吳 玥， 李華東， 王 超

(1.四川師范大學工學院，四川成都 610101；2.西華大學土木建筑與環(huán)境學院，四川成都 610039)

隨著我國城鎮(zhèn)化率的不斷提升,由此引發(fā)的城市群興起,環(huán)境污染,交通擁堵,安全隱患等使得大城市病的弊端逐漸浮現(xiàn),并愈發(fā)突出。 TOD叫作“解決大城市病的良藥”。為了有效地解決當前的城市現(xiàn)狀,引入 TOD 用于治理交通,城市擴張侵蝕生態(tài)等各種城市疾病,并且同目前所普遍推崇的城市中低碳化,綠色城市,緊湊型都會城市等概念相結(jié)合。而地鐵與高鐵等的快速軌道交通為主打造舒適快捷的出行方式,以巨大優(yōu)勢成為我國城市公共交通的建設核心。預計到2050年,我國首批大中型城市地鐵開通的運行路線中的全部列車里程預計將超過11 700 km[1]。在城市基礎配套設施的建設中,公共交通工程是我們實現(xiàn)城市經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的重要措施和手段。

1 國外研究現(xiàn)狀

20世紀90年代初,正是美國以小型汽車為交通出行這種生活方式為主的一段時期,其中一些大城市或者或地區(qū)經(jīng)歷了以長郊區(qū)蔓延為主要模式的大型空間拓寬和擴張的發(fā)展過程,此舉直接造成了大量的城市居民人口向郊區(qū)搬遷,土地可持續(xù)綜合利用以及資源密集性大大降低,城市密度趨向分散化,因此帶來了整個城市核心區(qū)域消費鏈的崩潰和衰落,以及社區(qū)之間諸多方面的問題。發(fā)達國家的重點城市例如日本東京，法國巴黎,采用了土地融合性和公共交通運輸?shù)幕旌贤恋乩瞄_發(fā)運營新模式,即TOD模式(Transit oriented development)。TOD模式在1993年由一位美國著名學者考爾索普(Colsopp)率先提出,其核心的發(fā)展戰(zhàn)略目標就是在各個城市大容量個性化公共交通沿線地區(qū)建立一種可以形成高密度的土地綜合發(fā)展模式,并且充分考慮配合土地的開發(fā)混合利用和宜人的步行休閑生活環(huán)境的綜合設計,營造了一個更為人性化的居住社區(qū)和工作者的就業(yè)發(fā)展空間[2]。所以,TOD城市模式可以稱之為遏制大型城市無序蔓延，緩解大型城市交通網(wǎng)絡堵塞等各類型大城市病的重要戰(zhàn)略決策之一。

考爾索普,塞韋羅,尤因早期對于TOD模式的研究,多數(shù)在城市規(guī)劃上,但是具體的研究內(nèi)容不同?？紶査髌罩饕康氖轻槍綯OD進行結(jié)構(gòu)化的交通用地管理模式,TOD內(nèi)部的公共道路交通系統(tǒng)盡量減少采用各種方格和路網(wǎng)的組合形式,并且盡可能多地避免采用迂回曲折的交通道路和流線形,不再主要是為了鼓勵以前考爾索普公司采用匯集多條道路的形式聚散軌道交通作為物流的這一傳統(tǒng)做法,轉(zhuǎn)而主要是鼓勵采取短捷、直接的連通作為聯(lián)系運輸渠道的一種形式,為各交通功能區(qū)之間及其周圍地區(qū)提供便捷地的交通聯(lián)系,同時為步行者和經(jīng)常騎公共自行車者提供良好的交通環(huán)境,也給乘坐小汽車的人和開車者自身創(chuàng)建了多種多樣可以自由選擇的交通行駛路線。塞韋羅提出了關于TOD的“3d”產(chǎn)品設計基本原則,即:“密度”“多樣性”“合理的設計”,使得在相對較高產(chǎn)業(yè)密度的大型開放性產(chǎn)業(yè)發(fā)展市場環(huán)境下,通過合理的產(chǎn)品設計方案可以給不同行業(yè)各種類型的不同應用者和不同人群提供一種多層次的產(chǎn)品選擇。由于尤因和塞韋羅從建設環(huán)境和交通運輸出行之間的關聯(lián)性角度,把 TOD 從3d 擴展到 5d[3]。考爾索普、塞韋羅、尤因雖然都專門從事地理學的區(qū)域規(guī)劃,城市的研究,但是他們所研究的內(nèi)容大不相同。塞韋羅較為偏重于在交通方面的研究,主要是關于可持續(xù)運輸?shù)恼吆桶l(fā)展規(guī)劃;尤因的研究側(cè)重與公共健康等社會性方向。

國外 TOD 模式技術研究的先行者主要為歐洲和大洋洲等發(fā)達國家。第一批提出了 TOD 相關理論和基礎的學術概念并且開展了 TOD 相關主題的研究工作的國家就是美國。而且其它國家對 TOD 的大量重視多發(fā)生于2005年后,受到美國早期開展 TOD 研究的啟發(fā)。歐洲城市對比美國等城市,TOD的研究主題與方向有了顯著的變化,美國的TOD研究主要致力于研究由于城市交通的快速發(fā)展,而造成的交通堵塞,安全隱患,城市污染等城市發(fā)展問題。而歐洲國家由于國土的面積相對而言較小,從而限制了歐洲國家城市的發(fā)展,歐洲國家對TOD的研究發(fā)展從解決城市發(fā)展問題轉(zhuǎn)變?yōu)榻Y(jié)合土地開發(fā)的城市發(fā)展模式的研究,側(cè)重關注點轉(zhuǎn)變在TOD模式的實施對城市只能更替形態(tài),人們生活質(zhì)量和出行的方式上。

1.1 斯德哥爾摩的經(jīng)驗

1.1.1 制定長遠的城市規(guī)劃

斯德哥爾摩在半個世紀之前就制定了城市發(fā)展的長遠規(guī)劃：大力發(fā)展公共交通，倡導公共交通引導的新城建設，使城市土地的使用形態(tài)與軌道交通緊密結(jié)合[4]。這項規(guī)劃不僅使斯德哥爾摩形成多中心用地布局模式，促進軌道交通系統(tǒng)支撐的城郊土地的集中開發(fā)。保留新城之間的綠色空間，而且新城次中心的功能分散了市中心的吸引力[5]，誘發(fā)雙向交通流，提高公共交通使用率，降低對小汽車的依賴。

1.1.2 建立獨具特色的新城

早期的新城建設太過注重居住與就業(yè)的平衡，過分強調(diào)住宅用地與商業(yè)用地比例，以期達到職能齊全、自給自足，降低對市中心的依賴，然而卻適得其反，不僅沒達到預期效果，反而增加了市中心的交通壓力。由此可見，公共交通引導的新城發(fā)展并不是要在市區(qū)外建立“孤島”，而是要與中心城區(qū)相輔相成，分擔中心城區(qū)的壓力。

1.1.3 車站附近的高密度開發(fā)

軌道交通車站通常位于新城的人民廣場內(nèi)，高密度的住宅分布在廣場四周，臨近軌道交通站點，低密度的住宅通過人行道和自行車道與廣場相連[6]，廣場內(nèi)限制小汽車的使用。這不僅可以保證人們的社交活動都集中在軌道交通覆蓋范圍內(nèi)，為軌道交通帶來大量客流，同時也方便人們選擇軌道交通出行，降低對小汽車的依賴。

1.2 哥本哈根發(fā)展的經(jīng)驗

1.2.1 長期規(guī)劃引導城市發(fā)展

城市的可持續(xù)發(fā)展依托于城市的長期規(guī)劃?！笆种敢?guī)劃形態(tài)”就是規(guī)劃者們通過對哥本哈根的經(jīng)濟、社會狀況、城市人口規(guī)模、城市地理條件和未來城市發(fā)展模式的分析判斷，所提出的一份關于哥市未來發(fā)展遠景的規(guī)劃建議[7]。該規(guī)劃要求城市沿著幾條狹窄的走廊發(fā)展，走廊間由限制開發(fā)的綠楔隔開，同時維持原有中心城區(qū)的功能。正是這個規(guī)劃為哥市未來的發(fā)展確定了方向和范圍，抑制了哥市的無序蔓延，同時保留了大量的農(nóng)田、森林、綠地，營造了舒適的環(huán)境空間。

1.2.2 軌道交通引導城市空間結(jié)構(gòu)

哥本哈根“手指規(guī)劃形態(tài)”主張城市結(jié)構(gòu)以由中心城區(qū)向外放射分布的軌道交通為軸線，以沿線分布的交通站點為中心，建立具有完善的商業(yè)服務、良好的教育機構(gòu)和就業(yè)體系的城鎮(zhèn)。城鎮(zhèn)與中心城區(qū)通過便捷通暢的軌道交通相連接，形成以軌道交通為“手指”、城鎮(zhèn)為“珍珠”、中心城區(qū)為“掌心”的城市空間結(jié)構(gòu)這樣的結(jié)構(gòu)覆蓋了中心城區(qū)周邊所有的城鎮(zhèn)，實現(xiàn)了城鎮(zhèn)與中心城區(qū)的一體化發(fā)展。既保護了中心城區(qū)的核心功能，疏散了中心城區(qū)的人口密度，又實現(xiàn)了城市的均衡擴張，解決了城市化引起的一系列問題[8]。

1.2.3 軌道交通建設與土地開發(fā)相結(jié)合

哥本哈根軌道交通系統(tǒng)的建設要先于或與沿線土地開發(fā)同時進行，并且所有的開發(fā)都集中在軌道交通站點附近，這不僅有利于軌道交通引導城市發(fā)展，塑造以交通站點為中心的緊湊用地模式，而且方便沿線居民選擇軌道交通出行。現(xiàn)在，車站周圍已經(jīng)有足夠的可利用土地，以滿足哥本哈根區(qū)域未來30年里各類城市土地使用的需要[9]。

1.3 阿靈頓走廊的經(jīng)驗總結(jié)與分析

阿靈頓交通走廊的成功主要歸功于其良好的發(fā)展戰(zhàn)略和土地利用規(guī)劃以及鼓勵性的發(fā)展措施。土地高密度利用并合理的設置站點，社區(qū)內(nèi)土地的高密度混合利用給公共用地提供了足夠的空間，高密度的利用但社區(qū)并不擁擠，良好的環(huán)境吸引了更多人的入住，公共交通乘坐率也在不斷地提升[10]。

R-B走廊的成功可以概括為3個方面，即制定合理的戰(zhàn)略規(guī)劃、合理的土地利用規(guī)劃、合理的土地開發(fā)與交通設計[11]。R-B走廊在實施TOD模式時，除了大力發(fā)展軌道交通外，還十分重視常規(guī)公交系統(tǒng)和步行、自行車系統(tǒng)的建設。這些面向公交的不同交通模式間的有機整合，使得R-B走廊成為人氣最旺的居住、辦公、旅游、休閑場所。

2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀

中國目前在 TOD 領域相當廣泛的關注,并且被認為已經(jīng)成為目前 TOD 研究得最為熱門的國家。由于人口密度,經(jīng)濟增長與技術水平的差異, TOD 的研究已具備了其獨特的區(qū)域性。華東、華北、華南地區(qū)等地區(qū)均被認為是 TOD 項目主題課程研究的2個重點地區(qū),上海同濟大學和江蘇東南大學便是該課程主題項目研究的2所機構(gòu)。西南地區(qū)研究重點主要集中于重慶和成都[3]。結(jié)果表明 TOD 的研究對象呈現(xiàn)出一種經(jīng)濟社會和文化變遷發(fā)展速度相對較快,人口眾多,密度相對較高的當?shù)厝后w性聚集的趨勢。研究的范圍和對象主要可以劃分為2類大中小城市:

(1)主要指的就是省會城市,這些地區(qū)的環(huán)境嚴重污染,城市擴散范圍的蔓延等大中小城市普遍存在的問題較為嚴重,亟待解決的就是城市發(fā)展中普遍存在的需求矛盾。

(2)主要指的就是在尚未建成或者己經(jīng)修筑完工的大型公共交通設施區(qū)域,作為新型城市發(fā)展模式而擁有較高的知名度。

(3)主要指出的就是國內(nèi)早期 TOD 研究的絕大多數(shù)都來自于國外的概念與伴隨著國內(nèi)實例的開發(fā)而被引入,自從該方法被引入后就已經(jīng)受到了長期的關注,尤其重要的是2006年后就已經(jīng)出現(xiàn)了該領域的研究熱潮。

2.1 北京模式

“北京模式”決定了它絕不僅僅被業(yè)界稱為“交通樞紐+商業(yè)中心+精品宅”。傳統(tǒng)意義上的香港 TOD 發(fā)展模式,往往被現(xiàn)在人們錯誤地認為根本就是香港沒有像現(xiàn)在的香港九龍那么“城中軌上城”。但對于目前北京的這條 TOD 外在產(chǎn)業(yè)化道路的探索,就有點類似于為了推動城市產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展和創(chuàng)新開路,打造一個位于中心城外的“城外產(chǎn)業(yè)城”,盡管從形式上也是充分借鑒“站城一體、無縫對接”的北京TOD外在產(chǎn)業(yè)形態(tài),但是它從骨子里依然始終還是沿用我國常見的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)政策引導和融合開發(fā)型的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)理念和發(fā)展思路,體現(xiàn)了突出“政策引導產(chǎn)業(yè),軌交配合產(chǎn)業(yè)”的基本特征。其中的具體表現(xiàn)形式就是,以城市產(chǎn)業(yè)化和發(fā)展政策來直接解決一個城市基礎建設和經(jīng)濟發(fā)展的根本問題,產(chǎn)業(yè)和發(fā)展政策需要進行適度同步的合理落實,最后再以引進城市軌道交通項目運營作為主要輔助和銜接手段,順帶就地設法實現(xiàn)了一個城市國民經(jīng)濟總體規(guī)模的快速適度擴張。

2.2 上海模式

在2016年上海推出的城市更新辦法中,明確指出在城市更新中應積極推行TOD,注重土地的緊湊混合利用,促進公共交通對城市活力的激發(fā),積極進行空間門戶和立體空間結(jié)構(gòu)的重塑。在此背景下,上海也進一步探索了與城市更新相結(jié)合的多元TOD發(fā)展模式,形成“主城樞紐更新型”。主城樞紐站多為多線換乘的核心站點,既是大量人流交織的中心,也是主城與近郊鏈接的關鍵節(jié)點。這種基于TOD的城市更新更注重以軌道交通為依托,進一步提升公共換乘的可達性,升級片區(qū)的功能混合度和公共空間品質(zhì),進而提升站域的整體開發(fā)強度。例如：上海龍陽路綜合交通樞紐片區(qū)作為4條軌道交通線路的交匯點,利用城市更新的契機,規(guī)劃各類交通方式的無縫銜接和高效換乘,并將25 hm2的城市用地、約136.5萬m2的地上開發(fā)量進行一體化的統(tǒng)籌,以交通樞紐大容量的客流為基礎,引導高強度的片區(qū)開發(fā),混合辦公、商業(yè)、文化、酒店、觀演等多元功能。與此同時,TOD與片區(qū)一體化更新相結(jié)合的“片區(qū)一體化整合更新型”也逐步形成,如上海徐家匯中心區(qū)、北外灘核心區(qū)等整體片區(qū)更新項目,將城市片區(qū)多地塊聯(lián)動,通過多層立體空間系統(tǒng)的植入,全面改善步行環(huán)境,提升公共交通換乘和聯(lián)通率,形成片區(qū)的一體化整合提升。

2.3 成都模式

2021年3月20日在成都舉辦首屆城軌TOD未來發(fā)展指數(shù)研討會在會議閉幕式上，在全國城市TOD指數(shù)排名中,成都目前排名第六,而在TOD政策指數(shù)中,成都排名第一。成都的軌道交通網(wǎng)比較年輕,發(fā)展?jié)摿薮蟆９珗@城市+TOD模式是成都的獨特表現(xiàn)。與相比其他城市TOD推進方面相比較,成都在政策、頂層設計方面都有其特色。全國TOD發(fā)展角度而言,成都的TOD理念和規(guī)劃與TOD理念是高度契合的,尤其是成都把TOD和公園城市相融合的策略,還有近期成都新發(fā)布的幸福美好生活十大工程與TOD指數(shù)、幸福指數(shù)不謀而合。

TOD 在整個綜合研究開發(fā)過程中的規(guī)劃、施工、經(jīng)營、管理等每一個環(huán)節(jié)中,都蘊藏著許多的合作和契約。而成都TOD在城市戰(zhàn)略中的抓手地位和未來潛力釋放著強大吸引力,成都TOD生動詮釋著軌道交通與城市高質(zhì)量發(fā)展成都有覆蓋全域的軌道線網(wǎng)作為基礎,同時吸取了全球TOD的成功經(jīng)驗,引入了眾多國內(nèi)外的優(yōu)質(zhì)資源,成都TOD具有高標準、高水平、高品質(zhì)。作為目前全國對人才最有吸引力的城市之一,成都TOD需要注意考慮其分布與青年人需求的契合度;對于大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等的應用,將是下一步TOD智慧運營的發(fā)展方向,擁抱數(shù)字世界將成為成都TOD可以超越其他城市的一個點。

3 總結(jié)

TOD 的主要意義在于引導城市有序健康發(fā)展,加強公共交通與其他土地的使用相互協(xié)調(diào)和作用關系,鼓勵其他公共交通使用,形成一種居住、生活、工作等多功能復合型集約化建筑用地的布局,實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展為其建造提供了一種更加理想的新型城市土地綜合開發(fā)模式。然而國內(nèi)各個地區(qū)的大型城市在其總體規(guī)劃中,土地計算與交通規(guī)劃都是相互獨立的,其中大型道路交通規(guī)劃重點是在于大型道路規(guī)劃而不是交通規(guī)劃,主要目標就是在基本上完成了土地的利用規(guī)劃方案之后,提供了相匹配的公共交通及其配套服務,包括大型道路網(wǎng)的的整體布局和功能劃分等。由于交通規(guī)劃和土地使用之間存在著相互作用影響的關系,兩者共同決定了一個城市的空間結(jié)構(gòu)和其發(fā)展格局。因此,為了適應當前城市化的發(fā)展,各大城市在制訂新時期的城市總體規(guī)劃時,都應把其交通規(guī)劃納入到新時期的城市發(fā)展戰(zhàn)略中,并以對土地與交通一體化規(guī)劃從統(tǒng)籌角度出發(fā),改變由于交通規(guī)劃被動滿足了土地利用而產(chǎn)生的出行需求,實現(xiàn)了交通和土地利用之間的整合和互補。