文︱《中國報道》記者 邱慧

新能源汽車具備了大規(guī)模代替燃油車的實力，但“并不是要完全取代”。

新能源汽車發(fā)展逐步加快了步伐。

10月11日，中國汽車工業(yè)協會（以下簡稱“中汽協”）公布的最新數據顯示，9月份新能源汽車產銷分別完成75.5萬輛和70.8萬輛，同比分別增長110%和93.9%，市場占有率達27.1%，前三季度產銷量已經超過去年全年。

而在新能源汽車高速發(fā)展的同時，傳統(tǒng)燃油車則被卷入了“禁止銷售燃油車”（以下簡稱“禁燃”）的話題圈。一部分支持者認為，目前我國新能源汽車以及汽車出口延續(xù)良好發(fā)展勢頭，應將“禁燃”列出時間表，引導全社會有序向新能源汽車轉型。而反對者則提出，盡管新能源汽車開始有了市場，但相應的配套設施還未跟上步調。

采訪中，全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）秘書長崔東樹指出，盡管新能源汽車已經逐步走向市場，但充電樁少、充電速度慢等與之相關的配套設施問題還沒完全跟上?！艾F階段討論‘禁燃’為時過早。”他說。

首個省級“禁燃”模式可復制嗎？

“禁燃”并非“一朝令”。早于2018年，時任海南省省長沈曉明（現任海南省委書記）就在博鰲亞洲論壇2018年年會的分論壇上提出，海南省政府將出臺一項關于新能源汽車的規(guī)劃，做到2030年全島使用新能源汽車。

此后，2018年發(fā)布的《中共中央國務院關于支持海南全面深化改革開放的指導意見》、2019年發(fā)布的《海南省清潔能源汽車發(fā)展規(guī)劃》中，都將全省汽車清潔能源化達到國際標桿水平作為發(fā)展目標。

在今年，海南則正式將這一目標的具體時間點予以落定。今年8月，海南省正式印發(fā)《海南省碳達峰實施方案》。其中明確提出到2030年，全島全面禁止銷售燃油汽車。除特殊用途外，海南省公共服務領域、社會運營領域車輛全面實現清潔能源化，私人用車領域新增和更換新能源汽車占比達100%。新能源汽車占比超過45%，各市縣基本建成一個機動車零排放區(qū)。

這是全國首個對于“禁燃”出臺具體政策的地方政府，也是全國首個省級“禁燃”的文件。在業(yè)內看來，海南省獨特的地理位置、溫潤的氣候條件是推廣新能源汽車的最佳地區(qū)之一。

中汽協秘書長付炳鋒告訴記者，近幾年，海南島按照中央賦予其打造全面深化改革開放試驗區(qū)、國際旅游消費中心等戰(zhàn)略定位，將綠色經濟作為發(fā)展過程中一張重要的名片。

付炳鋒認為，目前，海南島環(huán)島自駕路線的總里程在600公里左右，對于主流的新能源汽車來說，電量充足的情況下續(xù)航里程可以環(huán)島一圈。此外，海南四季的溫度也成了推廣新能源汽車的重要優(yōu)勢。

海南省工業(yè)和信息化廳的數據顯示，截至今年6月底，海南省新能源汽車保有量已達15.9萬輛，占汽車保有量的8.91%，高出全國平均水平5.7個百分點，保有量占比僅次于上海，居全國省級地區(qū)第二。

中汽協總工程師葉盛基在采訪中向《中國報道》記者指出，作為試點地區(qū)，從目前海南推動新能源汽車替換的節(jié)奏來看，2030年這個時間點基本符合預期。結合海南省的實際，政府和市場聯合推動，完善新能源汽車所需的基礎設施，要在這一時間點完成既定目標，在他看來應該問題不大。

多位受訪專家都提到，對于全國推廣新能源汽車的進程而言，海南無疑起到了示范作用。

但對于全國而言，海南卻又不具備“代表性”。崔東樹認為，對于全國絕大多數的內陸城市而言，地理環(huán)境、工業(yè)發(fā)展水平都和海南有著不同程度的差異，作為一個旅游省，海南沒有工業(yè)，“禁燃”或許與其產業(yè)結構不完善有關系，海南的經驗也不足以復制到全國各地。

崔東樹坦言，對于全國其他地區(qū)來說，是否跟進海南的“禁燃”仍需結合自身經濟發(fā)展水平和產業(yè)特色，審慎考慮。他表示，在推進“雙碳”目標和推廣新能源汽車的政策上，要依據地區(qū)分別制定舉措，既不能“齊步走”，也不能“一刀切”。

“禁燃”時間表不具迫切性

《海南省碳達峰實施方案》后，在今年8月末舉行的第四屆世界新能源汽車大會上，長安汽車董事長朱華榮建議將我國停售燃油車提上議事日程。

朱華榮指出，中國汽車產業(yè)已經初步具備了停售燃油車的基本條件，建議國家相關部委和產業(yè)、行業(yè)來明確研究傳統(tǒng)燃油車的期限，引導企業(yè)和全社會有序向新能源轉型，加快實現電動化的普及。

這一觀點引來爭議。我國的汽車行業(yè)是否已經完全邁入“電動化”時代，尚無定論。

業(yè)內普遍認可的是，當前我國新能源汽車已經邁入以市場競爭為主的階段，葉盛基將這一階段形容為新能源汽車由產業(yè)化向市場化過渡的階段，也是“新能源汽車發(fā)展的重要窗口期”。

葉盛基向記者坦言，新能源汽車購車補貼政策到今年年底就結束了，在后續(xù)沒有補貼的情況下，光靠減免購置稅，當前的快速發(fā)展態(tài)勢能否延續(xù)仍需關注和跟蹤觀察。

葉盛基認為，在這一關鍵的窗口期，挑戰(zhàn)也是顯而易見的?！靶履茉雌嚨募夹g發(fā)展和成熟度、質量可靠和穩(wěn)定性、成本和性價比都存在一定的壓力?！痹谒磥?，在新能源汽車的后半程發(fā)展過程中，智能和網聯化技術不斷創(chuàng)新和有效融合運用，新能源汽車產品安全和質量可靠性不斷提升，充電基礎設施建設快速發(fā)展和使用環(huán)境的切實改善，都將是吸引消費者和促進市場發(fā)展的重要利好因素。

今年9月，工業(yè)和信息化部原部長苗圩在第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上公開表示，今年上半年，新能源汽車的產銷量都突破了350萬輛，比去年同期增長了1.6倍左右。預測今年全年的新能源汽車產銷量有可能達到550萬輛，比去年同期增長56%。

盡管新能源汽車發(fā)展面臨挑戰(zhàn)和一些發(fā)展的問題，但葉盛基對新能源汽車的市場發(fā)展仍持樂觀態(tài)度。他告訴記者，按照目前的發(fā)展速度，2025年新能源汽車實現20%的滲透率目標估計沒有太大問題，甚至有望大幅超出預期。

記者梳理發(fā)現，早在2021年，我國就有多地相繼推出支持新能源汽車發(fā)展的方向性舉措。這年11月，山東首次將國四柴油貨車逐步納入淘汰范圍，并提出在重污染天氣應急期間，全社會統(tǒng)一使用國五及以上排放階段或新能源車輛運輸。

2022年5月，北京市也在《北京市“十四五”時期交通發(fā)展建設規(guī)劃》的通知中明確，在“十四五”時期辦理貨車通行證，4.5噸以下物流配送（不含?；愤\輸車輛、冷鏈運輸車輛）100%為新能源汽車。

從全球來看，推動新能源汽車取代燃油車也已成為各國“低碳”行動的重要舉措之一。此前，歐盟27國環(huán)境部長就表決通過決議，支持歐洲議會決定，在2035年歐盟全境內禁止銷售燃油車，以實現2050年歐洲碳中和目標。

付炳鋒向記者指出，在堅持“雙碳”目標、推行綠色發(fā)展的過程中，“全面電車化”是大勢所趨，但這不意味著需要迫切地制定出具體的“禁燃”時間表。

油電汽車或將長期共存

包括付炳鋒在內的專家都認為，從市場的角度而言，在近兩年政策的推動下，新能源行業(yè)的發(fā)展速度已經超過了最初市場的預期。

這幾年，無論是“激流勇進”的新勢力造車，還是傳統(tǒng)車企，都在紛紛發(fā)力新能源賽道。

今年4月，車企比亞迪宣布，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。這也是全球首個停售燃油車的車企。在其發(fā)布的《關于停止燃油汽車整車生產的說明》中稱，未來，在汽車板塊，公司將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。

葉盛基指出，目前新能源車輛的產銷數據可觀，但對于車企而言，尚未實現普遍盈利，這種模式顯然不可持續(xù)。他提到，目前政府部門、產業(yè)鏈供應鏈上下游都積極應對新能源汽車發(fā)展面臨的問題，采取有效措施加以解決，已實現穩(wěn)步推進、持續(xù)健康發(fā)展。

多位專家認為，新能源汽車上半場多是新勢力造車的角逐，而隨著傳統(tǒng)車企的進入，新能源汽車領域也迎來了下半場。付炳鋒認為，未來是新勢力和傳統(tǒng)車企共同競爭的市場。他稱，不同的車企都在不斷推出新產品和新技術，而新產品和新技術的成熟需要有一定的過程，社會各界及消費者應給予適當的寬容和呵護。

葉盛基也指出，在向市場化過渡的過程中，車企需要不斷強化創(chuàng)新，加快產品技術和質量升級。同時，在產品功能上，加強智能網聯技術的升級和推廣運用，以更好地受到消費者的青睞，提升產品市場認可度。

在可預見的未來，新能源汽車具備了大規(guī)模代替燃油車的實力，但“并不是要完全取代”。崔東樹向記者直言，燃油車和新能源車各有所長，消費者需求各異，未來，二者將會長期處于共存競爭性關系。

在他的判斷里，燃油車和新能源車將在未來長期共存。他告訴記者，全面禁售燃油車除了看消費者需求，還要看環(huán)境，“在極冷天氣下，用電不經濟，電池能量消耗過快的情況下，燃油車仍有其獨特優(yōu)勢，甚至屬于剛需”。

崔東樹表示，新能源汽車要全面取代燃油車，對于我國的電力基礎設施重建或者升級工作也是一大挑戰(zhàn)。在他看來，我國發(fā)展新能源車并不僅僅是為了“3060”雙碳目標，而是為了打造產業(yè)強國，形成產業(yè)鏈，而在這過程中，傳統(tǒng)燃油車的需求也不能丟棄。