陳新梅

（深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司，廣東 深圳 518000）

城市軌道交通在改善城市交通壓力方面發(fā)揮著重要作用，促進(jìn)了城市道路交通體系的完善與健康發(fā)展。同其他城市道路交通相較，軌道交通更為便捷與智能，能提供優(yōu)良的交通服務(wù)，極大地方便了城市居民的出行。而慢行系統(tǒng)作為城市交通的組成部分，將其與軌道交通模式為相結(jié)合，進(jìn)一步優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，在滿足城市居民出行需求的同時提升生活質(zhì)量，頗具研究與應(yīng)用價值。下文就圍繞可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通與立體慢行系統(tǒng)結(jié)合模式展開研究。

1 立體慢行系統(tǒng)概述

1.1 立體慢行系統(tǒng)功能

立體慢行系統(tǒng)作為城市交通的重要組成部分，能夠為城市居民營造融合休閑、娛樂及游憩等諸多功能的公共休閑空間，優(yōu)化出行環(huán)境品質(zhì)，進(jìn)而提升居民生活質(zhì)量。慢行系統(tǒng)涵蓋慢速機動交通、非機動車、步行及相關(guān)配套設(shè)施，主體為自行車與步行，基本面向整個城市，是集休閑、觀光、交往、購物及運動等諸多功能為一體的空間網(wǎng)絡(luò)[1]。具體來說慢行系統(tǒng)主要有以下幾個功能：①通勤。慢行系統(tǒng)“行”是基本功能，是構(gòu)建慢行系統(tǒng)的根本，能夠解決短距離出行頻繁的問題，有助于改善城市交通壓力，為市民營造良好的出行環(huán)境，慢行路徑連續(xù)、可達(dá)，以及銜接車行網(wǎng)絡(luò)的特點使慢行系統(tǒng)通勤功能得以實現(xiàn)。②銜接轉(zhuǎn)換。慢行系統(tǒng)與城市交通體系相連接，是對城市交通體系的一種補充，可連接起不同交通方式，能夠與公共交通無縫換乘，使居民能在不同交通方式之間轉(zhuǎn)換，為城市居民提供多元化的出行方式。③體現(xiàn)城市特色。將城市開放空間與慢行系統(tǒng)連接起來，如將慢行系統(tǒng)與城市濱水綠地、廣場等開放空間連接起來，在強化聯(lián)系的同時還能打造特色慢行通廊。④日常生活。慢行系統(tǒng)并非只有交通功能，也可用于居住空間延伸，發(fā)揮日常生活功能，如交往，使城市空間與居民間的互動進(jìn)一步加強，有助于重塑城市活力。⑤休閑游憩：慢行系統(tǒng)可以依托城市道路兩側(cè)建設(shè)，也可與城市綠道、濱河及廣場等開發(fā)性空間結(jié)合起來，從而構(gòu)建出集休閑娛樂、運動游憩及觀光等功能為一體的城市綜合空間，在滿足居民出行要求的同時也為其提供一個親近自然、松身心的場所。

1.2 城市慢行系統(tǒng)空間形態(tài)要素

慢行系統(tǒng)空間形態(tài)要素涉及慢行單元、慢行節(jié)點及慢行空間3個層級，其中，慢行單元是指能滿足城市居民集中化、規(guī)?；c連續(xù)化慢行需求的物質(zhì)空間場所，并且從條件、策略及配套設(shè)施等方面均符合慢行單元要求，可按照單元功能差異進(jìn)行劃分，現(xiàn)階段，慢行單元尺度通常在600~800 m范圍內(nèi)；慢行空間內(nèi)的集散、轉(zhuǎn)換及樞紐等空間多表現(xiàn)為停車場、車站、人文景點、下沉廣場及城市中庭等具有特殊意義核心位置或交通交匯位置，這就是慢行節(jié)點，可依據(jù)功能進(jìn)行劃分；慢行網(wǎng)絡(luò)由慢性路徑、廊道及微循環(huán)等聯(lián)通、交織與疊合而形成網(wǎng)絡(luò)空間，是連接起系統(tǒng)內(nèi)各個節(jié)點與單元的一種媒介，由于與公共交通體系之間具有對應(yīng)疊合關(guān)系，因而存在交通等級上的層次差異。進(jìn)行慢行系統(tǒng)規(guī)劃時，應(yīng)注重其關(guān)鍵部分——慢行空間，并把握好慢行節(jié)點、區(qū)域及網(wǎng)絡(luò)等內(nèi)容，其中慢行路徑作為居民慢行活動主要場所，應(yīng)科學(xué)合理地對其進(jìn)行規(guī)劃與布局，實際建設(shè)中應(yīng)基于城市公共交通系統(tǒng)，將兩者有效連接起來；城市廣場的商業(yè)綜合體及公共綠地等就是比較常見的慢行區(qū)域；交駁交通與慢行路徑間的節(jié)點就是慢行節(jié)點，為保障交通連續(xù)性應(yīng)合理選用安全設(shè)施[2]。

2 可持續(xù)發(fā)展的軌道交通與立體慢行系統(tǒng)結(jié)合模式分析

2.1 軌道交通+慢行系統(tǒng)結(jié)合模式界定及其必要性

2.1.1 界定

軌道交通與慢行系統(tǒng)結(jié)合的模式，也就是圍繞城市軌道站點并以其為核心，在周圍500~800 m范圍內(nèi)構(gòu)建一個慢行街道網(wǎng)絡(luò)（步行為主），將城市軌道交通站點核心與各個功能區(qū)域互相聯(lián)通起來。其中，慢行系統(tǒng)的構(gòu)建是該模式規(guī)劃設(shè)計考慮的重要因素。

2.1.2 必要性

隨著城市化進(jìn)程的加快及人們生活水平的提高，在城市建設(shè)中更為注重以人為本，這對城市交通建設(shè)也提出了新的要求，城市軌道交通與慢行系統(tǒng)都面臨這升級與完善。在城市建設(shè)中如果只注重“快”而忽略“慢”，那么將無法真正地使城市居民感受到交通出行的便利，如目的地近在眼前，卻因道路建設(shè)等對步行產(chǎn)生限制，需要繞一圈才能到達(dá)目的地，就會本末倒置，使得交通“快慢”矛盾愈發(fā)突出。發(fā)展城市慢行系統(tǒng)能夠有效解決“最后一公里”問題，實現(xiàn)軌道交通的可達(dá)性。鑒于此，將軌道交通與慢行系統(tǒng)相結(jié)合是綠色環(huán)保理念在城市交通方面的一種踐行，是對快慢交通的一種平衡，畢竟城市交通既需要“大動脈”，也需要“毛細(xì)血管”，快慢有機結(jié)合才能實現(xiàn)真正的出行順暢，也是城市交通格局與公共資源配置優(yōu)化的必然要求。

2.2 軌道交通+慢行系統(tǒng)模式特征

2.2.1 宏觀方面

軌道交通+慢行系統(tǒng)結(jié)合模式宏觀方面具有以下幾個特征。①資源增值化。從土地價值角度來說，軌道交通站點周圍的慢行系統(tǒng)房產(chǎn)價值會較軌道線路其區(qū)間高，也會成為資本逐利的優(yōu)選，這種結(jié)合模式比單一的地鐵線路空間價值更高。②空間網(wǎng)絡(luò)化。體現(xiàn)在2個方面，一方面，站域地鐵廊道具有互聯(lián)性，一些軌道交通建設(shè)比較完善的地區(qū)，其線路布置通常慢行空間沿著地鐵廊道的軸線向周圍擴展，慢行網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)多為放射星型、指狀等；另一方面地鐵站點的慢行區(qū)域輻射范圍具有增強性，慢行系統(tǒng)能夠有效解決城市末端交通難題，將慢行系統(tǒng)與軌道交通相結(jié)合，提升軌道交通出行的可達(dá)性與便捷性，也增強了市民出行意愿，吸引其出行[3]。

2.2.2 中觀方面

軌道交通+慢行系統(tǒng)結(jié)合模式中觀方面具有以下幾個特征。①路徑連續(xù)性。慢行空間與軌道交通相結(jié)合，其中慢行系統(tǒng)塑造的自行車、步行體系可與城市公共交通及開放空間有效連接起來，有助于出行環(huán)境與生活質(zhì)量的改善。②慢行網(wǎng)絡(luò)高密度性。結(jié)合模式的路網(wǎng)系統(tǒng)具有高密度性，這種特性指的是慢行廊道與支路網(wǎng)的高密度，較機動車網(wǎng)絡(luò)密度更高。③立體性。慢行系統(tǒng)在三維空間內(nèi)實現(xiàn)站內(nèi)站外的銜接，并對地上地下交通資源進(jìn)行整合，將地上地下空間連接成整體，與城市空間相融合，對慢行系統(tǒng)進(jìn)行合理營造并從多基點、維度及層級對其進(jìn)行一體化設(shè)計能夠有效提升空間品質(zhì)，改善空間矛盾。

2.2.3微觀方面

軌道交通+慢行系統(tǒng)結(jié)合模式微觀方面具有以下幾個特征：①人車互聯(lián)。結(jié)合模式下，實現(xiàn)了道路空間的均衡細(xì)化控制，慢行空間能夠充分滿足非機動車輛及行人對道路空間的需求，與道路空間內(nèi)活動及行為要求相符合。②設(shè)施精細(xì)化。軌道交通與慢行系統(tǒng)相結(jié)合的模式，使得環(huán)境設(shè)施更為精細(xì)化，如人性化無障礙旋轉(zhuǎn)坡道及高側(cè)窗臺采光的布置。

2.3 軌道交通+慢行系統(tǒng)模式設(shè)計原則

可持續(xù)發(fā)展的軌道交通與慢行系統(tǒng)結(jié)合模式設(shè)計應(yīng)遵循以下幾個原則：①一體化。主要是指站城一體化，軌道交通+慢行系統(tǒng)模式是基于軌道站點進(jìn)行構(gòu)建的，以軌道站點為核心，注重慢行系統(tǒng)與站點兩者的合理銜接，對上文提及的慢行系統(tǒng)空間要素各層級體系進(jìn)行有效梳理，確保結(jié)合模式具有充分的可達(dá)性與便捷性，從而為市民營造出便捷的出行方式與舒適出行體驗，將地下地上空間有效聯(lián)通起來，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)。②安全高效。由于通行效率是影響人們選擇慢行的關(guān)鍵因素，因而安全高效是“地鐵+慢行”的特點之一，也是結(jié)合模式的首要任務(wù)，通過建立快捷方便的慢行網(wǎng)絡(luò)，可進(jìn)一步增強空間連續(xù)性，為行人高效安全出行提供保障，并對人車及道路的時空關(guān)系進(jìn)行有效協(xié)調(diào)，滿足各方的道路需求，而科學(xué)合理的設(shè)計能夠提升高峰期慢行系統(tǒng)出行效率，從而有效緩解交通壓力，保障道路交通的有序性。③活力舒適。將城市開放空間如休憩廣場、綠地公園及商業(yè)設(shè)施等與慢行空間結(jié)合起來，增加出行概率，提升街道活動強度；為了營造較佳的站前空間，提升城市活力應(yīng)對地鐵站接駁與集散進(jìn)行妥善處理；需要注意的是，生活服務(wù)與商業(yè)街道層應(yīng)根據(jù)需要設(shè)置積極界面，并保證其功能具有連續(xù)性[4]。

2.4 軌道交通+慢行系統(tǒng)模式設(shè)計規(guī)劃實例

以成都地鐵龍馬站慢行系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計為例進(jìn)行分析，該站點是該城市幾大軌道交通的匯聚區(qū)域，并且基于該站點，半小時內(nèi)基本能夠?qū)⒊悄蠀^(qū)域主要交通樞紐（機場、高鐵及CBD中心等）覆蓋完，對該站點周邊2km范圍的城市生態(tài)及配套資源等進(jìn)行分析。軌道交通+慢行系統(tǒng)結(jié)合模式的慢行系統(tǒng)以該站點為核心向外輻射到4條慢行主軸，并沿線路對商業(yè)進(jìn)行布置，于該片區(qū)的中心與已有服務(wù)設(shè)施相結(jié)合打造一個集休閑服務(wù)與活力共享為一體的中心綜合空間，形成一核心四主軸的慢行系統(tǒng)體系，將各個類型生活片區(qū)涵蓋進(jìn)來。從站點為原點，分別劃分為核心區(qū)、商業(yè)區(qū)、公共服務(wù)區(qū)、綠化區(qū)及居住區(qū)，確保慢行的連續(xù)與舒適；出于綠化敞開空間及商業(yè)的考量，為了向市民提供更舒適安全的步行空間，對街道采用斷面設(shè)計，從而將車道寬度適度減?。黄渲袔讞l主軸的慢行空間實行人車分離，采用立體分離方式對交通節(jié)點進(jìn)行設(shè)計，對車輛進(jìn)行必要的限行。

結(jié)合軌道交通與慢行系統(tǒng)結(jié)合模式設(shè)計原則來講，第一，站城一體化。根據(jù)地鐵站的空間對地下過街通道進(jìn)行規(guī)劃，并對核心區(qū)域車庫及商業(yè)等進(jìn)行連接，實現(xiàn)地下空間的聯(lián)通，將遭到割裂的城市空間串聯(lián)起來，在空間布置方面，圍繞開敞空間對商業(yè)進(jìn)行布置并靈活運用綠化景觀，增強空間布置效果，打造立體特色空間，同時將地下通道連接節(jié)點空間尺度進(jìn)一步放大，對地鐵人流進(jìn)行疏解。第二，安全高效。在各片區(qū)中心遵循15 min服務(wù)全的要求，對服務(wù)中心及商業(yè)等進(jìn)行設(shè)置，盡可能增加慢行節(jié)點設(shè)計，為市民歸家打造“加油站”，將休憩與通勤兩類型路徑分離設(shè)計，于節(jié)點處將慢行路徑發(fā)散拓展開來，增強街道界面的活力[5]。第三，活力舒適。該站點慢行系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)遵循以人為本，將其與休憩廣場、綠地公園及商業(yè)設(shè)施等開放空間有機結(jié)合起來，優(yōu)先考慮行人步行需求，人性化設(shè)計空間設(shè)施、空間環(huán)境及空間尺度，從而打造一個舒適活力的慢行空間。

3 城市軌道交通+立體慢行系統(tǒng)模式的優(yōu)化策略

3.1 遵循空間優(yōu)化原則

可持續(xù)發(fā)展城市軌道交通+立體慢行系統(tǒng)空間優(yōu)化應(yīng)遵循以下原則。①路網(wǎng)便捷。這是結(jié)合模式的基本原則，該原則主要通過慢行設(shè)施的完善性、道路的連通性及商業(yè)的連續(xù)性來體現(xiàn)，如完善的慢行交通設(shè)施，特別是交通道路空間規(guī)劃設(shè)計在美化城市的同時還能夠有效提升市民出行效率，道路連通性高居住區(qū)與城市中心區(qū)均適用，而連續(xù)性的商業(yè)布置并結(jié)合頗具特色的店面設(shè)計，則能夠一定程度吸引行人注意力使其有一種步行時間短的心理感覺，認(rèn)為慢行方式便捷。②步行舒適。隨著我國老年人口數(shù)量的劇增，慢行系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)充分考量該情況，堅持以人為本，體現(xiàn)人文關(guān)懷，如居住區(qū)的地鐵慢行系統(tǒng)，應(yīng)考慮老年人遛彎需求，適度增加坐椅，并布置清晰明了的道路標(biāo)牌為老年人慢行提供舒適便捷的環(huán)境，加之街邊綠化景觀以及商業(yè)的布置提升市民出行概率。③接駁高效。通過對軌道交通與慢行交通兩者進(jìn)行系統(tǒng)化處理來體現(xiàn)接駁高效原則，不同模式下兩者接駁方式是存在差異的，地鐵站點與自行車兩者接駁應(yīng)著重處理站點附近自行車停車問題，而居住區(qū)內(nèi)公共設(shè)施與步行兩者的接駁應(yīng)著重考量人流疏散問題。

3.2 提升慢行空間便捷性

提升慢行空間便捷性主要從以下幾點入手：①慢行交通線路規(guī)劃。相關(guān)研究顯示，人們比較能接受的舒適步行時間最大是10 min，可根據(jù)步行舒適范圍對慢行交通線路進(jìn)行規(guī)劃，靈活對站點出入口步行及自行車道等進(jìn)行設(shè)置，必要時可對地鐵站點與周邊商業(yè)建筑兩者間的聯(lián)系進(jìn)行增強，依據(jù)實際環(huán)境情況科學(xué)合理規(guī)劃地鐵站點出入口的慢行空間[6]。②周邊道路連通性。如居住區(qū)地鐵站慢行系統(tǒng)建設(shè)，可通過在地鐵站店周邊區(qū)域適度建設(shè)開放街區(qū)，形成密路網(wǎng)小街區(qū)格局從而降低市民步行繞路程度，若不適合改造可適當(dāng)增加出入口。③商業(yè)空間連續(xù)性。如居住型地鐵站點慢行空間可根據(jù)實際情況將區(qū)域街區(qū)打開，通過增強街區(qū)活力提升連續(xù)性，若需要通過圍墻展示可視適度將步行空間擴展，也可通過商業(yè)文化一致性（如同一商業(yè)主體）對商業(yè)空間連續(xù)性進(jìn)行保障。

3.3 提升慢行節(jié)點空間舒適性

提升慢行節(jié)點空間舒適性主要從以下幾點入手。①提升街道品質(zhì)。可重新劃分道路橫斷面與定義功能，提升道路過寬街區(qū)品質(zhì)，若臨街建筑高度較高，可通過增加對立面建筑的后退距離對過高建筑帶來的壓抑感進(jìn)行緩解。②豐富步行空間。通過設(shè)置街邊坐椅、建筑道路標(biāo)識及建筑小品的方式對步行空間進(jìn)行豐富，同時注意不得對步行道面積進(jìn)行占用，借此以美化空間，改善環(huán)境，提高市民出行積極性。③改善街道綠化。增加街道綠化，既能提升空氣質(zhì)量改善生態(tài)環(huán)境，還能夠舒緩行人心情，炎熱夏季也可發(fā)揮遮陽避暑作用。

3.4 提升慢行接駁空間的高效性

以居住型地鐵站點慢行空間優(yōu)化為例進(jìn)行說明，居住區(qū)慢行空間交通接駁主要包括自行車與地鐵及步行與地鐵。其中，前者若短期處理可通過對單車停車區(qū)進(jìn)行重新規(guī)劃設(shè)計，尋求以停車方式多元化進(jìn)行改善，長期還是需要依靠市民自身使用意識。后者則通過在站點周邊設(shè)置集散廣場及暢通步行流線的方式來改善。

4 結(jié)束語

綜上所述，隨著城市建設(shè)步伐的加快及綠色出行的滲入，城市交通也面臨新的要求——“快慢”結(jié)合，將可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通與立體慢行系統(tǒng)結(jié)合起來是對軌道交通與慢行系統(tǒng)的升級與優(yōu)化。本文重點分析軌道交通+慢行系統(tǒng)模式，介紹其界定與必要性，分析其特征與設(shè)計原則，并結(jié)合實例對規(guī)劃設(shè)計進(jìn)行闡述，在此基礎(chǔ)上從優(yōu)化原則、提升慢行空間便捷性、提升慢行接駁空間的高效性及提升慢行節(jié)點空間舒適性方面提出該模式的優(yōu)化策略?？梢钥闯觯壍澜煌ㄅc慢行系統(tǒng)的有機結(jié)合是城市交通發(fā)展的必然趨勢，在實際建設(shè)中應(yīng)充分考量城市居民出行需求，有效協(xié)調(diào)人車關(guān)系，提升居民出行環(huán)境品質(zhì)，進(jìn)一步優(yōu)化城市交通體系。