文/潘笑 秦雪銳

1.緒論

鐵路貨運在我國貨物運輸中一直有著不可替代的地位，是大宗貨運的支柱性運輸方式，鐵路貨場的物流化可以有效依托鐵路網(wǎng)絡節(jié)點的功能與布局，結(jié)合現(xiàn)代物流的分撥、配送、流通加工與信息整合等優(yōu)勢，可以充分發(fā)揮出公路、鐵路結(jié)合的特點，有效提升銜接效率，做到“門到門”運輸，最大限度地顯示出鐵路網(wǎng)絡與節(jié)點的覆蓋優(yōu)勢，進一步釋放鐵路運輸能力。但是，在貨運量增加的同時，也給各個鐵路貨場帶來的較大的壓力，傳統(tǒng)貨場在巨大的運輸壓力下，其轉(zhuǎn)運能力與儲存能力有限，許多地方貨場無法實現(xiàn)與公路運輸、海路運輸?shù)挠行с暯樱又泩霾季植缓侠?，致使貨物運輸效率低、貨物積壓嚴重，并不能簡單地靠運輸組織來緩解貨場運輸問題。

2.鐵路物流中心概述

2.1 鐵路物流中心概念?，F(xiàn)階段，鐵路物流中心的發(fā)展相對處于起步期間，國內(nèi)大多數(shù)已完成貨場向物流中心轉(zhuǎn)變的站點，大多數(shù)是在貨場的轉(zhuǎn)運、裝卸、運輸功能之上，增加了物流中心相應的包裝、配送、加工等功能，相對來說轉(zhuǎn)變形式并未徹底，原有貨場功能與物流中心新加功能之間未能很好融合，且鐵路貨場長期以來形成的客戶群體與運輸模式短時間內(nèi)難以完全改變，對于物流中心所提供的完備的物流服務，現(xiàn)有的鐵路物流中心仍無法提供。所以對于貨場來說，物流化的過程不僅僅是功能上的完備。

2.2 鐵路貨場物流化轉(zhuǎn)型的必要性分析。（1）企業(yè)自身發(fā)展的需要。鐵路運輸一直以來是我國運輸?shù)拇笞谪浳镞\輸支柱，尤其是我國的鐵路運輸路網(wǎng)發(fā)展較為完善，鐵路貨場分布遍及各地市，讓鐵路貨運在社會運輸中承擔了重要角色?，F(xiàn)階段，鐵路貨場的單一運輸和裝卸功能已不能滿足社會日益增長的貨物發(fā)送要求，使大部分貨物流轉(zhuǎn)向公路運輸市場，在“公轉(zhuǎn)鐵”政策發(fā)布以來，我國運輸結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整，更需要鐵路貨場在運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中發(fā)揮更大的作用，使貨場物流化的趨勢成為鐵路貨運發(fā)展的必然。（2）物流市場進步的需要。不同地區(qū)貨場有著不同的區(qū)位優(yōu)勢與客戶群體，其所服務的地方產(chǎn)業(yè)需求與企業(yè)產(chǎn)品都有較大的區(qū)別，所以，在對鐵路貨場進行物流化轉(zhuǎn)型的同時，首先應該考慮貨場服務本地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，讓貨場發(fā)展與地方性的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相適應，貨場選址可以加強周邊企業(yè)節(jié)點聯(lián)系，針對不同的產(chǎn)業(yè)鏈進行有針對性的貨場物流化改造，如宜賓竹制品產(chǎn)業(yè)、煙臺海洋食品產(chǎn)業(yè)等，讓貨場融入地方的發(fā)展之中，讓其布局規(guī)劃能夠符合現(xiàn)階段地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在需要。

3.鐵路物流化貨場轉(zhuǎn)型問題分析

（1）貨場改造布局與城市與產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展趨勢不適應。隨著近年來全國貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”的政策實施以來，鐵路貨物運量實現(xiàn)了快速增長，而部分線路末端的鐵路貨場周轉(zhuǎn)能力不能滿足貨運需求而產(chǎn)生了排隊發(fā)貨的現(xiàn)象，甚至有的貨物批次已經(jīng)排到了幾周之后，并且位于運輸節(jié)點上的區(qū)域性鐵路物流中心不能支撐來自各方向貨場的貨運量，導致鐵路路網(wǎng)整體運輸效率不高。（2）現(xiàn)狀貨場功能單一，信息化、專業(yè)化程度低，貨場改造投入巨大、資金回籠慢。貨場的倉儲、卸車能力不足。現(xiàn)狀鐵路仍然以大批量的貨物運輸為主，在客戶需求方面未能按照市場進行市場化的改革競爭，一些貨場作業(yè)能力欠缺的現(xiàn)象尤其比較嚴重。（3）轉(zhuǎn)型后的鐵路物流中心功能區(qū)域與原貨場部分不能有效融合統(tǒng)一?，F(xiàn)階段我國的鐵路建設已經(jīng)向物流中心探索，已經(jīng)建設了一批具備完備物流功能的物流中心。但是轉(zhuǎn)型之后的物流功能區(qū)域與原貨場區(qū)域之間存在一定的隔閡，不能統(tǒng)一生產(chǎn)協(xié)調(diào)的問題，導致鐵路物流中心的物流服務部分利用率不高，物流環(huán)節(jié)不能與運輸流程有效結(jié)合起來。整體上，我國鐵路路網(wǎng)呈現(xiàn)西北分散、東南密集的現(xiàn)象，我國勞動密集型產(chǎn)業(yè)群與生產(chǎn)地基本都集中于東部沿海，但是與東部經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域不相匹配的鐵路貨場規(guī)模、等級和數(shù)量，制約了東部城市鐵路貨運發(fā)展的腳步，使得鐵路運輸網(wǎng)絡優(yōu)勢在東部地區(qū)未完全發(fā)貨出來。而現(xiàn)階段鐵路貨場物流化轉(zhuǎn)型，是解決東部地區(qū)鐵路運輸效率低下、發(fā)掘路網(wǎng)潛力的最直接軸端。在對貨場進行物流化轉(zhuǎn)型的同時，需要考慮到貨場與產(chǎn)業(yè)鏈的集約化程度、公鐵聯(lián)運的有效銜接、現(xiàn)狀貨場信息化程度低等問題。

4.鐵路物流化貨場轉(zhuǎn)型的實現(xiàn)

4.1 物流化貨場的轉(zhuǎn)型方式。現(xiàn)階段，鐵路貨場物流化轉(zhuǎn)型的方式有如下三種：（1）在現(xiàn)有貨場的基礎上進行部分的改建與擴建，以實際需求為基礎添加必備的物流功能。在現(xiàn)有基礎上對貨場的部分改建與擴建方式，是最節(jié)省資金與人力的方式，通過對現(xiàn)狀貨場亟需添加的物流功能進行分析，從而進行改造。因傳統(tǒng)貨場不具備倉儲的功能，所以對貨場轉(zhuǎn)運能力的要求較高，對于運輸能力不足、貨物積壓的情況不能很好地保障貨物質(zhì)量與安全，需要添加倉儲功能；傳統(tǒng)貨場由于只進行貨物的運輸，對于貨物的流通加工等環(huán)節(jié)缺失，在進行貨場轉(zhuǎn)型時可以與周邊企業(yè)合作，實現(xiàn)流通加工的功能；在貨物發(fā)出、到達時，貨場提貨一般需要貨主本人或收貨人找第三方公路運輸將貨物運達企業(yè)，很大程度上影響了鐵路貨運服務的體驗，所以在貨場轉(zhuǎn)型時需要考慮到公鐵聯(lián)運，與公路運輸企業(yè)合作進行門到門的運輸，從而提升鐵路貨運服務。2.在現(xiàn)有基礎上進行擴建，完善鐵路物流中心功能。在現(xiàn)狀貨場區(qū)位較為合理，不需要重新選址改建的情況之下，可以在原有基礎上進行貨場的擴建，并且建立獨立的物流中心功能區(qū)域，完善物流功能。在此情況下貨場周邊用地獲取較為容易，并且貨場區(qū)位與地方產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)系較為緊密，可以擴建并單獨劃分出物流中心功能區(qū)域，配備完善的倉儲、加工、包裝、物流信息系統(tǒng)等功能，可以與城市運輸緊密結(jié)合，適應地區(qū)物流發(fā)展規(guī)劃，形成完善的鐵路物流中心。3.新建鐵路物流中心。在貨場發(fā)展和現(xiàn)狀區(qū)位不適應城市未來貨運發(fā)展、與現(xiàn)狀支柱產(chǎn)業(yè)鏈相距較遠，無法形成互補相融的局面時，需要對貨場進行重新選址新建，并形成現(xiàn)代化的鐵路物流中心，以彌補城市物流中心的功能缺失。新建鐵路貨場可以將現(xiàn)代物流的功能與貨場緊密結(jié)合起來，各部分功能區(qū)位之間可以更加合理的融合起來，達到更高的運輸效率。但是由于鐵路物流中心應與城市產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)合起來，其區(qū)位不能離城市太遠，所以對于其選址較為困難，且對遠期城市發(fā)展影響較大。

4.2 鐵路物流化貨場轉(zhuǎn)型的規(guī)劃建議。由鐵路貨場轉(zhuǎn)型而成的現(xiàn)代鐵路物流中心的布局，首先要保障鐵路貨場運輸、裝卸搬運、貨物暫存等基本業(yè)務順利高效地完成，在此基礎上再根據(jù)實際情況拓展其包裝、流通加工、物流信息服務等相關(guān)物流服務。（1）對現(xiàn)狀貨場的改造需要結(jié)合地方性經(jīng)濟規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展進行合理改造。在對鐵路物流中心進行規(guī)劃時，應該考慮到大型建設項目的規(guī)劃超前性，考慮到未來物流中心功能的完善與完備，會需要占用一部分的土地進行升級，所以物流中心的占地不應過小，并且更應考慮到物流中心區(qū)位問題，需要便于與當?shù)匚锪骺蛻暨M行業(yè)務對接與貨物運輸，因此在進行鐵路物流中心布局規(guī)劃之前需要對國家政策、當?shù)厥袌鋈萘?，當?shù)仄渌\輸方式的發(fā)展狀況以及未來鐵路物流中心的發(fā)展趨勢。（2）原有設施設備的充分利用，新增設施設備專業(yè)化、多樣化以彌補傳統(tǒng)貨場的短板。在轉(zhuǎn)型改造時，首先應考慮在現(xiàn)有貨場的基礎上進行改擴建，根據(jù)現(xiàn)狀貨場位置、既有線路、設施設備進行改造，率先打造出高質(zhì)量的物流化貨場示范點。對于無法利用既有位置的貨場考慮能否進行設備的遷移與再利用，選取區(qū)位條件好、工程開展容易、利于內(nèi)部功能區(qū)域發(fā)展的區(qū)位進行建設，盡量減少再建貨場的工程數(shù)量，與既有企業(yè)形成相互融合適應的新型物流化貨場。（3）規(guī)劃布局與作業(yè)流程之間協(xié)調(diào)優(yōu)化。讓鐵路物流中心布局和貨物在鐵路物流中心中的裝卸搬運、流通加工、包裝、配送等一系列的作業(yè)相匹配，按照功能合理進行分區(qū)，滿足分期建設、具有可拓展性、滾動開發(fā)的需要，也滿足分區(qū)域隔離，滿足監(jiān)管、儲存以及查驗的要求。同時其平面布置應該有利于當?shù)刎浽吹慕M織、多種運輸方式的銜接、保證運輸?shù)陌踩⒖旖菀约案咝У囊?。并且其布局?guī)劃應當遵循最小化原則，即物流量大的兩功能區(qū)間，其相對距離最小，使得搬運距離短，減小搬運成本，同時減少裝卸環(huán)節(jié)，人車分離，最大限度地利用有限空間，使鐵路物流中心能夠高效的運作。

5.結(jié)論

鐵路貨物運輸一直以大宗貨物為主，但是隨著現(xiàn)代貨物種類與市場需求的多樣化，盡管鐵路貨運針對此推出了高鐵快運、零散貨物快運等適應市場的多種運輸產(chǎn)品，但是長久以來只有轉(zhuǎn)運、存儲等簡易功能的傳統(tǒng)貨場已經(jīng)不能再適應市場化為導向的市場需求，導致運輸產(chǎn)品與實際服務能力無法匹配。而鐵路貨場向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，從而具備分撥、配送、流通加工與信息整合等一系列服務的物流化貨場逐漸成為滿足鐵路貨物運輸需要與市場化需求的結(jié)合點。

引用出處

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