□文/潘佳慧 胡永銓 蘇秋紅

（1.浙江工商大學(xué)杭州商學(xué)院；2.浙江工商大學(xué)現(xiàn)代商貿(mào)研究中心 浙江·杭州）

［提要］近年來，城鄉(xiāng)共同富裕邁向新征程，人民生活水平穩(wěn)步提升，“消費”作為拉動國家經(jīng)濟發(fā)展的三駕馬車之一，起著越來越重要的作用。農(nóng)村消費力越來越強勁，但隨之而來的是對快遞配送時效、服務(wù)體驗以及快遞費用等方面的要求越來越高，為解決農(nóng)村快遞“最后一公里”末端配送供需矛盾和優(yōu)化配送設(shè)想，本文基于快遞站、農(nóng)村、公共設(shè)施以及社會關(guān)系等方面組成的社會網(wǎng)絡(luò)，研究社會網(wǎng)絡(luò)中所形成的結(jié)構(gòu)洞，并通過對結(jié)構(gòu)洞的封閉網(wǎng)絡(luò)與開放網(wǎng)絡(luò)分析研究，達(dá)到優(yōu)化結(jié)構(gòu)洞的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的目的，填補“結(jié)構(gòu)洞”及其接點結(jié)構(gòu)?？爝f站也實現(xiàn)與農(nóng)村各科層結(jié)構(gòu)的內(nèi)外聯(lián)結(jié)，將快遞物流行為嵌入社會網(wǎng)絡(luò)和嵌入網(wǎng)絡(luò)機制信任機制，為農(nóng)村末端配送提供理論性指導(dǎo)。

據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2020年全國快遞業(yè)務(wù)量和業(yè)務(wù)收入分別完成833億件和8，795億元，同比分別增長31.2%和17.3%。快遞的業(yè)務(wù)量正在逐年上升，開啟了新的時代，但是農(nóng)村快遞末端配送服務(wù)也有了更深層次的需求。盡管在“即時物流”“共享經(jīng)濟”的推動下，末端配送仍舊遇到了瓶頸期。首先，末端配送的維護成本高，導(dǎo)致快遞公司投資末端費用較少；其次，基礎(chǔ)設(shè)施不完善所引發(fā)的資源浪費，最終導(dǎo)致物流配送客戶體驗較差、過程混亂，這些普遍性問題亟須解決。在危中轉(zhuǎn)機，快遞行業(yè)更是迎來了新的機遇，通過一系列措施打破企業(yè)原有的界限和商業(yè)活動邊界，尋找一種高質(zhì)量發(fā)展商業(yè)模式。對于促進(jìn)電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)零售的發(fā)展、保障物資供給、滿足人民群眾基本生產(chǎn)生活需求以及助力疫情防控承擔(dān)社會責(zé)任方面具有重要意義。

一、文獻(xiàn)綜述

（一）結(jié)構(gòu)洞。結(jié)構(gòu)洞理論在20世紀(jì)90年代被提出，是專家研究人際網(wǎng)絡(luò)所借助的工具，初始階段論證了人際網(wǎng)絡(luò)關(guān)系中的結(jié)構(gòu)洞可以為處在該位置的組織或者個人提供其獨有的競爭資源優(yōu)勢，研究團隊在研究社會網(wǎng)絡(luò)的空隙中發(fā)現(xiàn)，即某個部分和有些部分會發(fā)生直接聯(lián)系，但與其他個體不發(fā)生直接聯(lián)系，從而形成洞穴差，洞穴差不僅為處在該位置的第三方謀取信息、資源、控制，也為其獲取非重復(fù)資源，在組接點之間控制資源流動，在戰(zhàn)略上也進(jìn)行了定位。但是，并不是所有的社會網(wǎng)絡(luò)都有結(jié)構(gòu)洞以及其結(jié)構(gòu)洞所附有的優(yōu)勢，必須具備某些特質(zhì)的社會網(wǎng)絡(luò)，才能發(fā)揮其自身的優(yōu)勢，結(jié)構(gòu)洞是某些部分與縱向部分發(fā)生直接聯(lián)系，但與其他個體不發(fā)生橫向的直接聯(lián)系或者無聯(lián)系，從網(wǎng)絡(luò)整體來看，出現(xiàn)了“斷橋”的現(xiàn)象，是非冗余關(guān)系。有兩個標(biāo)準(zhǔn)可以判定是否存在結(jié)構(gòu)洞：凝聚標(biāo)準(zhǔn)與結(jié)構(gòu)對等。只要符合二者之一即不存在結(jié)構(gòu)洞。凝聚模型對于每個社會成員來說，若都存在著冗余的強關(guān)系，那對于第三方來說沒有任何利益可圖。而結(jié)構(gòu)對等來看，結(jié)構(gòu)地位上他們都處于同等地位，能獲得相同的信息，通向同樣的信息來源，那么第三者也無意義。

（二）末端物流。末端物流是指送達(dá)到消費者手上的快遞，是滿足終端配送環(huán)節(jié)為目的的物流活動。隨著經(jīng)濟生活的發(fā)展，“用戶至上”的觀念深入人心，若想在物流市場有所成就，需在末端配送方面有所改進(jìn)，伴隨著農(nóng)村消費的提升，物流質(zhì)量、物流時效在應(yīng)對經(jīng)濟市場的發(fā)展中起到了決定性作用。很多物流公司深受“最后一公里”問題的困擾，雖然物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造完善，但末端的結(jié)構(gòu)洞也存在較多，導(dǎo)致物流末端的效率提升不上去，因此末端配送也越來越受到重視，與共享單車一樣，如何解決“最后一公里”的末端物流，成為了消費者購買商品的重中之重環(huán)節(jié)。

在末端配送的背后也隱藏著巨大的發(fā)展前景，在大數(shù)據(jù)時代，掌握消費者的數(shù)據(jù)信息，就等于掌握了戰(zhàn)略方向，根據(jù)消費者數(shù)據(jù)信息，一方面構(gòu)造智能化最優(yōu)站點進(jìn)行取件；另一方面能夠使企業(yè)根據(jù)這些數(shù)據(jù)對消費者群體進(jìn)行分析，得出產(chǎn)品細(xì)分、消費習(xí)慣細(xì)分、渠道細(xì)分等方面的重要標(biāo)志，從而既能對消費者的未來消費趨勢以及客戶的滿意度做出預(yù)測，又能對“最后一公里”的末端配送提出最優(yōu)解。

二、研究設(shè)計

（一）研究方法。本文采用案例研究方法，以后疫情下快遞行業(yè)暴露的問題為出發(fā)點，事件及其成因為研究案例，深入探索農(nóng)村快遞末端配送的方式，以對將來類似背景下的應(yīng)對措施有借鑒意義。其合理性在于：

1、從研究問題的角度，案例研究的方法適合于展開對農(nóng)村末端配送過程的研究。

2、基于當(dāng)前配送成本高、效率低、配送不規(guī)范等現(xiàn)狀及其一系列相關(guān)實證研究，對行業(yè)自身經(jīng)濟恢復(fù)發(fā)展對策探尋的研究十分局限，需要運用更具探索性、利于構(gòu)建理論模型的案例研究方法。

3、本案例研究的研究步驟按照多案例研究的基本步驟，這樣的普適性社會現(xiàn)象，采用原樣復(fù)制，從而產(chǎn)生差別復(fù)制，即產(chǎn)生與其他研究不同的結(jié)果，這為橫向案例研究的復(fù)現(xiàn)邏輯提供了有效保障，增強了案例研究的穩(wěn)健性。

（二）研究對象。案例研究中，關(guān)乎研究成功與否最關(guān)鍵的要素就是選擇案例，被選擇的案例需要包含豐富信息，具有一定代表性，本文選取農(nóng)村物流配送問題的現(xiàn)象，是主要基于以下原則：

1、所選取的配送方式是社會已經(jīng)建立物流配送體系的基礎(chǔ)上，并持續(xù)探索和推進(jìn)相關(guān)體系的發(fā)展，保持持續(xù)創(chuàng)新的勢頭。

2、所選取的案例具有一定代表性，解決問題的方式在該行業(yè)具有一定的說服力。

（三）研究步驟。本案例研究的研究步驟采用多案例研究的基本步驟。

1、研究主題的界定和研究設(shè)計。（1）理論構(gòu)建：梳理農(nóng)村物流末端配送的相關(guān)文獻(xiàn)，提煉本文理論框架，確定本文研究主題——農(nóng)村快遞末端配送優(yōu)化路徑研究；（2）研究設(shè)計，選擇合適案例，探討其產(chǎn)生原因及優(yōu)化路徑。

2、對案例資料分析結(jié)果的總結(jié)和歸納。將相關(guān)案例結(jié)果進(jìn)行總結(jié)和對比得出本文研究結(jié)果，并用以驗證原先設(shè)定的理論框架，確保理論-數(shù)據(jù)-模型的一致。

三、研究過程

以農(nóng)村物流現(xiàn)狀解釋結(jié)構(gòu)洞理論合理性：

（一）配送和維護成本高。根據(jù)國家郵政局公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年底，我國的快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)在農(nóng)村地區(qū)的覆蓋率為96.6%，農(nóng)村攬派快遞量達(dá)到150億件，各物流快遞企業(yè)的城鎮(zhèn)覆蓋率也在提升，農(nóng)村家庭住址的分布和城市有著天壤之別，小聚居、高頻次分散的農(nóng)村地理條件增大了物流公司的配送成本壓力。企業(yè)在進(jìn)行配送的路徑規(guī)劃時，較難做到物流車輛與配送點高匹配、高利用率，帶來運輸效率低，增加企業(yè)運輸成本與機會成本。據(jù)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)有些鄉(xiāng)村甚至不存在末端配送，而消費者在網(wǎng)上購物之后，“最后一公里”的末端配送是與消費者直接接觸的最關(guān)鍵一環(huán)，該環(huán)節(jié)的體驗會直接關(guān)系到消費者的購物體驗，若在該環(huán)節(jié)有任何問題，無疑會引導(dǎo)消費者將物流的原因責(zé)怪到商家，增加商鋪的差評率，間接增加商鋪的維護成本。

（二）資源浪費、基礎(chǔ)設(shè)施不完善。盡管網(wǎng)絡(luò)購物的勢頭在農(nóng)村勢不可擋，但其總體態(tài)勢規(guī)模與密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及城鎮(zhèn)，服務(wù)的體系也遠(yuǎn)不及城鎮(zhèn)，很難在所有村莊設(shè)立配送點。因此，從結(jié)構(gòu)洞的效率來看，所有初級聯(lián)系人接觸的總?cè)藬?shù)最多，在整個網(wǎng)絡(luò)中具有較大規(guī)模，并且關(guān)系多樣，鄉(xiāng)鎮(zhèn)快遞配送站作為初級聯(lián)系人，雖與各個鄉(xiāng)村之間接觸，但只局限于站對站的對接，表面效率高，但面對各個鄉(xiāng)村村民來說，末端配送的服務(wù)質(zhì)量難以保證。

基礎(chǔ)設(shè)施不完善主要體現(xiàn)在三個方面：一是道路建設(shè)落后，俗話說“路通財通”，但作為“最后一公里”配送公路網(wǎng)絡(luò)不完善，供小轎車行駛，對于裝運快遞的大貨車，大大加劇了路面的壓力；二是物流配送工具落后，主要運輸工具為電動三輪車、面包車等，會造成調(diào)度不便利，大件物品難以配送的問題；三是快遞站點的設(shè)置，快遞站點位于城鎮(zhèn)中心，雖符合設(shè)站標(biāo)準(zhǔn)，但其輻射范圍小，加上各地村民以大雜居，小聚居的形式居住，快遞公司想要將快遞送到每個村民的手上，成本過高。但村民一般在趕集市的時候順路領(lǐng)取，快遞周轉(zhuǎn)率低，給原本稀缺的快遞站增加了快遞堆積壓力。

（三）物流配送客戶體驗較差。物流是農(nóng)村與城市之間的紐帶，把生產(chǎn)與消費緊密相連，但在“最后一公里”配送中，也暴露了許多問題，因為在整個物流配送過程中，包括廠商發(fā)出、快遞站配送、快遞站攬件等等，都是消費者接觸不到的領(lǐng)域，作為末端的配送，將會直接影響客戶的整個購物體驗。消費者不滿意的因素有以下幾點：首先是配送人員較為陌生，雖存在于社會網(wǎng)絡(luò)中，但從社會關(guān)系的角度來看，開設(shè)了農(nóng)村淘寶等農(nóng)村快遞站點，但很難作為配送站點，再加上農(nóng)村物流經(jīng)濟發(fā)展緩慢，起步較晚，作為末端服務(wù)，更需要扎根農(nóng)村，了解現(xiàn)代化農(nóng)村配送模式，也需要了解農(nóng)村，了解相關(guān)物流管理的人才，作為結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)中的初級聯(lián)系人的騎手，農(nóng)村快遞員屬于勞動密集型職業(yè)，熟悉現(xiàn)代農(nóng)村物流特點的專業(yè)物流人員卻是十分稀少，許多大學(xué)生畢業(yè)之后不愿意到偏遠(yuǎn)的鄉(xiāng)下工作。快遞站需要會數(shù)據(jù)分析，物流管理的人才，這樣的人才一般不了解當(dāng)?shù)氐膶嵉厍闆r，因此真正能夠參與到農(nóng)村物流轉(zhuǎn)型中的人才十分緊缺。由于城鄉(xiāng)之間基礎(chǔ)設(shè)施和教育方面的巨大差異，農(nóng)村難以吸引到優(yōu)秀的物流企業(yè)和優(yōu)質(zhì)的人才。本該去作為橋梁去彌補結(jié)構(gòu)洞的快遞員，可能會起到相反的結(jié)果。

四、研究對策

（一）農(nóng)村物流“多向配送”專業(yè)化。自2018年起，許多快遞公司共同打造共享配送領(lǐng)域，將城市用戶下沉到農(nóng)村，布局同村物流運營體制，來激發(fā)市場的消費動力穩(wěn)步提升，隨著市場競爭的加劇，降低配送成本、完善基礎(chǔ)設(shè)施、維護良好的客戶關(guān)系，將成為行業(yè)未來的發(fā)展方向?？爝f企業(yè)與實時共享物流企業(yè)合作，解決企業(yè)運力問題，解決了產(chǎn)運不平衡的局面。

結(jié)構(gòu)洞顯示非冗余的聯(lián)系，現(xiàn)存的取件機制從微觀來看，是各村村民與快遞公司之間的對接，快遞公司作為“自我”，與各個村莊都有聯(lián)系，但是各個村莊的村民之間可以說無直接聯(lián)系，因此任意兩個村民之間的關(guān)系結(jié)構(gòu)都可以稱為一個結(jié)構(gòu)洞。因此，給這些結(jié)構(gòu)洞進(jìn)行“搭橋”就是解決末端配送的首要問題，而“多向配送”就是給末端配送搭建“橋梁”。

“多向配送”其實質(zhì)解決的是人力、物力以及需求的問題。首先是人力資源，原本的配送是單向配送，由騎手將快遞站中的快遞送往各個城鎮(zhèn)上的家庭，但農(nóng)村村民需到鎮(zhèn)自取，十分不便，況且農(nóng)村有許多閑散人員會去往城鎮(zhèn)購買生活用品，因此可以開發(fā)一個眾包平臺，與其簽訂短期服務(wù)合同，通過物流平臺與物流信息合并，在平臺隨時拋出搶單，這些單子無時間無空間限制，將任務(wù)可分配給社會上閑散運力，將不同地區(qū)的資源進(jìn)行了有效整合，并用系統(tǒng)對運力進(jìn)行扁平化管理。即，村民A與快遞補給站有聯(lián)系，村民B與補給站也有聯(lián)系，都需要到鎮(zhèn)自取快遞，但有了這個平臺之后，A如果去鎮(zhèn)上，可以順路將B的快遞帶回家。實現(xiàn)閑散人員的充分利用，并且省去了不少手續(xù)費與成本，保證了配送的時效性，打造物流橫向一體化發(fā)展，較好地解決快遞物流末端配送成本問題。

（二）農(nóng)村物流“站點選擇”科學(xué)化。全方位多角度打通道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，道路的建設(shè)在現(xiàn)代化物流體系中起著重要作用，加強政府對農(nóng)村道路的維修與養(yǎng)護資金的投入，加強農(nóng)村公路網(wǎng)的建設(shè)，借助鄉(xiāng)村振興以及新農(nóng)村建設(shè)，打造適合物流末端配送的交通網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)當(dāng)?shù)氐慕煌ㄎ锪鲌@區(qū)朝著集約化方向開展，支持物流配送企業(yè)與村委會合作，建立具有地方特色的物流單位，改變農(nóng)村物流配送的經(jīng)營策略，創(chuàng)新物流體系機制，多方合一，打造農(nóng)企綜合性服務(wù)體系。一方面可以發(fā)揮企業(yè)的信息、資金等資源，又可以彌補物流配送企業(yè)所彌補不了的人文情懷，使冷冰冰的末端配送服務(wù)增加了情懷。重視互聯(lián)網(wǎng)市場，提高農(nóng)村社會網(wǎng)絡(luò)的利用率，使原本的快遞物流輻射范圍由城鎮(zhèn)，到如今的輻射到村莊，利用村與村之間的距離，在云平臺中進(jìn)行建模運算，設(shè)定最為合適的補給站位置，在平臺上進(jìn)行智能評估，平臺替自己選擇合適的交通工具，節(jié)省了能源損耗，將村民的交通工具賦能帶動物流配送。該補給站位置作為“橋梁”，彌補了結(jié)構(gòu)洞的空缺。

（三）農(nóng)村物流“建設(shè)運營”規(guī)范化。多向配送所實現(xiàn)的“即時共享”末端配送概念較新，需要農(nóng)村物流市場的高度規(guī)范。因此，需要結(jié)合村莊實際發(fā)展情況與物流企業(yè)的運營，制定出法律法規(guī)，彌補該方面的空白，限制農(nóng)村物流陷入無序競爭，以及限制壟斷現(xiàn)象的發(fā)生。另外，從人才培養(yǎng)方面出發(fā)，政府要出臺相關(guān)法律鼓勵農(nóng)村物流配送的發(fā)展，吸引更多的高質(zhì)量人才返鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)，引導(dǎo)他們認(rèn)可農(nóng)村物流配送，也鼓勵專業(yè)人才整合消費者消費習(xí)慣，挖掘新的消費領(lǐng)域，積極投身于農(nóng)村物流的建設(shè)，為農(nóng)村物流建設(shè)和提升服務(wù)水平做出巨大貢獻(xiàn)。