王 成

(上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院(集團(tuán))有限公司,上海 200125)

1 綠色出行發(fā)展現(xiàn)狀

綠色出行的概念是由加拿大學(xué)者Chris Brashaw在1994年首次提出,并開創(chuàng)性地將出行方式按照綠色度由高到低地排列為步行、自行車、公交、共享汽車和單獨(dú)駕駛汽車。Chris Brashaw建議優(yōu)先發(fā)展低能耗、高效率、低污染的綠色交通工具,以減少環(huán)境污染、降低能耗和減少城市擁堵。國合會“促進(jìn)城市綠色出行”專題政策研究項目組給出的定義是,“城市綠色出行”是指可代替小汽車出行,并能夠有效緩解城市交通擁堵、降低交通空氣污染的對不同社會階層群體具有吸引力的出行方式[1]。

目前,綠色出行已經(jīng)成為國內(nèi)外各城市追求高質(zhì)量發(fā)展的重要途徑。哥本哈根通過“指狀規(guī)劃”的低碳城市形態(tài)策略,通過有效調(diào)控城市的空間發(fā)展形態(tài),形成高效利用公共交通體系的城市發(fā)展走廊,降低交通碳排放[2]。日本東京、英國倫敦等地均通過限制城市中心區(qū)停車位供應(yīng)量,增加停車收費(fèi)力度等方式來限制私人小汽車出行,進(jìn)而提升綠色出行比例[3]。但是,我國目前仍是發(fā)展中國家,在城市化率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和居民收入等方面仍具有較大的提升潛力,國外城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、小汽車普及程度和居民出行方式轉(zhuǎn)變的進(jìn)程等方面與我國大部分城市存在較大差異,所以國外城市的綠色出行發(fā)展經(jīng)驗對于我國城市綠色出行發(fā)展的指導(dǎo)意義較小。

近年來,國內(nèi)各城市也在積極倡導(dǎo)綠色出行。上海注重于通過打造高品質(zhì)的慢行空間和便捷的公共交通系統(tǒng)來提升綠色出行比例。北京則注重政策引導(dǎo),提升慢行交通效率和開行定制公交等手段吸引出行者采用綠色出行方式。杭州依托其在移動互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)等方面的優(yōu)勢,通過“互聯(lián)網(wǎng)+交通”和智慧城市大腦等手段保障綠色出行效率。但是,以上城市發(fā)展綠色出行仍是從一個或幾個方面的交通措施入手,雖然也提升城市綠色出行比例,但是對于國內(nèi)其他城市的綠色出行發(fā)展仍不具有典型的系統(tǒng)性指導(dǎo)意義。正如交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院的相關(guān)研究指出:盡管中國城市還普遍具有很高的綠色出行比例,但并未建立起現(xiàn)代化的城市綠色交通體系[4]。

2 綠色出行規(guī)劃體系

綠色出行規(guī)劃體系由發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃方案和交通模型四部分組成。

綠色出行規(guī)劃體系應(yīng)該以目標(biāo)為導(dǎo)向,以發(fā)展戰(zhàn)略為指引,落實各子系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃。

首先結(jié)合城市發(fā)展定位和目標(biāo)制定綠色出行總體目標(biāo),圍繞綠色出行總體目標(biāo)制定綠色出行總體戰(zhàn)略模式,作為綠色出行總體目標(biāo)的實現(xiàn)路徑。

通過總體戰(zhàn)略模式和總體目標(biāo)確定城市內(nèi)部交通和對外交通綠色出行的發(fā)展模式,也是分項發(fā)展戰(zhàn)略的上位指導(dǎo)。

分項發(fā)展戰(zhàn)略不僅僅以傳統(tǒng)的交通方式劃分,而是以實現(xiàn)綠色出行目標(biāo)為目的,從公共交通、慢行交通、智能交通、清潔能源、交通管理和綠色出行宣傳等多個角度確定。通過分項發(fā)展戰(zhàn)略能夠進(jìn)一步細(xì)化落實總體發(fā)展戰(zhàn)略,同時指導(dǎo)交通子系統(tǒng)的規(guī)劃方案。

交通子系統(tǒng)的規(guī)劃方案是實現(xiàn)分項發(fā)展戰(zhàn)略的具體措施,也是整個綠色出行規(guī)劃體系的核心。

交通模型在綠色出行規(guī)劃體系中承擔(dān)著需求預(yù)測和方案校核的作用。

3 案例分析

中新天津生態(tài)城規(guī)劃面積150.58 km2,是中新兩國為應(yīng)對全球氣候變化、加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、節(jié)約資源和能源,構(gòu)建和諧社會而設(shè)立,旨在作為中國其他城市可持續(xù)發(fā)展的樣板,成為全球生態(tài)城市建設(shè)的典范。

在生態(tài)城指標(biāo)體系中提出,將所有以電動車、公共交通、騎行和步行的出行方式統(tǒng)一定義為“綠色出行”。

3.1 綠色出行總目標(biāo)

根據(jù)《關(guān)于全面深入推進(jìn)綠色交通發(fā)展的意見》等國家層面政策的精神,中新天津生態(tài)城作為全國綠色生態(tài)城市建設(shè)的標(biāo)桿,在綠色出行總目標(biāo)上需要有更高的定位。

2035年天津生態(tài)城總體綠色出行率定為90%,其中內(nèi)部綠色出行率達(dá)95%,對外交通綠色出行率達(dá)75%。

3.2 綠色出行發(fā)展戰(zhàn)略

圍繞綠色出行總目標(biāo),生態(tài)城綠色出行發(fā)展采用“多層次多模式的公交系統(tǒng)+良好的慢行系統(tǒng)”的總體戰(zhàn)略模式。

生態(tài)城內(nèi)部綠色交通按照慢行+公交(中運(yùn)量、常規(guī)公交)的發(fā)展模式,外部綠色交通按照慢行+內(nèi)部公交+對外公交(軌道交通+定制公交)的發(fā)展模式。

生態(tài)城綠色交通的時效性指標(biāo)為:20 min生態(tài)城內(nèi)部100%的區(qū)域可達(dá),45 min濱海新區(qū)核心區(qū)域90%的區(qū)域可達(dá)。

(1)公共交通發(fā)展戰(zhàn)略

近期建立對外快速公交+有軌電車+常規(guī)公交的公交系統(tǒng)層次。遠(yuǎn)期建立對外軌道交通快線+內(nèi)部有軌電車+常規(guī)公交的公交系統(tǒng)層次。

①軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略

生態(tài)城軌道交通系統(tǒng)由軌道交通快線和有軌電車系統(tǒng)構(gòu)成,軌道交通快線主要服務(wù)對外交通,有軌電車系統(tǒng)主要作為內(nèi)部骨干公交和對外軌道交通接駁。結(jié)合軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行TOD綜合開發(fā),增加軌道交通客流吸引力和服務(wù)功能。

②常規(guī)公交發(fā)展戰(zhàn)略

常規(guī)公交在近期主要承擔(dān)內(nèi)部骨干線路和對外交通服務(wù)的功能。通過設(shè)置高效換乘樞紐,加強(qiáng)內(nèi)部骨干線與對外公交線路的一體化換乘和聯(lián)動運(yùn)營管理,減少換乘等待時間。規(guī)劃對外公交快線(定制公交),提升車輛品質(zhì),縮短運(yùn)營時間,提高公交效率與吸引力。

常規(guī)公交在遠(yuǎn)期主要承擔(dān)內(nèi)部及對外補(bǔ)充+末端接駁服務(wù)功能,補(bǔ)充生態(tài)城軌道交通難以覆蓋的區(qū)域,提高整體公交覆蓋率。

(2)慢行交通發(fā)展戰(zhàn)略

慢行交通在生態(tài)城交通體系中主要承擔(dān)短距離出行和公交接駁功能,在綠色出行中主要以提升出行分擔(dān)率和慢行通道占有率為發(fā)展目標(biāo)。

完善公交與慢行交通B+R模式,營造“走-騎-搭”文化,做好公交站點(diǎn)與出行起終點(diǎn)間的銜接服務(wù),提升公交出行“門到門”的連接性。在對外公交站點(diǎn),結(jié)合公交站點(diǎn)設(shè)置規(guī)模合理的非機(jī)動車停車點(diǎn),實現(xiàn)公交與慢行交通B+R換乘,解決“最后一公里”問題。

(3)智能交通發(fā)展戰(zhàn)略

構(gòu)建智能交通數(shù)據(jù)管理平臺,利用公交大數(shù)據(jù)提高公交網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行計劃、效率和可靠性,利用人工智能和自動化來支持公交運(yùn)營實施操作決策。

針對主要路口,尤其是運(yùn)行公交車輛較多的路口,實行公交信號優(yōu)先,進(jìn)一步保障公交路權(quán)。

建立智慧停車系統(tǒng),減少停車?yán)@行和占道停車。建立“三級停車誘導(dǎo)系統(tǒng),停車場互聯(lián)、車位共享系統(tǒng)”。

發(fā)展智慧交通APP,通過移動客戶端進(jìn)行綠色出行的宣傳,綠色交通信息發(fā)布和旅游交通信息發(fā)布等活動。

(4)清潔能源交通發(fā)展戰(zhàn)略

清潔能源交通發(fā)展的主要目標(biāo)是通過優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu),減少機(jī)動車出行比例,普及清潔能源機(jī)動車,降低交通出行中的碳排放。

實現(xiàn)公交系統(tǒng)全部使用清潔能源,鼓勵居民購置和使用清潔能源汽車,完善清潔能源交通相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),在居住和公共建筑區(qū)域全面配建充電樁,探索生態(tài)城發(fā)展氫能源機(jī)動車的可行性方案,建設(shè)生態(tài)城氫能源機(jī)動車站點(diǎn)示范工程。

(5)交通管理發(fā)展戰(zhàn)略

通過交通管控手段抑制機(jī)動車出行,參考倫敦、新加坡等的擁堵收費(fèi)和停車收費(fèi)手段抑制機(jī)動車出行。

針對“潮汐”現(xiàn)象明顯的道路,設(shè)置潮汐車道。在早晚高峰根據(jù)道路交通流量的不均衡性,對有條件的道路設(shè)置一個或多個車輛行駛方向隨不同時段變化的車道。

(6)綠色出行宣傳戰(zhàn)略

在社會各個階層推廣綠色出行宣傳,系統(tǒng)地在公司和社區(qū)等地推廣綠色出行,加強(qiáng)公司職員等通勤主力人群對綠色出行的認(rèn)識。

3.3 綠色出行發(fā)展規(guī)劃

綠色出行發(fā)展規(guī)劃是實現(xiàn)綠色出行發(fā)展戰(zhàn)略的實施措施,圍繞生態(tài)城綠色出行發(fā)展戰(zhàn)略,需要從軌道交通、常規(guī)公交、綜合換乘樞紐、慢行交通、智能交通、清潔能源和政策保障等多方面進(jìn)行發(fā)展規(guī)劃研究。結(jié)合發(fā)展規(guī)劃可將生態(tài)城綠色出行的政策創(chuàng)新點(diǎn)歸納如下。

(1)構(gòu)建多層次,內(nèi)外銜接的軌道交通體系。

(2)加密常規(guī)公交,補(bǔ)充內(nèi)部空白區(qū)域,銜接對外骨干公交。

(3)研究啟動公交專用道建設(shè),沿內(nèi)外公交主走廊布設(shè)公交專用道。

(4)結(jié)合軌道與常規(guī)公交站點(diǎn),構(gòu)建綜合換乘樞紐,打造城市生活圈。

(5)發(fā)展多元化公交運(yùn)營,服務(wù)特殊公交需求,彌補(bǔ)軌道與常規(guī)公交不足。

(6)編制品質(zhì)、安全、便捷的慢行網(wǎng)絡(luò),實現(xiàn)慢行交通出行、休閑功能。

(7)結(jié)合綠道系統(tǒng)打造具有生態(tài)城特色的標(biāo)志性慢行通道。

(8)利用大數(shù)據(jù)和人工智能構(gòu)建智能交通平臺,推進(jìn)智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

(9)優(yōu)化交通能源結(jié)構(gòu),全面推進(jìn)綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

(10)從管理、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、宣傳等多角度入手提供綠色出行保障政策。

3.4 交通模型應(yīng)用

交通模型能夠客觀地反映中新天津生態(tài)城現(xiàn)狀交通出行需求的總體規(guī)模、空間分布以及供給和需求的關(guān)系,并能夠根據(jù)未來年城市用地、公交系統(tǒng)布局規(guī)劃、交通政策、道路設(shè)施以及其他內(nèi)外設(shè)施的變化,預(yù)測出近中遠(yuǎn)期目標(biāo)年交通需求與運(yùn)行情況,對綠色出行規(guī)劃方案的可行性進(jìn)行驗證。

中新天津生態(tài)城綠色出行規(guī)劃模型以交通規(guī)劃相關(guān)理論及客運(yùn)需求預(yù)測理論為指導(dǎo),通過四階段模型放大,從全方式客運(yùn)出行生成預(yù)測著手,再依次進(jìn)行出行分布預(yù)測,出行方式劃分,最后利用交通分配模型進(jìn)行客流分配,從而預(yù)測出特征年在不同的綠色出行分擔(dān)率下生態(tài)城路網(wǎng)的總體交通情況。

到2035年天津中新生態(tài)城將全面完成道路網(wǎng)、公共交通系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),同時規(guī)劃人口將到達(dá)65萬人。為了更好的分析綠色出行給生態(tài)城遠(yuǎn)期交通帶了的好處和影響,本次綠色出行規(guī)劃模型分析中,在總的出行需求和分布規(guī)律不變的前提下,通過調(diào)整交通方式劃分中不同權(quán)重系數(shù),將2035年綠色出行分擔(dān)率分為高、中、低3種不同的情景方案進(jìn)行交通敏感度測試。

(1)情景方案一:2035年綠色出行分擔(dān)率為95%

本情景為生態(tài)城內(nèi)部出行中95%的出行者選擇使用綠色出行方式,即步行、騎行、軌道交通、有軌電車、普通公交、班車等,僅5%的出行者選擇小汽車的出行方式。

從結(jié)果中可以看出,在95%綠色出行占比下,流量方面整個生態(tài)城高峰時段內(nèi)部道路流量適中,各級別道路功能明晰,道路等級與流量較為匹配,流量主要集中在對外通道上,同時內(nèi)部干線道路的分流作用明顯;從飽和度上分析,整體路網(wǎng)交通壓力較小,道路平均飽和度小于0.4,整體交通運(yùn)行較為通暢,沒有明顯的擁堵節(jié)點(diǎn),南向?qū)ν馔ǖ老啾扔趦?nèi)部道路飽和度略高。總體上看,在高綠色出行分擔(dān)率的情況下,2035年整體交通狀態(tài)良好,運(yùn)行通暢。

(2)情景方案二:2035年綠色出行分擔(dān)率為85%

本情景為生態(tài)城內(nèi)部出行中85%的出行者選擇使用綠色出行方式,有15%的出行者選擇小汽車的出行方式。

從結(jié)果中可以看出,在85%綠色出行占比下,流量方面整個生態(tài)城高峰時段與方案一對比內(nèi)部道路流量已有明顯增長,主要干路交通流量較大,三條主要南向?qū)ν馔ǖ懒髁烤奂?流量絕對值較大;從飽和度上分析,整體路網(wǎng)交通壓力適中,道路平均飽和度小于0.6,整體交通運(yùn)行較為通暢,但主要高等級道路如中新大道、中央大道、中天大道飽和度明顯較大,從生態(tài)城內(nèi)部區(qū)段一直延伸到南向?qū)ν馔ǖ莱霈F(xiàn)一定的擁堵,飽和度上升到0.8～0.9,彩虹橋等節(jié)點(diǎn)會出現(xiàn)行車緩慢,局部堵塞的情況,生態(tài)城站地面交通壓力較大?？傮w上看,在85%綠色出行分擔(dān)率的情況下,2035年整體交通狀態(tài)適中,大部分道路運(yùn)行通暢,但高峰時段部分重要路段與節(jié)點(diǎn)會出現(xiàn)交通擁堵的情況。

(3)情景方案三:2035年綠色出行分擔(dān)率為75%

本情景為生態(tài)城內(nèi)部出行中75%的出行者選擇使用綠色出行方式,有25%的出行者選擇小汽車的出行方式。

從結(jié)果中可以看出,在75%綠色出行占比下,流量方面整個生態(tài)城高峰時段各個等級的道路流量均較大,與之前兩個方案對比,內(nèi)部干道與對外通道流量較大外,均十分接近道路的通行能力,除此以外內(nèi)部支路與次干道等低等級道路流量增加明顯。整體路網(wǎng)交通壓力較大,尤其是南部核心區(qū)主要干路,飽和度均大于0.9,對外通道局部區(qū)段飽和度超過1.0,會出現(xiàn)交通堵塞的情況。之前兩個測試方案中原本交通通暢的東西向內(nèi)部道路也出現(xiàn)了流量大,飽和度高,車行緩慢與交通擁堵的情況。

從三種方案的對比中可以看出,如果2035年無法達(dá)到95%綠色出行目標(biāo)的情況下,生態(tài)城內(nèi)部交通運(yùn)行壓力較大,局部節(jié)點(diǎn)與路段交通流量較大,出行品質(zhì)低,體驗差。因此必須從當(dāng)前就大力推廣綠色出行的理念,確保2035年能夠?qū)崿F(xiàn)95%的目標(biāo),才能保證生態(tài)城路網(wǎng)良好的交通運(yùn)行效率和居民良好的出行品質(zhì)。

4 總 結(jié)

在城市綠色出行研究方面,不同于以往從單一的交通措施入手,而是以中新天津生態(tài)城綠色出行規(guī)劃項目為依托,系統(tǒng)地總結(jié)了城市綠色出行規(guī)劃實施的技術(shù)路線和實際應(yīng)用方式。對于在國家大力推行“碳中和、碳達(dá)峰”的背景下,我國其他城市發(fā)展城市綠色交通,進(jìn)行綠色出行規(guī)劃具有一定的借鑒意義。