主要根據(jù)產(chǎn)品設(shè)計(jì)精度、產(chǎn)品零組件精度、工裝加工安裝設(shè)備精度等進(jìn)行綜合評(píng)估。目前，裝配工裝目標(biāo)精度設(shè)計(jì)基于經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)原則，缺乏定性和定量的數(shù)據(jù)支撐和分析方法，缺少對(duì)目標(biāo)精度影響因素的研究，尚未開展對(duì)目標(biāo)精度影響重要程度的定量分析[5–10]。隨著各種新型飛機(jī)技術(shù)要求的提高和數(shù)字化測(cè)量技術(shù)的發(fā)展，特別是高于0.1 mm/10 m精度的裝配工裝研制需要，結(jié)合工程實(shí)際經(jīng)驗(yàn)和理論分析對(duì)裝配工裝目標(biāo)精度設(shè)計(jì)進(jìn)行定性定量分析顯得尤為迫切。

本文主要針對(duì)目標(biāo)精度的相關(guān)影響因素進(jìn)行探討，總結(jié)了目標(biāo)精度的設(shè)計(jì)方法，對(duì)部分影響因素進(jìn)行了定量分析。將影響因素按照重要程度排序后，分別進(jìn)行了應(yīng)對(duì)措施分析。本研究結(jié)果有助于飛機(jī)裝配工裝目標(biāo)精度的定性定量分析，為實(shí)現(xiàn)飛機(jī)高精度裝配提供支撐。

1 目標(biāo)精度的設(shè)計(jì)方法

裝配工裝目標(biāo)精度是與產(chǎn)品直接連接或接觸的工裝定位點(diǎn)、孔、軸、面、曲面等的結(jié)構(gòu)精度，包含過程精度、轉(zhuǎn)接誤差、最終的目標(biāo)測(cè)量精度。過程精度是最終安裝測(cè)量前工裝制造、安裝誤差的集合，而通常描述的裝配工裝精度指的是目標(biāo)精度。根據(jù)飛機(jī)型號(hào)的性能需求和制造能力確定產(chǎn)品設(shè)計(jì)精度，根據(jù)產(chǎn)品制造過程、產(chǎn)品測(cè)量結(jié)果和工裝性能進(jìn)行容差分配以確定裝配工裝目標(biāo)精度，根據(jù)裝配工裝最終安裝測(cè)量結(jié)果和其他制造影響因素分配過程精度。對(duì)于裝配工裝特別是大型裝配工裝在設(shè)計(jì)中的各個(gè)目標(biāo)精度影響因子，采用均方根法可能會(huì)遺漏部分極端情況，而最大值疊加的集合法更加適合工裝精度控制要求。據(jù)此，裝配工裝精度公差設(shè)計(jì)過程可按照式（1） ~（3）進(jìn)行表達(dá)。裝配對(duì)象產(chǎn)品精度構(gòu)成如式（1）所示。

目標(biāo)精度構(gòu)成及與裝配對(duì)象產(chǎn)品精度分配關(guān)系如式（2）所示。

過程精度組成如式（3）所示。

式中，Tp為產(chǎn)品設(shè)計(jì)精度；fmax–as為裝配應(yīng)力變形；Tpr為產(chǎn)品零組件制造誤差；Tpm為產(chǎn)品裝配測(cè)量誤差；Ttr為裝配工裝目標(biāo)精度；Tc為過程精度；Tt為轉(zhuǎn)接精度；Tm為安裝測(cè)量精度；α為飛機(jī)產(chǎn)品制造容差分配系數(shù)；fmax–s為在工裝自身載荷及產(chǎn)品動(dòng)載荷情況下的工裝結(jié)構(gòu)最大變形；fmax–f為地基沉降引起的最大變形；Em為零組件制造誤差；ET為溫度影響的熱膨脹誤差；Ev為振動(dòng)誤差。

在裝配工裝目標(biāo)精度的設(shè)計(jì)過程中，通常有α容差系數(shù)和Ttr目標(biāo)精度設(shè)定兩種方法，α容差系數(shù)主要用于精度不確定的通用設(shè)計(jì)，Ttr目標(biāo)精度則是基于設(shè)備精度的經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)。

1.1 容差系數(shù)α

在產(chǎn)品設(shè)計(jì)精度Tp確定情況下，Ttr主要通過容差系數(shù)α調(diào)整進(jìn)行確定，即在容差分配階段削減fmax–as、Tp、Tpm相對(duì)占比來調(diào)整α系數(shù)。根據(jù)測(cè)量關(guān)于對(duì)象與測(cè)量設(shè)備1/4的不確定度要求[11]及飛機(jī)制造裝配工裝公差設(shè)計(jì)要求[12]和各主機(jī)廠工裝工程設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，可以認(rèn)為α=1/3~1/5是一個(gè)合適的比值[13]，該比值在裝配工裝設(shè)計(jì)過程中常用，但屬于一個(gè)較為寬泛的界定值，在加工、安裝、測(cè)量設(shè)備限制情況下的大尺寸高精度飛機(jī)產(chǎn)品裝備中不完全適用，無法根據(jù)裝配工裝類別和實(shí)際工況對(duì)fmax–as、Tp、Tpm等影響因子進(jìn)行量值調(diào)整。針對(duì)某型機(jī)開展的200余套部組件，在總裝裝配過程中為保證Tp，對(duì)最終目標(biāo)的裝配工裝超差故障處理探索驗(yàn)證，獲得了該機(jī)型的α參數(shù)設(shè)計(jì)取值范圍，如表1所示。

表1 不同場(chǎng)景下的容差系數(shù)α取值 Table 1 Values of tolerance coefficient α under different conditions

1.2 目標(biāo)精度設(shè)定

Ttr確定的另一種方法，是以目前加工、測(cè)量設(shè)備所能達(dá)到的最大精度進(jìn)行設(shè)定。Ttr設(shè)定大都參照雙支梁最大許用撓度[14]，這種目標(biāo)精度設(shè)定一般在不考慮fmax–f、Em、Et、Ev情況下進(jìn)行結(jié)構(gòu)剛強(qiáng)度分析，有Ttr≈Tc≈fmax–s。一般情況下，目標(biāo)精度設(shè)定值不能超出α容差系數(shù)分配所得的Ttr值，以圖1的常見裝配工裝為例，按照工程經(jīng)驗(yàn)及雙支梁力學(xué)計(jì)算分析，其通用設(shè)定方法如表2所示。

表2 雙支梁fmax–s目標(biāo)設(shè)定參數(shù)表（fmax≈fmax–s）Table 2 Target setting parameters table for double-supported beam fmax–s ( fmax≈ fmax–s )

圖1 工裝雙支梁場(chǎng)景Fig.1 Tooling double-supported beam scene

2 影響因素的定量分析

根據(jù)式（2）和（3）可知，影響裝配工裝目標(biāo)精度的主要因素包含結(jié)構(gòu)、地基、振動(dòng)、溫度、測(cè)量、轉(zhuǎn)接、零組件制造等。以某飛機(jī)部件裝配廠房的裝配工裝為例，不同結(jié)構(gòu)類別的裝配工裝對(duì)Tc的影響因素控制需求也不同，該廠房的裝配工裝Tc的影響因素控制需求分析如表3所示，不同區(qū)域不同類型裝配工裝分布如圖2所示，根據(jù)目前常見裝配工裝設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)可以對(duì)部分因素進(jìn)行定量分析。

圖2 某部裝廠房不同區(qū)域不同類型裝配工裝分布Fig.2 Layout of different types of assembly tooling in different areas of an assembly plant

表3 某部裝廠房不同類別裝配工裝Tc影響因素控制需求Table 3 Control demand of Tc influencing factors for different types of assembly tooling in an assembly plant

2.1 結(jié)構(gòu)最大變形fmax–s

裝配工裝剛度設(shè)計(jì)相對(duì)較為成熟，目前主要設(shè)計(jì)手段是結(jié)構(gòu)力學(xué)理論計(jì)算和有限元力學(xué)分析，但不同設(shè)計(jì)人員對(duì)邊界條件和工況的理解、對(duì)理論知識(shí)掌握程度、工程設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)不一，從而使計(jì)算結(jié)果存在差異。另外，由于研制階段裝配工裝設(shè)計(jì)周期非常緊張，部分裝配工裝采用經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)而不進(jìn)行力學(xué)分析，也會(huì)造成結(jié)構(gòu)變形超出設(shè)計(jì)預(yù)想范圍。

以圖3某機(jī)型裝配工裝靜態(tài)框架、懸臂定位器、旋轉(zhuǎn)框架結(jié)構(gòu)等易出現(xiàn)結(jié)構(gòu)變形的場(chǎng)景為例，根據(jù)某機(jī)型中受fmax–s影響的翼盒總裝、框裝配、襟翼裝配等13項(xiàng)裝配工裝的結(jié)構(gòu)變形和超差工裝的測(cè)量結(jié)果，結(jié)合該機(jī)型的裝配工裝總量，統(tǒng)計(jì)獲得如表4所示fmax–s超差概率。可知，由于在設(shè)計(jì)中采用經(jīng)驗(yàn)公式并進(jìn)行了有限元分析計(jì)算，因此一般情況下大多數(shù)裝配工裝滿足fmax–s超差要求，飛機(jī)型號(hào)裝配工裝fmax–s變化超差屬于偶發(fā)因素。受結(jié)構(gòu)變形分析能力、設(shè)計(jì)預(yù)置的理論邊界工況設(shè)定與實(shí)際邊界工況差異、制造符合性等因素影響，在固定結(jié)構(gòu)、翻轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)、復(fù)雜外載等方面的裝配工裝出現(xiàn)少量fmax–s超差情況，通過分類清晰的分析方法和個(gè)例數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，能夠?yàn)榉蛛x實(shí)測(cè)fmax–s超差結(jié)果影響因素和量值提供一定參考依據(jù)。

圖3 某機(jī)型裝配工裝靜態(tài)框架、懸臂定位器、旋轉(zhuǎn)框架結(jié)構(gòu)Fig.3 Static frame, cantilever positioner, rotating frame structure of aircraft assembly tooling

2.2 地基沉降最大變形fmax–f

類似切削加工機(jī)床，裝配工裝中的離散型、超大型裝配工裝精度受地基影響較大。地基與裝配工裝結(jié)構(gòu)區(qū)別是其為混凝土、鋼筋等組成的復(fù)合結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)支撐受地下水、巖層等影響較大，其結(jié)構(gòu)內(nèi)部受混凝土冷凝、徐變等影響較大，其沉降變形受鋼筋/水泥/鵝卵石比例、水泥牌號(hào)、地基結(jié)構(gòu)等影響[15]。

以圖4的某機(jī)型外翼架外站位整體尺寸區(qū)域350 mm厚度鋼筋混凝土整體地基為例進(jìn)行沉降試驗(yàn)數(shù)據(jù)觀測(cè)。按照預(yù)設(shè)方案，外翼架外站位區(qū)域地面按照全翼盒形狀共布置25個(gè)試驗(yàn)測(cè)量基準(zhǔn)點(diǎn)，連續(xù)3 d選取溫差較大的不同時(shí)段，采用萊卡激光跟蹤儀AT960共進(jìn)行4次測(cè)量，進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合比對(duì)分析得到fmax–f數(shù)值，如表5所示。根據(jù)該機(jī)型外翼架外裝配工裝1.2 mm的Tp，結(jié)合激光測(cè)量0.2 mm/30 m的設(shè)備精度，并按照系數(shù)α在1/5~3/4兩個(gè)邊界要求，可以得到Ttr的下限和上限分別為0.2 mm和0.8 mm，如圖5所示。需要指出的是，該基礎(chǔ)由于厚度較小、建設(shè)時(shí)間短且受地下水影響，多方面因素導(dǎo)致fmax–f數(shù)值變化呈不規(guī)律狀態(tài)，近一半測(cè)點(diǎn)的fmax–f數(shù)值超過工裝0.2 mm的Ttr設(shè)定。綜合來看，雖然fmax–f與fmax–s都屬于機(jī)械結(jié)構(gòu)變形，但是當(dāng)?shù)鼗∪?、混凝土養(yǎng)護(hù)期內(nèi)處于非穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，將產(chǎn)生較大的fmax–f數(shù)值屬于必然因素。

表5 外翼架外區(qū)域地基4次數(shù)據(jù)對(duì)比分析Table 5 Comparative analysis on four data for foundation of wing auxiliary assembly jig

圖5 不同測(cè)點(diǎn)處地基沉降引起的最大變形Fig.5 Sedimention induced deformation at different measuring points

2.3 振動(dòng)誤差Ev

振動(dòng)是影響裝配工裝精度的重要因素，可以通過結(jié)構(gòu)和空氣傳播。裝配工裝存在內(nèi)外部相關(guān)的銑切、制孔、人員走動(dòng)、運(yùn)輸車輛行駛、吊運(yùn)等振動(dòng)影響。通過激光跟蹤儀定檢或出現(xiàn)故障時(shí)的測(cè)量，以某制孔機(jī)器人及切削機(jī)床區(qū)域的裝配工裝運(yùn)行1年的振動(dòng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，該區(qū)域各類振動(dòng)對(duì)裝配工裝的影響Ev概率和量值如表6所示。根據(jù)該個(gè)例分析來看，振動(dòng)傳播的實(shí)體結(jié)構(gòu)距離越遠(yuǎn)、振動(dòng)頻率越小，對(duì)工裝精度影響越小，而且在振動(dòng)消除時(shí)Ev也隨之消失。但在裝配或測(cè)量過程中，可能出現(xiàn)振動(dòng)不可逆轉(zhuǎn)的Ev變化，所以在裝配工裝精度設(shè)計(jì)時(shí)振動(dòng)是必然考慮因素。

表6 某機(jī)型裝配工裝Ev概率Table 6 Ev appearance probability of assembly tool of a certain model

2.4 溫度影響ET

飛機(jī)裝配廠房面積一般在5000~50000 m2之間，空間凈高度在10 m以上，采用常規(guī)空調(diào)控制溫度變化難度較大。2020年全年在某地兩個(gè)采用射流空調(diào)進(jìn)行溫度控制的布置裝配工裝的廠房，針對(duì)兩個(gè)不同機(jī)型封閉區(qū)域的翼盒裝配工裝（圖6）進(jìn)行了測(cè)量點(diǎn)位置的溫度觀測(cè)，按照該翼盒裝配工裝61個(gè)測(cè)量點(diǎn)同時(shí)段最低、最高溫度進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的測(cè)量數(shù)據(jù)如表7所示。分析兩套翼盒裝配工裝61個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)全年21次的溫度變化數(shù)據(jù)，其中一個(gè)翼盒裝配工裝全年最大高低溫差14.8 ℃，同時(shí)段13 m高度范圍內(nèi)最大高低溫差7 ℃；另一個(gè)翼盒裝配工裝全年最大高低溫差15.8 ℃，同時(shí)段6 m高度范圍內(nèi)最大高低溫差1.6 ℃。

圖6 某兩型飛機(jī)翼盒裝配工裝溫差測(cè)量試驗(yàn)布置Fig.6 Experiment layout of temperature measurement of two types of aircraft wing box assembly tooling

根據(jù)表7試驗(yàn)數(shù)據(jù)可分析得出，裝配工裝溫度變化是必然存在的，且其在該兩項(xiàng)試驗(yàn)裝配工裝中存在以下規(guī)律性變化。

表7 某兩型飛機(jī)翼盒裝配工裝全年溫度變化數(shù)據(jù) Table 7 Year-round temperature data of two types of aircraft wing box assembly tooling ℃

（1）不同時(shí)段溫度變化較大，工裝區(qū)域溫度受春夏秋冬環(huán)境溫度影響較大，夏冬最大溫差約15 ℃。

（2）同一時(shí)段溫度變化平緩，工裝區(qū)域地面及同層高溫差在1 ℃左右。

（3）同一時(shí)段，工裝區(qū)域不同層高空調(diào)以下控溫較好，溫差變化約0.3 ℃/m，空調(diào)以上高度控溫較差，溫差變化約0.8 ℃/m。

飛機(jī)部件結(jié)構(gòu)常用材料為鋁合金、碳纖維，由于成本原因裝配工裝常規(guī)材料為碳鋼，針對(duì)這些裝配廠房?jī)?nèi)工裝溫度的變化，其ET也必然產(chǎn)生變化。當(dāng)部件產(chǎn)品長(zhǎng)度超過30 m，溫度變化超過10 ℃，以鋁合金、碳鋼為例，溫度影響結(jié)構(gòu)末端變化，ET=3×104m×（2.3×10–5/℃–1.2×10–5/℃）×10℃=3.43 mm；以碳纖維T800、碳鋼為例，溫度影響結(jié)構(gòu)末端變化，ET=3×104m×（1.2×10–5/℃–5.6×10–7/℃）×10℃≈3.43 mm。雖然對(duì)裝配工裝有一些相應(yīng)的補(bǔ)償手段，但對(duì)于尺寸大、結(jié)構(gòu)不規(guī)則、精度要求高的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)裝配及其裝配工裝設(shè)計(jì)，ET變化影響成為考慮的重要因素。

2.5 安裝測(cè)量精度Tm

測(cè)量設(shè)備是保障裝配工裝安裝精度的必需手段，一般采用光學(xué)工具塢、型架裝配機(jī)、激光跟蹤儀等進(jìn)行安裝測(cè)量，但根據(jù)距離長(zhǎng)短每類測(cè)量設(shè)備有其自身誤差，如表8所示。以目前常用的激光跟蹤儀為例，其存在標(biāo)定建系誤差、對(duì)象測(cè)量誤差、測(cè)量轉(zhuǎn)接件誤差、操作誤差等，這些誤差綜合因素疊加即是Tm。在實(shí)際工程中，保證工裝定位基準(zhǔn)相對(duì)固定的情況下，裝配產(chǎn)品時(shí)對(duì)局部位置的相對(duì)誤差要求較高，對(duì)全局的絕對(duì)誤差則要求相對(duì)寬松一些，此時(shí)可能會(huì)忽略標(biāo)定誤差，而直接將設(shè)備自身精度作為Tm計(jì)算安裝精度；而在0.1 mm/15 m的大尺寸高精度測(cè)量，特別是需要進(jìn)行測(cè)量精度定量分析時(shí)，應(yīng)針對(duì)Tm的各類子項(xiàng)誤差進(jìn)行評(píng)估及取舍。

表8 以激光跟蹤儀為例的Tm變化Table 8 Variation of Tm using laser tracker as an example

2.6 轉(zhuǎn)接精度Tt

對(duì)于安裝測(cè)量對(duì)象不是直接在產(chǎn)品定位型面或交點(diǎn)上的情況，需要通過基準(zhǔn)軸、孔、面進(jìn)行轉(zhuǎn)接后安裝測(cè)量工裝定位件。該過程存在產(chǎn)品定位型面、交點(diǎn)與工裝安裝基準(zhǔn)之間的轉(zhuǎn)接誤差。圖7給出了常見裝配工裝的定位卡板，其測(cè)量基準(zhǔn)孔OTP與產(chǎn)品直接定位面的卡板外型存在機(jī)械加工誤差，根據(jù)尺寸鏈傳遞長(zhǎng)短及傳遞面、孔特征差別，Tt約等于數(shù)控加工精度。根據(jù)轉(zhuǎn)接尺寸大小、機(jī)床加工精度不同，轉(zhuǎn)接精度Tt≈0.02~0.15 mm。

圖7 定位卡板轉(zhuǎn)接示意圖Fig.7 Schematic diagram of positioning board transfer

2.7 零組件制造誤差Em

零組件制造誤差Em包含零組件加工誤差和測(cè)量誤差。其中，的測(cè)量誤差與Tm類似，只是Tm用于裝配工裝的最終安裝環(huán)節(jié)，Em的測(cè)量是Tm的輸入條件；加工誤差主要包含端面、孔位等的機(jī)械加工、組合裝配產(chǎn)生的零組件結(jié)構(gòu)誤差。對(duì)于依靠直接尺寸傳遞保證Ttr的裝配工裝，Em需要按照Ttr進(jìn)行嚴(yán)格的尺寸鏈容差分配和保證；對(duì)于在裝配過程中通過修配、協(xié)調(diào)安裝進(jìn)行補(bǔ)償以保證Ttr的裝配工裝，非最終定位關(guān)系的Em變化影響一般可以忽略，而直接與產(chǎn)品發(fā)生定位關(guān)系的定位器孔、面則需要綜合裝配位置的Tm、Tt、Em以保證Ttr。

3 影響因素排序

根據(jù)Ttr、Tc兩種變量影響的組成因素，以各變量因子在某機(jī)型裝配工裝中出現(xiàn)影響問題的頻率和影響程度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，具體如圖8所示。當(dāng)裝配工裝出現(xiàn)故障時(shí)，根據(jù)圖8占比可以對(duì)Ttr影響因素進(jìn)行等級(jí)分類，即根據(jù)裝配工裝實(shí)際工況按照fmax–s、Tm、fmax–f、Tt、Em、Ev、ET依次進(jìn)行定性分析排除，重點(diǎn)針對(duì)fmax–s、Tm、fmax–f、Tt4項(xiàng)影響占比較大的因子進(jìn)行分析。

圖8 某機(jī)型裝配工裝精度影響因素占比Fig.8 Proportions of influencing factors of assembly tooling accuracy of certain model

4 影響因素的應(yīng)對(duì)措施

對(duì)裝配工裝Ttr影響因素定性定量后，應(yīng)制定合理的改進(jìn)措施。以某機(jī)型裝配工裝研制過程為參照背景，按照裝配工裝設(shè)計(jì)常規(guī)方法對(duì)fmax–s、Tm、fmax–f、Tt、Em、Ev、ET進(jìn)行影響程度分級(jí)和措施分類，具體如表9所示，根據(jù)結(jié)果可知，對(duì)于現(xiàn)有裝配工裝設(shè)計(jì)，應(yīng)按照目標(biāo)精度影響因素占比次序即fmax–s、Tm、fmax–f、Tt、Em、Ev、ET依次進(jìn)行因素分析。對(duì)于裝配工裝故障狀態(tài)，應(yīng)按照影響因素清查由易到難順序即fmax–s、Tm、fmax–f、Tt、Em、Ev、ET依次進(jìn)行因素排除及改進(jìn)。需要指出的是，本文是通過控制變量法將不同影響因素解耦后開展分析以保證工程中Ttr的要求，因此給出的應(yīng)對(duì)措施是針對(duì)獨(dú)立的影響因素所提出的，并未考慮不同影響因素之間的耦合作用。考慮各類影響因素耦合后，需要進(jìn)一步開展多影響因素的全耦合試驗(yàn)研究。

表9 某機(jī)型Ttr影響因素及應(yīng)對(duì)措施Table 9 Influencing factors on Ttr and countermeasures for a certain aircraft

5 結(jié)論

隨著裝配工裝數(shù)字化、智能化發(fā)展，研制環(huán)節(jié)的定性定量分析成為必然。目標(biāo)精度只是其中的一個(gè)環(huán)節(jié)，設(shè)計(jì)方案及其目標(biāo)精度設(shè)計(jì)是否合理是工裝設(shè)計(jì)是否成功的關(guān)鍵。本文以某機(jī)型部、總裝裝配工裝研制實(shí)例為切入點(diǎn)，按照裝配工裝精度影響因素分類分項(xiàng)進(jìn)行了定性定量分析，初步給出了裝配工裝各環(huán)節(jié)fmax–s、Tm、fmax–f、Tt、Em、Ev、ET等影響因素的誤差范圍，針對(duì)各項(xiàng)影響因素制定了應(yīng)對(duì)措施并進(jìn)行了可行性分析和應(yīng)對(duì)次序分級(jí)。項(xiàng)目?jī)?nèi)容在某新機(jī)型裝配工裝研制中進(jìn)行了應(yīng)用，雖然很多影響因素的數(shù)據(jù)仍然需要試驗(yàn)證實(shí)，但本文研究?jī)?nèi)容證明了裝配工裝目標(biāo)精度定性定量分析的可行性，有效支撐了基于激光跟蹤儀的裝配工裝理論精度和工程精度相關(guān)分析軟件開發(fā)，為飛機(jī)裝配工裝目標(biāo)精度設(shè)計(jì)的定性定量分析、工裝故障問題處理提供了參考案例。在本研究的基礎(chǔ)上，下一步需針對(duì)各影響因素進(jìn)行更加細(xì)化的定量試驗(yàn)，積累更多Ttr影響因素定量分析的工程數(shù)據(jù)，形成Ttr耦合影響因素關(guān)系的算法，開發(fā)基于Ttr的裝配工裝穩(wěn)定性設(shè)計(jì)軟件，支持對(duì)裝配工裝設(shè)計(jì)階段的Ttr預(yù)測(cè)分析和故障處理階段的Ttr影響因素分析。