鐘海龍

（中國城市發(fā)展研究院南方分院，廣東深圳 518000）

0 引言

近年來，全國各大城市掀起了一股地鐵建設(shè)高潮，截至2022年1月，已有37 個(gè)城市開通了地鐵。地鐵與其他交通工具相比，有著明顯的優(yōu)勢：運(yùn)量大、安全準(zhǔn)時(shí)、快速、節(jié)能環(huán)保、對地面交通幾乎無影響。因此，其越來越受到市民青睞。目前，深圳地鐵占公共交通分擔(dān)率已超過60%，地鐵對緩解城市交通擁堵發(fā)揮了重要作用，地鐵建設(shè)也獲得城市主管部門的高度重視，在地鐵設(shè)計(jì)過程中，出入口布局通常作為一個(gè)專題單獨(dú)立項(xiàng)，足以看出它的重要性。而出入口的設(shè)計(jì)也成了市民最關(guān)注的民生問題之一，其不僅關(guān)系到市民的出行體驗(yàn)，還關(guān)系到城市的形象宣傳，因此，出入口優(yōu)化設(shè)計(jì)獲得了交通及規(guī)劃部門的重點(diǎn)關(guān)注。

1 出入口布局影響因素

地鐵車站出入口的布局受多個(gè)因素的影響，具體如下。

一是用地現(xiàn)狀：現(xiàn)狀用地性質(zhì)、高開發(fā)強(qiáng)度建筑、在建建筑、大型公服設(shè)施、軍事管理區(qū)。

二是用地規(guī)劃：重點(diǎn)片區(qū)城市設(shè)計(jì)、法定圖則、各階段城市更新項(xiàng)目、沿線潛力地塊及開發(fā)方案、地下空間開發(fā)。

三是客流需求：站點(diǎn)遠(yuǎn)期客流集散量、站點(diǎn)周邊人口崗位分布、分向客流量。

四是道路系統(tǒng)：現(xiàn)狀路緣石線、現(xiàn)狀建筑邊線、現(xiàn)狀慢行環(huán)境、規(guī)劃道路紅線、規(guī)劃建筑退線、規(guī)劃慢行空間。

五是市政設(shè)施：市政管線、綜合管廊、加油加氣站等。

六是地質(zhì)條件：河道、暗渠等。

七是交通設(shè)施：既有換乘站出入口、規(guī)劃換乘線路、大型樞紐、大型口岸。

2 出入口布局原則

地鐵車站出入口設(shè)計(jì)必須“以人為本”，做到功能優(yōu)先、兼顧景觀，出入口布局應(yīng)遵循以下原則。

一是數(shù)量：一般不宜少于4 個(gè)，近期開通不少于2個(gè)。根據(jù)吸引和疏散客流的要求設(shè)置，每個(gè)公共區(qū)獨(dú)立直通地面的出入口數(shù)量不得少于2 個(gè)，且非同側(cè)設(shè)置。出入口數(shù)量與站體位置、道路條件相關(guān)，一般不宜少于4 個(gè)（見圖1），可根據(jù)需要增設(shè)，對于開發(fā)不成熟區(qū)域，近期直通地面出入口不得少于2 個(gè)，預(yù)留遠(yuǎn)期增設(shè)出入口條件[1]。根據(jù)站點(diǎn)位置、客流需求、重點(diǎn)地塊服務(wù)需求等靈活設(shè)置出入口。

圖1 出入口設(shè)置數(shù)量示意圖

二是分布：與主客流方向一致，分散、多向布置。

依據(jù)分向客流比例設(shè)置，與主客流方向一致，盡量分散、多向布置，方便與其他公共交通方式的接駁。

三是朝向：朝向客流方向，預(yù)留人行空間。

設(shè)于道路兩側(cè)的出入口宜平行或垂直于道路紅線，距道路紅線的距離，一般情況下，應(yīng)按當(dāng)?shù)匾?guī)劃部門的要求確定。當(dāng)出入口開向城市主干道時(shí)，應(yīng)有一定面積的集散場地。

四是連通：宜與周邊建筑連通，或預(yù)留未來連通條件。

出入口應(yīng)與車站周邊過街天橋、地下通道、地下街、下沉廣場、鄰近公共建筑和城市公園等緊密銜接、統(tǒng)一規(guī)劃，針對不同期實(shí)施情況，應(yīng)預(yù)留接口；同時(shí)應(yīng)考慮地鐵停運(yùn)時(shí)段的隔離和過街措施（見圖2）。

圖2 連通預(yù)留案例示意圖

車站周邊有在建建筑、近期城市更新項(xiàng)目時(shí)，出入口及連通通道可與建筑方案同步設(shè)計(jì)，依據(jù)需求和項(xiàng)目時(shí)序同期或分期實(shí)施，但出入口數(shù)量需滿足近期通車及消防疏散要求。

車站出入口及連通通道需結(jié)合遠(yuǎn)期物業(yè)開發(fā)或遠(yuǎn)期城市更新項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)，可同步設(shè)計(jì)、分期實(shí)施，需先設(shè)2～3 個(gè)臨時(shí)出入口，滿足近期通車及消防疏散要求，待規(guī)劃實(shí)施時(shí)改造或續(xù)建出入口及連通通道。

3 出入口設(shè)置形式及適用場景

3.1 獨(dú)立式出入口

3.1.1 設(shè)置形式

受場地周圍條件的限制，獨(dú)立修建地鐵車站與地面的接口，實(shí)現(xiàn)客流的集散。獨(dú)立式出入口的地面廳獨(dú)立設(shè)置，其布置位置和方向可根據(jù)周圍環(huán)境條件及主客流方向確定，其布置形式則因地制宜，可利用人行道空間、綠化隔離帶空間、建筑退線空間、廣場、公園綠地等靈活布置[2]。

3.1.2 適用場景

獨(dú)立式出入口是現(xiàn)狀城市軌道交通中最為普遍的形式，在無開發(fā)結(jié)合的情況下，出入口通常都采取獨(dú)立設(shè)置。出入口數(shù)量設(shè)置主要依據(jù)客流量，通常每條軌道線路站廳公共區(qū)的安全出入口不宜少于2 個(gè)。

3.1.3 經(jīng)典案例

深圳1 號線世界之窗地鐵站J 出入口設(shè)在世界之窗廣場金字塔內(nèi)（見圖3），滿足乘客與旅游景區(qū)客流的功能銜接，合理利用了廣場上的既有構(gòu)筑物，與周圍的城市環(huán)境達(dá)到協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

圖3 世界之窗地鐵站J 出入口設(shè)置在世界之窗廣場金字塔內(nèi)

3.2 合建式出入口

3.2.1 設(shè)置形式

地鐵車站出入口設(shè)在不同使用功能的建筑內(nèi)或貼附在該建筑的一側(cè)，將旅游景點(diǎn)、游樂購物中心、住宅密集區(qū)、辦公密集區(qū)等所屬建筑與車站出入口連通，為乘客提供遮陽避雨的乘車條件。出入口也可以與下沉廣場、人行天橋、下沉通道相結(jié)合進(jìn)行設(shè)置。

3.2.2 適用場景

節(jié)點(diǎn)結(jié)合型出入口適用于以下兩種場景：一種是受場地條件限制，出入口不能滿足獨(dú)立設(shè)置要求，但周邊建筑結(jié)構(gòu)性能和使用要求能滿足結(jié)合設(shè)置的要求；另一種是站點(diǎn)周邊有城市建設(shè)項(xiàng)目可與地鐵附屬建設(shè)同時(shí)設(shè)計(jì)、同期實(shí)施的出入口。

3.2.3 經(jīng)典案例

深圳1 號線桃園地鐵站田廈金牛廣場出入口采用下沉式，結(jié)合商業(yè)設(shè)置，進(jìn)出站人流自由轉(zhuǎn)換為商業(yè)人流，實(shí)現(xiàn)交通帶動(dòng)城市發(fā)展。

3.3 通道結(jié)合型出入口

3.3.1 設(shè)置形式

地鐵車站出入口以地下通道或預(yù)留地下通道的形式接入建筑地下層或既有通道。

3.3.2 適用場景

通道結(jié)合型出入口適用于以下兩種場景：一種是無法實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)結(jié)合，僅以地下通道的形式接入建筑地下層或既有通道；另一種是站點(diǎn)周邊有城市更新但建設(shè)時(shí)序不能與地鐵同步的項(xiàng)目，出入口宜預(yù)留與地塊的通道接口條件[3]。

3.3.3 經(jīng)典案例

深圳1 號線世界之窗地鐵站在南北兩端各設(shè)置了一條寬敞通道，連通地鐵站廳與世界之窗公交接駁站，通道兩側(cè)進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，綜合利用城市地下空間，帶動(dòng)了世界之窗周邊物業(yè)開發(fā)。

4 出入口設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

4.1 出入口寬度

出入口寬度需考慮1.1～1.25 的不均勻系數(shù)，當(dāng)出入口兼具過街功能時(shí)，通道寬度需計(jì)入過街客流量。

獨(dú)立設(shè)置出入口寬度宜取4～8m，不得小于2.5m，可根據(jù)客流需求、功能定位及工程條件適當(dāng)調(diào)整。

出入口及連通通道預(yù)留接口寬度宜取6～8m，高度不小于3m，連通通道的長度不小于10m；預(yù)留接口處與物業(yè)開發(fā)標(biāo)高不同時(shí)，應(yīng)按無障礙規(guī)范的要求設(shè)置輪椅坡道。

地下出入口通道力求短、直，通道的彎折不宜超過3 處，彎折角度宜大于90°，地下出入口通道長度不宜超過100m，超過時(shí)應(yīng)采取能滿足消防疏散要求的措施。有條件時(shí)宜設(shè)自動(dòng)人行道[4]。

4.2 樓扶梯及無障礙設(shè)置

出入口優(yōu)先采用兩扶夾一樓的形式（見圖4），困難條件下，可取消上下行扶梯間的樓梯，保留扶梯。

圖4 標(biāo)準(zhǔn)出入口樓扶梯設(shè)置形式

出入口提升高度大于10m 時(shí)，應(yīng)設(shè)上下行自動(dòng)扶梯。困難條件下可僅設(shè)上行的一扶一樓（見圖5），學(xué)校、醫(yī)院及大型樞紐等特殊區(qū)域，困難條件下應(yīng)增設(shè)垂直電梯。

出入口提升高度小于10m 時(shí)，困難條件下可設(shè)樓梯出入口，但至少有1 個(gè)出入口設(shè)上下行自動(dòng)扶梯（見圖6）。采用樓梯出入口時(shí)，結(jié)構(gòu)寬度約2.5～3.4m，便于靈活設(shè)置。

圖6 提升高度小于10m 的出入口樓扶梯設(shè)置形式

盡量多設(shè)置無障礙垂直電梯，提升出行品質(zhì)（見圖7）。

圖7 無障礙電梯設(shè)置形式

5 結(jié)語

地鐵是一項(xiàng)投資大、前期周期長的建設(shè)項(xiàng)目，地鐵車站出入口直接影響到地鐵的服務(wù)水平和吸引力，因此在前期規(guī)劃中，應(yīng)充分進(jìn)行調(diào)研，掌握翔實(shí)的現(xiàn)狀資料，并結(jié)合相關(guān)上位規(guī)劃，統(tǒng)籌設(shè)計(jì)、合理布局。讓每一個(gè)地鐵車站出入口不僅成為市民便利出行的通道，還成為城市一張張閃亮的名片，這是每一個(gè)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)者應(yīng)擔(dān)的責(zé)任。