摘要：針對(duì)純電動(dòng)停車(chē)作業(yè)類(lèi)專(zhuān)用車(chē)的作業(yè)工況特點(diǎn)，提出了針對(duì)該類(lèi)純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)的駕駛性評(píng)價(jià)及優(yōu)化方法。基于某純電動(dòng)餐廚車(chē)進(jìn)行駕駛性評(píng)價(jià)方法應(yīng)用，對(duì)評(píng)價(jià)中的問(wèn)題分別從扭矩控制、能量回收、蠕行、坡道輔助等四個(gè)方面進(jìn)行了策略和標(biāo)定方面的優(yōu)化。通過(guò)優(yōu)化前后的駕駛性能評(píng)價(jià)對(duì)比，證明了該駕駛性評(píng)價(jià)方法的可行性，以及駕駛性?xún)?yōu)化方法的有效性。

關(guān)鍵詞：純電動(dòng)停車(chē)作業(yè)類(lèi)專(zhuān)用車(chē)輛;駕駛性評(píng)價(jià);策略?xún)?yōu)化;標(biāo)定

中圖分類(lèi)號(hào)：U464.1收稿日期：2022-06-11

DOI：10.19999/j.cnki.1004-0226.2022.07.011

根據(jù)國(guó)務(wù)院《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》、國(guó)務(wù)院辦公廳《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，到2025年，新能源汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到新車(chē)銷(xiāo)售總量20%;到2030年，當(dāng)年新增新能源、清潔能源動(dòng)力交通工具比例達(dá)到40%;到2035年，公共領(lǐng)域用車(chē)全面電動(dòng)化1。

新能源專(zhuān)用車(chē)輛作為公共領(lǐng)域主力用車(chē)將會(huì)更快速地落地實(shí)現(xiàn)，如圖1所示，近五年商用車(chē)銷(xiāo)量及新能源商用車(chē)滲透率，2021年整個(gè)新能源商用車(chē)滲透率僅3.9%，環(huán)衛(wèi)車(chē)行業(yè)滲透率約為3.5%。與2035年公共領(lǐng)域全面電動(dòng)化相差甚遠(yuǎn)，后續(xù)公共領(lǐng)域尤其是主導(dǎo)車(chē)型如環(huán)衛(wèi)、渣土等專(zhuān)用車(chē)領(lǐng)域，其電動(dòng)化腳步將會(huì)進(jìn)一步加速，因此對(duì)于開(kāi)發(fā)人員后續(xù)電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)開(kāi)發(fā)及性能優(yōu)化任重而道遠(yuǎn)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，一名餐廚車(chē)駕駛員一般早晨五點(diǎn)出發(fā)將前一天晚上收集好的餐廚垃圾送至處理站，下午三點(diǎn)前完成當(dāng)天第一次的餐廚垃圾收集。雖然中間有一段休息時(shí)間，但是一天駕駛車(chē)輛的工作時(shí)間至少為8h。渣土車(chē)一般則按運(yùn)輸越數(shù)計(jì)費(fèi)，所以駕駛員一旦工作起來(lái)就是爭(zhēng)分搶秒，一名渣土車(chē)駕駛員一般工作是連續(xù)8h，而且一般在凌晨人的精神狀態(tài)較差時(shí)，有時(shí)甚至吃飯都是在車(chē)上裝卸料插空完成。且該類(lèi)車(chē)型一般都在城市及周邊人員密度較高的地區(qū)作業(yè)，需高度集中注意力。所以專(zhuān)用車(chē)駕駛性的優(yōu)化無(wú)論是從車(chē)輛駕駛員角度還是從社會(huì)安全角度都需要引起足夠重視。

然而由于專(zhuān)用車(chē)領(lǐng)域一直以來(lái)對(duì)駕駛性不夠重視，加上使用場(chǎng)景的特殊性，目前對(duì)專(zhuān)用車(chē)的駕駛性關(guān)注很少，甚至在測(cè)試和整車(chē)評(píng)價(jià)過(guò)程中都無(wú)駕駛性評(píng)價(jià)環(huán)節(jié)，包括部分工程技術(shù)人員也都認(rèn)為專(zhuān)用車(chē)無(wú)駕駛性可言。

基于以上情況，本文先對(duì)純電動(dòng)停車(chē)作業(yè)類(lèi)專(zhuān)用車(chē)的駕駛性評(píng)價(jià)方法進(jìn)行論述（停車(chē)作業(yè)類(lèi)專(zhuān)用車(chē)主要指作業(yè)時(shí)車(chē)輛是停止?fàn)顟B(tài)，該類(lèi)車(chē)型與普通商用車(chē)駕駛的差異性較小，主要不同點(diǎn)為作業(yè)工況較簡(jiǎn)單且單一，下文所述專(zhuān)用車(chē)均指停車(chē)作業(yè)類(lèi)專(zhuān)用車(chē)，如垃圾壓縮車(chē)、餐廚車(chē)、渣土車(chē)等），并以一款10t純電動(dòng)餐廚垃圾車(chē)進(jìn)行駕駛性評(píng)價(jià)和優(yōu)化方法研究。

1駕駛性概述及評(píng)價(jià)方法現(xiàn)狀

駕駛性是指在任何天氣、任何駕駛條件下、駕駛員在駕駛過(guò)程中對(duì)車(chē)輛加速、減速、竄動(dòng)、抖動(dòng)、沖擊、振動(dòng)、噪聲等感受的舒適程度，是指汽車(chē)能否按駕駛員意愿做出響應(yīng)和順暢行駛，如加速、滑行、制動(dòng)等[2]。駕駛性的終極目標(biāo)是汽車(chē)能夠清晰地理解人的意圖并完美，地執(zhí)行，使車(chē)子好開(kāi)又智能，實(shí)現(xiàn)車(chē)人合一。

目前行業(yè)對(duì)駕駛性評(píng)價(jià)的方法沒(méi)有一個(gè)完全統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，主要是以主觀(guān)的感覺(jué)為主，同時(shí)也有用AVL-Drive設(shè)備進(jìn)行一個(gè)較為客觀(guān)的評(píng)價(jià)作為輔助，因客觀(guān)評(píng)價(jià)方法主要依賴(lài)于設(shè)備的數(shù)據(jù)庫(kù)，而該數(shù)據(jù)庫(kù)主要是針對(duì)乘用車(chē)及商用重卡系列，其中針對(duì)商用車(chē)涉及的18項(xiàng)大的工況、85項(xiàng)子工況、470項(xiàng)測(cè)試項(xiàng)目[3]。

專(zhuān)用車(chē)的工況比較單一，因此評(píng)價(jià)方法的完全照搬會(huì)存在過(guò)度開(kāi)發(fā)和資源的浪費(fèi)，例如專(zhuān)用車(chē)最高車(chē)速一般低于90 km/h，使用環(huán)境一般為固定地區(qū)，環(huán)境適應(yīng)性等方面要求較低?；谝陨显u(píng)價(jià)方法的不足，結(jié)合專(zhuān)用車(chē)款式多、工況差異大的特點(diǎn)，需綜合實(shí)際使用駕駛需求、能耗、成本，合理地定義專(zhuān)用車(chē)駕駛性目標(biāo)值并進(jìn)行駕駛性能綜合評(píng)價(jià)。

2專(zhuān)用車(chē)駕駛性評(píng)價(jià)方法及問(wèn)題提出2.1駕駛性評(píng)價(jià)方法

根據(jù)大部分停車(chē)作業(yè)類(lèi)專(zhuān)用車(chē)的使用場(chǎng)景以及開(kāi)發(fā)流程，提出了以下駕駛性評(píng)價(jià)的方法：

a.評(píng)價(jià)人員。通用評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)將駕駛員分為三種：專(zhuān)業(yè)人員、敏感顧客、普通顧客。但是專(zhuān)用車(chē)因?yàn)槠漶{駛要求無(wú)法按照駕駛員分類(lèi)進(jìn)行判斷，所以定義評(píng)價(jià)人員為駕齡5年以上專(zhuān)職駕駛員。

b.駕駛性評(píng)價(jià)內(nèi)容。專(zhuān)用車(chē)因工作一般在城市周邊且作業(yè)路線(xiàn)相對(duì)固定，無(wú)法參考商用車(chē)駕駛性評(píng)價(jià)體，系中定義的工況，因此精簡(jiǎn)測(cè)試項(xiàng)目，根據(jù)最常用的作業(yè)工況提出專(zhuān)用車(chē)駕駛性評(píng)價(jià)內(nèi)容如表1所示（以目前市場(chǎng)最常見(jiàn)的單電機(jī)加AMT配置為例，動(dòng)力總成配置不同評(píng)價(jià)內(nèi)容需適應(yīng)性調(diào)整）。

c.駕駛性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)方面差異性不大，主要參考通用分?jǐn)?shù)評(píng)價(jià)體系，僅對(duì)標(biāo)準(zhǔn)部分做簡(jiǎn)化和修正，具體的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)如表2所示。

2.2駕駛性問(wèn)題提出

根據(jù)以上評(píng)價(jià)方法，基于開(kāi)發(fā)的某10t純電動(dòng)餐廚垃圾車(chē)，在車(chē)輛粗標(biāo)完成后在試驗(yàn)場(chǎng)根據(jù)評(píng)價(jià)項(xiàng)目進(jìn)行逐條測(cè)試，同時(shí)工程師跟車(chē)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。綜合3位駕齡5年以上駕駛員的綜合評(píng)價(jià)打分結(jié)果為5，有讓人不滿(mǎn)意的缺陷雖不影響行駛，但是大部分駕駛員會(huì)抱怨。具體問(wèn)題反饋如下：

a.全油門(mén)加速動(dòng)力性弱，換擋頓挫感明顯。

b.輕踩制動(dòng)踏板疲軟，能量回收強(qiáng)度偏弱。

c.倒擋蟠行車(chē)速過(guò)高。

d.半坡起步容易溜車(chē)。

3基于駕駛性問(wèn)題的優(yōu)化方法

以該餐廚車(chē)為例，對(duì)評(píng)價(jià)中的問(wèn)題逐個(gè)進(jìn)行優(yōu)化，以上四個(gè)問(wèn)題主要體現(xiàn)在扭矩解析及控制、能量回收、蠕行、坡道輔助等四個(gè)方面的功能，需分別從策略以及標(biāo)定方面進(jìn)行優(yōu)化4。

3.1扭矩解析及控制

針對(duì)駕駛員反饋滿(mǎn)載加速動(dòng)力性弱、頓挫感等問(wèn)題，在動(dòng)力總成硬件已經(jīng)定型的情況下，采集評(píng)價(jià)過(guò)程的數(shù)據(jù)如圖2所示。分析主要原因?yàn)椋?/p>

a.駕駛模式差異。評(píng)價(jià)過(guò)程駕駛員一直采用經(jīng)濟(jì)E模式，導(dǎo)致扭矩響應(yīng)不夠積極。一般駕駛員在正常駕駛時(shí)駕駛模式都會(huì)選擇為經(jīng)濟(jì)E模式，但是在遇到需要急加速的工況時(shí)一般不會(huì)主動(dòng)選擇去切換至動(dòng)力P模式，因此考慮從控制策略層面增加模式自動(dòng)切換的邏輯，自動(dòng)識(shí)別駕駛員意圖，自動(dòng)切換工作模式，同時(shí)兼顧經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。具體邏輯為正常駕駛模式下當(dāng)檢測(cè)到加速踏板開(kāi)度大于99%持續(xù)1s，自動(dòng)切換到動(dòng)力模式。當(dāng)加速踏板小于90%持續(xù)1s后自動(dòng)切回至經(jīng)濟(jì)模式，其不同模式下的扭矩曲線(xiàn)如圖3所示，通過(guò)該方式可以提高動(dòng)力性的同時(shí)兼顧經(jīng)濟(jì)性。

b.換擋時(shí)間長(zhǎng)。根據(jù)電機(jī)扭矩變化，可以看出在扭矩開(kāi)始下降到換擋完成扭矩開(kāi)始上升的時(shí)間為1.3s，導(dǎo)致加速時(shí)間長(zhǎng)。由于變速箱的控制目前主要還是由供應(yīng)商進(jìn)行，通過(guò)推動(dòng)變速器廠(chǎng)家對(duì)換擋曲線(xiàn)和換擋執(zhí)行時(shí)間進(jìn)行標(biāo)定優(yōu)化，從而優(yōu)化換擋時(shí)間縮減至平均為0.9s。優(yōu)化后換擋MAP如圖4所示。

c.頓挫感。從扭矩變化曲線(xiàn)可以看出換擋時(shí)扭矩出現(xiàn)了負(fù)值，必然會(huì)導(dǎo)致駕駛員頓挫感明顯。這個(gè)主要是因?yàn)锳MT變速箱無(wú)離合器，在換擋時(shí)需要通過(guò)電機(jī)進(jìn)行調(diào)速，只能在優(yōu)化換擋時(shí)間的同時(shí)進(jìn)行綜合優(yōu)化。同時(shí)，VCU在對(duì)扭矩解析時(shí)可以進(jìn)行扭矩濾波，避免扭矩波動(dòng)，電流平穩(wěn)變化，消除電流尖峰。該方法在提高舒適性的同時(shí)還能進(jìn)一步降低整車(chē)的能耗。因此主要的優(yōu)化方法為增加濾波，具體如圖5所示，避免扭矩的突變，消除扭矩變化的拐角。

通過(guò)優(yōu)化駕駛模式自動(dòng)切換邏輯以及對(duì)換擋曲線(xiàn)和響應(yīng)時(shí)間進(jìn)行標(biāo)定優(yōu)化之后，再次進(jìn)行加速測(cè)試對(duì)比的測(cè)試結(jié)果如圖6所示。

圖6中藍(lán)色曲線(xiàn)為自動(dòng)切換至P模式后的0～60 km/h加速過(guò)程，黃色曲線(xiàn)為E模式的加速過(guò)程。可以看出藍(lán)色曲線(xiàn)加速更快，同時(shí)藍(lán)色曲線(xiàn)的縱向加速度曲線(xiàn)峰值更大。

根據(jù)表3的加速指標(biāo)，可以看出自動(dòng)切換至P模式后加速快了約4s，縱向加速度也有0.02g的提升，同時(shí)頓挫感稍有提升（受限于AMT的特性換擋頓挫優(yōu)化的空間有限）。

3.2能量回收

根據(jù)駕駛員的反饋以及測(cè)試時(shí)采集的數(shù)據(jù)分析主要集中在制動(dòng)踏板約30%左右，制動(dòng)減速度偏?。◣跚闆r下減速度0.11 g），且制動(dòng)能量回收扭矩限值過(guò)?。ㄖ苿?dòng)能量回收20 km/h車(chē)速下最大能量回收扭矩為1600 N），導(dǎo)致制動(dòng)效果差。

根據(jù)分析結(jié)論，兩個(gè)方向進(jìn)行優(yōu)化：

a.EBS制動(dòng)前段壓力釋放不足，增大EBS前端壓力釋放限值。

b.VCU制動(dòng)能量回收扭矩限值過(guò)小，修改制動(dòng)能量回收扭矩限值。

經(jīng)過(guò)實(shí)車(chē)標(biāo)定測(cè)試，在不導(dǎo)致車(chē)輪抱死等其他異常情況下，綜合進(jìn)行標(biāo)定后，制動(dòng)在30%制動(dòng)強(qiáng)度增大到0.17 g左右，輕踩制動(dòng)和全制動(dòng)的減速度和制動(dòng)距離都有明顯提升，如圖7所示。

圖7中橙色曲線(xiàn)為原始軟件且不帶擋進(jìn)行30%踏板開(kāi)度制動(dòng)情況下的制動(dòng)曲線(xiàn)，其制動(dòng)時(shí)間以及制動(dòng)減速度均為最小，紅色曲線(xiàn)為最終優(yōu)化后的制動(dòng)曲線(xiàn)，制動(dòng)時(shí)間以及制動(dòng)減速度均為最優(yōu)。

基于以上對(duì)比曲線(xiàn)判斷，在最新的軟件以及帶擋制動(dòng)的情況下，其制動(dòng)效果和能量回收方面均有較大提升，如表4所示，制動(dòng)減速度平均增加約0.06 g，制動(dòng)距離減少0.97 m。

3.3蟠行控制

該車(chē)型配置蟠行功能，且支持最低車(chē)速5 km/h，可提高駕駛員在堵車(chē)時(shí)低速跟車(chē)的駕駛舒適性。但是根據(jù)反饋，倒車(chē)時(shí)蟠行加速過(guò)快以及車(chē)速最高達(dá)到15 km/h時(shí)，舒適性不佳同時(shí)存在安全隱患，且偶發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速超速故障。

經(jīng)過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的排查確認(rèn)，倒擋蟠行車(chē)速限制為15km/h，在駕駛員不介入的情況下，將直接導(dǎo)致電機(jī)超速報(bào)警，且倒擋蟠行最大扭矩選用的MAP與前進(jìn)模式采用同一張標(biāo)定MAP，標(biāo)定不合理。

通過(guò)從策略上增加一張倒擋蟠行最大扭矩MAP，以及對(duì)倒擋最大蟠行車(chē)速限值標(biāo)定優(yōu)化之后，倒擋蠕行最高車(chē)速限值為5km/h，測(cè)試結(jié)果如圖8所示。

3.4半坡起步溜車(chē)

為提高駕駛安全和舒適性，車(chē)輛配置防溜坡功能，幫助駕駛員在坡道起步時(shí)防止溜車(chē)，緩解駕駛壓力，提高舒適性。

主要原理為：在坡道起步時(shí)，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力大于行駛阻力時(shí)自動(dòng)釋放駐車(chē)制動(dòng)，從而使汽車(chē)能夠平穩(wěn)起步。

當(dāng)車(chē)輛處于駐坡控制模式時(shí)，整車(chē)控制器控制電機(jī)進(jìn)入轉(zhuǎn)速控制模式，并以0r/min為電機(jī)轉(zhuǎn)速目標(biāo)進(jìn)行轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的駐坡功能。

當(dāng)車(chē)輛處于駐坡控制模式時(shí)，且當(dāng)檢測(cè)到駕駛員踩下油門(mén)踏板或者離開(kāi)驅(qū)動(dòng)擋位時(shí)，整車(chē)控制器應(yīng)控制電機(jī)退出轉(zhuǎn)速控制模式并進(jìn)人轉(zhuǎn)矩控制模式，即退出車(chē)輛駐坡功能。

通過(guò)對(duì)坡起失敗的數(shù)據(jù)分析得出原因，主要是在坡起時(shí)電機(jī)輸出的初始扭矩被限制，未充分考慮滿(mǎn)載情況下的后溜力矩，因此導(dǎo)致防溜坡功能失效。在針對(duì)性的標(biāo)定且增大電機(jī)扭矩限值后，再次測(cè)試防溜坡功能正常，如圖9所示。

在松開(kāi)手剎和剎車(chē)之后，車(chē)輛保持2s的靜止，直到駕駛員踩加速踏板車(chē)輛輸出扭矩大于后溜力矩之后，進(jìn)人正常駕駛模式。

4優(yōu)化后駕駛性評(píng)價(jià)

經(jīng)過(guò)第二輪精細(xì)標(biāo)定和策略?xún)?yōu)化之后，驗(yàn)證了反饋的4個(gè)主要問(wèn)題均有較大改善。為對(duì)比改善后的效果以及驗(yàn)證車(chē)輛是否具備量產(chǎn)的條件，安排同樣的三位駕駛員進(jìn)行第二輪駕駛性評(píng)價(jià)。

在按照本文提出的駕駛性評(píng)價(jià)方法以及評(píng)價(jià)項(xiàng)目進(jìn)行駕駛測(cè)試后，三位駕駛員的平均打分為7分，幾個(gè)不明顯或大多數(shù)駕駛員不介意的小缺陷對(duì)駕駛沒(méi)有影響，不會(huì)引起駕駛員抱怨，結(jié)果可滿(mǎn)足量產(chǎn)的需求。

5結(jié)語(yǔ)

本文主要針對(duì)電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)駕駛性評(píng)價(jià)和關(guān)注度不足的問(wèn)題，基于乘用車(chē)駕駛性評(píng)價(jià)體系并結(jié)合電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)的實(shí)際工況制定了適用于停車(chē)作業(yè)類(lèi)電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)的駕駛性評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)。以某純電動(dòng)餐廚車(chē)為例，進(jìn)行了駕駛性評(píng)價(jià)，針對(duì)評(píng)價(jià)中提出的四項(xiàng)問(wèn)題，逐進(jìn)行分析，并從策略和標(biāo)定上做了優(yōu)化。最后，通過(guò)第二輪的駕駛性評(píng)價(jià)，確認(rèn)駕駛性得到了較大的改善，可以滿(mǎn)足車(chē)輛量產(chǎn)的需求。

最終的結(jié)果表明，該評(píng)價(jià)方法適用于大部分純電動(dòng)停車(chē)作業(yè)類(lèi)專(zhuān)用車(chē)，且基于策略和標(biāo)定對(duì)駕駛性的優(yōu)化方法既快速又經(jīng)濟(jì)，是純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)后續(xù)提升駕駛性的有效方法。

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作者簡(jiǎn)介：

何興，男，1987年生，工程師，研究方向?yàn)樾履茉凑?chē)控制器開(kāi)發(fā)及標(biāo)定。