表面上看，新能源車降價(jià)是國補(bǔ)退出引發(fā)的，實(shí)際上，更源自上游原材料供應(yīng)的“價(jià)格回歸”。

4月1日，吉利旗下新能源品牌幾何汽車宣布：4月30日前購車，最高補(bǔ)貼13000元。此外，歐拉汽車、奇瑞新能源最近也都宣布，由于原材料成本下降，對旗下電動(dòng)車降價(jià)。同樣是在4月1日，歐拉汽車宣布對閃電貓車型開啟限時(shí)保價(jià)活動(dòng)，購車可獲12000元現(xiàn)金減免，并可享受10000元置換補(bǔ)貼、36期零息貸款買車等服務(wù)。此次活動(dòng)持續(xù)時(shí)間為4月1日至30日，其間消費(fèi)者購車后出現(xiàn)價(jià)格下調(diào)的情況，歐拉汽車將返還差價(jià)。

看到這一消息后，家住上海的丁女士不免心動(dòng)起來。自從孩子上小學(xué)后，她明顯感到家中僅有的一輛燃油車不夠用，然而高昂的價(jià)格與層出不窮的各種性能問題使其遲遲未下決心。近期，隨著電動(dòng)車價(jià)格的不斷走低，在一番考量后，丁女士最終決定加入電動(dòng)車一族。

其實(shí)，像丁女士這樣對電動(dòng)車感興趣的人并不少，只是在接踵而至的降價(jià)潮下，猶豫觀望的人不免也多了起來。從今年起，持續(xù)13年的新能源汽車購置補(bǔ)貼政策（以下簡稱國補(bǔ)）被正式終止。盡管如此，新能源汽車的價(jià)格并未見漲，“降價(jià)”反而成了消費(fèi)市場上繞不開的話題，特斯拉、小鵬、問界、零跑、豐田等十余家車企更是紛紛通過不同的形式下調(diào)新車售價(jià)。

表面上看，降價(jià)是國補(bǔ)退出引發(fā)的。實(shí)際上，電動(dòng)車價(jià)格的持續(xù)走低更源自上游原材料供應(yīng)的“價(jià)格回歸”。近年來，隨著新能源車滲透率大幅提升，電池級碳酸鋰價(jià)格一路飆升，從2020年的4萬元/噸直線上漲到2022年11月的56.75萬元/噸。然而進(jìn)入2023年后，碳酸鋰的價(jià)格卻又超預(yù)期下跌，4月4日的報(bào)價(jià)僅為22.4萬元/噸，距離高位俯沖式下跌60%，近期更是一天一個(gè)價(jià)，平均每天下跌1萬元。因此，用“沒有最低，只有更低”來形容當(dāng)前的碳酸鋰價(jià)格一點(diǎn)也不夸張。

原材料價(jià)格的下跌使得新能源車企們有了敢于降價(jià)的底氣。很多時(shí)候，擁有這份底氣也不全是電動(dòng)車制造商們“自愿”而為。更多情況下，他們不得不被迫卷入價(jià)格“內(nèi)卷戰(zhàn)”?！鞍菰L了多家主機(jī)廠，普遍提到降價(jià)話題，壓力確實(shí)大?！逼嚵悴考髽I(yè)伯特利董事長袁永彬在接受采訪中如是說道，“傳統(tǒng)主機(jī)廠的新能源車業(yè)務(wù)基本處于略虧或持平狀態(tài)，不少新能源車企則大幅虧損。特斯拉降價(jià)使得壓力一級一級往下傳導(dǎo)，跟或不跟都是艱難的選擇?！?/p>

以威馬為例，由于各品牌間競爭加劇、融資趨緊，雙重壓力籠罩下，威馬時(shí)刻走在淪為“危馬”的邊緣。在上海虹橋龍湖天街的威馬汽車體驗(yàn)店里，亮堂堂的展廳里不斷循環(huán)播放著廣告片，看似一切正常，卻鮮有顧客進(jìn)出，也始終未見工作人員。盡管在國內(nèi)市場頻頻受挫，但在3月底，威馬拿到了國內(nèi)迄今為止最大的海外訂單。并不是所有的品牌都能有威馬這么幸運(yùn)。個(gè)例背后，行業(yè)所面臨的經(jīng)營困局才是當(dāng)下諸多中小新能源車企的棘手問題。

對于新能源車企來說，一味降價(jià)究竟是正確之舉還是“傷敵一千，自損八百”？在這點(diǎn)上，數(shù)據(jù)給出了答案。除了個(gè)別獨(dú)立掌握了供應(yīng)鏈的車企外，多數(shù)車企的讓利并沒有很好地轉(zhuǎn)換為銷量，部分車企的純利潤已經(jīng)跌破了10%。長此以往，對整個(gè)車市來講也不是好事。為此，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)和中國汽車流通協(xié)會(huì)都曾喊話市場應(yīng)該盡快回歸正常秩序。本輪“降價(jià)潮”還將持續(xù)多久，“價(jià)格戰(zhàn)”在未來是否會(huì)告一段落，仍有待觀察。