王琳 張暉

2016年，中共中央、國(guó)務(wù)院出臺(tái)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》，提出“樹立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級(jí)配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)?！薄罢访芫W(wǎng)”一改傳統(tǒng)建設(shè)模式，從建設(shè)城市道路“主動(dòng)脈”更多轉(zhuǎn)向打通“毛細(xì)血管”，為進(jìn)一步提高城市道路通達(dá)性、改善交通微循環(huán)、均衡交通流等工作提供了新思路。近年來國(guó)內(nèi)外城市的實(shí)踐證明，“窄路密網(wǎng)”已成為國(guó)際城市路網(wǎng)建設(shè)趨勢(shì)，立足杭州城市國(guó)際化發(fā)展需求，杭州應(yīng)以“窄路密網(wǎng)”理念進(jìn)一步優(yōu)化城市道路結(jié)構(gòu)，努力形成與國(guó)際化大都市相匹配的城市綜合交通承載力。

“窄路密網(wǎng)”理念

在國(guó)內(nèi)外城市的實(shí)踐

“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念主要是指降低城市道路路幅寬度，提高道路密度，使得單位平方公里道路長(zhǎng)度增加，進(jìn)一步提升道路交通通暢程度。這一理念的提出由來已久，在一些國(guó)外城市得到了實(shí)踐，國(guó)內(nèi)部分城市也進(jìn)行了先行試點(diǎn)。

世界上最典型的窄路密網(wǎng)的城市有紐約、東京、巴塞羅那等，其路網(wǎng)密度均在13公里／平方公里以上，對(duì)于疏解交通起到了積極作用。在美國(guó)紐約市，曼哈頓區(qū)總面積為87.5平方公里，主要采用長(zhǎng)方形格網(wǎng)，南北向、東西向道路間距分別為250米、70米；道路密度約為16.3公里/平方公里。南北向的道路寬30.5米，東西向街道寬18.3米。紐約市在長(zhǎng)度超過243米（800英尺）的街區(qū)鼓勵(lì)街區(qū)內(nèi)提供向城市開放的步行通道，人們可以通過這些通道方便地穿越街區(qū)。

日本東京丸之內(nèi)中央商務(wù)區(qū)，地處東京中心區(qū)，總用地面積1.2平方公里，是東京的重要門戶。丸之內(nèi)先后經(jīng)歷了三次大規(guī)模的改造，在第三次再開發(fā)建設(shè)中，高度重視人性化、集約型街區(qū)的構(gòu)建及步行通道的建設(shè)，打造80米×120米的小街區(qū)尺度，建成地上與地下有機(jī)聯(lián)系的步行者網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)從CBD向ABC（宜人商務(wù)中心區(qū)）的更新轉(zhuǎn)換。在街道建設(shè)中，通過步行道向車行道拓寬等手法，增強(qiáng)步行者空間的舒適性，并在街道兩側(cè)建筑的底層布置咖啡店、餐廳等配套設(shè)施，為人們提供休憩場(chǎng)所，激發(fā)街道活力。如今，31米高的街道檐口線和連續(xù)街墻界面已成為丸之內(nèi)最鮮明的街道景觀特征。

國(guó)內(nèi)河北雄安、天津、廣州、濟(jì)南等城市紛紛嘗試引入“窄路密網(wǎng)”規(guī)劃模式，選擇在部分區(qū)域開展了探索實(shí)踐。如雄安新區(qū)，城市道路規(guī)劃布局遵循“窄路密網(wǎng)”理念，通過建設(shè)便捷連通的城市干路網(wǎng)、尺度宜人的城市街道，構(gòu)建級(jí)配合理、功能完善的城市道路系統(tǒng)，更好滿足交通出行，促進(jìn)社會(huì)交往。啟動(dòng)區(qū)干路系統(tǒng)由城市快速路、組團(tuán)連接道路和單元集散道路三級(jí)組成，通過差異化路網(wǎng)形態(tài)和智能化交通組織，形成不同區(qū)域疏密有致的路網(wǎng)布局，滿足不同片區(qū)交通需求。啟動(dòng)區(qū)整體路網(wǎng)密度控制在12公里/平方公里左右；金融島、總部區(qū)等核心區(qū)路網(wǎng)密度達(dá)到15公里/平方公里，形成高密度街區(qū)；外圍地區(qū)路網(wǎng)密度達(dá)到10公里/平方公里。充分利用高密度路網(wǎng)，依托數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施提供泛在感知數(shù)據(jù)，開展路網(wǎng)多層級(jí)協(xié)同控制，提高道路通行效率、保障交通安全，實(shí)現(xiàn)交通時(shí)空資源的高效利用。

杭州城市路網(wǎng)的現(xiàn)狀和存在問題

近年來，杭州市持續(xù)加大城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，推進(jìn)構(gòu)建以城市快速路和一級(jí)主干路為主骨架的城市道路網(wǎng)系統(tǒng)。根據(jù)《杭州市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》顯示，杭州市規(guī)劃路網(wǎng)總體規(guī)模為9814公里，其中市區(qū)（十城區(qū)）8904公里、六城區(qū)2626公里；截至2020年底，市域范圍內(nèi)道路建成長(zhǎng)度約6007公里，實(shí)施率約為61.2%。

但對(duì)照城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求，對(duì)標(biāo)世界一流城市，杭州道路路網(wǎng)建設(shè)仍有較大差距。

一是路網(wǎng)密度不高。據(jù)住建部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)與治理實(shí)驗(yàn)室、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院聯(lián)合發(fā)布的2022年度《中國(guó)主要城市道路網(wǎng)密度與運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)報(bào)告》顯示，杭州行政區(qū)路網(wǎng)密度為7.3公里/平方公里，比2021年度（7.2公里/平方公里）增長(zhǎng)1.36%，未達(dá)到國(guó)務(wù)院《意見》中明確的“到2020年城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度達(dá)到8公里/平方公里”要求，與國(guó)內(nèi)外先進(jìn)城市差距較大。

二是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不夠合理。在以往“大街區(qū)、寬馬路”模式下，杭州快速路、主干道、次干道路、支路結(jié)構(gòu)較為失衡，尤其是次干路、支路、支小路交通分流功能有限。據(jù)統(tǒng)計(jì)，城市交通流的70%～80%主要集中在快速路和主干道上，一些支路、支小路僅作為停車或小區(qū)內(nèi)部車輛通行使用。

三是慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)不足。軌道交通站點(diǎn)周邊的慢行系統(tǒng)供需之間存在較大差距。特別是站點(diǎn)人車分流設(shè)施規(guī)劃建設(shè)滯后，造成人車沖突問題較為突出。

四是城市交通管理精細(xì)化程度不夠。交通管理缺乏區(qū)域差別化策略，部分交通信號(hào)設(shè)施及斑馬線設(shè)置不夠科學(xué)合理，支路路內(nèi)停車影響步行、自行車等綠色交通出行，立體化交通不足，交通智能化應(yīng)用程度不高，制約了交通通行效率的提升。

以“窄路密網(wǎng)”理念

優(yōu)化城市道路結(jié)構(gòu)

杭州市第十三次黨代會(huì)明確提出，要加快構(gòu)建便捷、高效、安全的一體化交通網(wǎng)。城市路網(wǎng)是一體化交通網(wǎng)的重要一環(huán)，結(jié)合“窄路密網(wǎng)”理念在國(guó)內(nèi)各大城市的實(shí)踐情況，杭州應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化杭州城市道路結(jié)構(gòu)，有效提升市民出行“幸福指數(shù)”，努力形成與國(guó)際化大都市相匹配的城市綜合交通承載力。

堅(jiān)持規(guī)劃引領(lǐng)，因地制宜融入“窄路密網(wǎng)”道路布局理念。強(qiáng)化控規(guī)的科學(xué)性和前瞻性，在控規(guī)編制階段對(duì)用地、交通、道路進(jìn)行深入研究，在規(guī)劃階段強(qiáng)化道路網(wǎng)的剛性，構(gòu)建與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)、與區(qū)域功能相適應(yīng)的路網(wǎng)體系。注重存量與增量區(qū)別對(duì)待。杭州市路網(wǎng)密度整體上呈現(xiàn)出中心密度高、外圍密度低的特征。對(duì)于老城區(qū)，建議以道路織補(bǔ)為主，暢通慢行交通，循序推進(jìn)、逐步改造；對(duì)于新區(qū)新城，注重在規(guī)劃中融入“窄馬路、密路網(wǎng)”理念，合理設(shè)置出讓土地面積大小，在未來科技城、錢塘（新）區(qū)等探索帶方案小地塊土地出讓模式，提升新城路網(wǎng)密度。因地制宜合理設(shè)置路網(wǎng)密度。充分考慮土地利用性質(zhì)對(duì)街區(qū)尺度、路網(wǎng)密度的影響，商業(yè)用地適宜用較密集的路網(wǎng)劃分出較小的地塊，工業(yè)用地由于需要基于廠房布局和物流運(yùn)輸，地塊劃分不宜過小。結(jié)合板塊發(fā)展實(shí)際，根據(jù)居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)等不同功能區(qū)合理設(shè)置相適應(yīng)的路網(wǎng)密度。加快從“以車為本”轉(zhuǎn)向“以人為本”轉(zhuǎn)變。建議根據(jù)先進(jìn)城市經(jīng)驗(yàn)，杭州路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)置三個(gè)圈層結(jié)構(gòu)，核心區(qū)（15公里半徑內(nèi)）堅(jiān)持公交優(yōu)先，發(fā)展慢行系統(tǒng)有效銜接地鐵公交；核心區(qū)外圍地區(qū)（15～30公里半徑），路網(wǎng)配置考慮公交和私家車出行均衡；超過30公里以外的地區(qū)，路網(wǎng)配置更便于私家車出行。

注重試點(diǎn)先行，有序開展路網(wǎng)織補(bǔ)工程。堅(jiān)持把緩解交通擁堵作為出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，逐步探尋和實(shí)踐開放式街區(qū)建設(shè)模式，通過重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)路網(wǎng)織補(bǔ)推進(jìn)支路建設(shè)，完善級(jí)配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。加強(qiáng)慢行交通系統(tǒng)建設(shè)。抓緊修編《杭州市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》，出臺(tái)城市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則、立體慢行設(shè)施設(shè)計(jì)導(dǎo)則等規(guī)范性文件，以規(guī)劃和設(shè)計(jì)導(dǎo)則細(xì)化交通設(shè)施要求。堅(jiān)持核心區(qū)“慢行導(dǎo)向型”，以更大力度推進(jìn)高密度支路網(wǎng)絡(luò)、寧靜化交通、通達(dá)舒適的步行網(wǎng)絡(luò)、無障礙包容環(huán)境、便捷式多層次的公交對(duì)接等慢行交通建設(shè)。試點(diǎn)推廣街區(qū)制社區(qū)。注重“新老差異”，對(duì)已建區(qū)域城市交通阻隔較大的單位和居住區(qū)，遵循“自主自愿、互惠共贏”原則，梳理內(nèi)部道路并逐步對(duì)外開放使用；對(duì)新建區(qū)域探索逐步取消設(shè)置封閉式圍墻，對(duì)高強(qiáng)度開發(fā)的公建地塊出讓時(shí)約束公共通道配建指標(biāo)。圍繞重要交通節(jié)點(diǎn)織密路網(wǎng)。對(duì)于城市軌道交通站點(diǎn)、公交樞紐等重要節(jié)點(diǎn)，編制“一點(diǎn)一方案”慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)，完善主干道、次干道和支路的銜接，推進(jìn)綠道網(wǎng)的改擴(kuò)建，有效提升市民步行、騎行、公共交通出行的可達(dá)性，改善重要節(jié)點(diǎn)周圍路網(wǎng)的通行體驗(yàn)，切實(shí)解決“首末一公里”問題。繼續(xù)打通城區(qū)“斷頭路”。完善推進(jìn)機(jī)制，強(qiáng)化要素支撐，消除嚴(yán)重影響區(qū)域路網(wǎng)溝通和群眾生產(chǎn)生活的“斷頭路”，進(jìn)一步改善區(qū)域道路“微循環(huán)”，提高交通通達(dá)程度，提升城市運(yùn)行效率，更好滿足暢通出行的需求。

強(qiáng)化數(shù)字賦能，優(yōu)化密路網(wǎng)交通組織管理。依托城市大腦，以智能信控系統(tǒng)建設(shè)為抓手，合理配置單行道，提升交通執(zhí)法和道路管理水平，保障人們出行的安全和高效。迭代信控系統(tǒng)，精準(zhǔn)調(diào)控通行效率。通過對(duì)路口車流、人流的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確采集和輸入，基于城市大腦AI計(jì)算，建設(shè)智能信控系統(tǒng)，從區(qū)域整體來考慮每個(gè)路口的時(shí)間分配，及時(shí)準(zhǔn)確地響應(yīng)交通狀況，精確測(cè)量路口的通行能力，以實(shí)現(xiàn)路口綠波交通控制，進(jìn)而改善繁忙路口的通行效率。組織單向交通，理順支路行駛原則。針對(duì)密路網(wǎng)帶來的新增路口，規(guī)劃與組織好由干道與支路組成的單向通行路網(wǎng)交通系統(tǒng)，通過疏通微循環(huán)達(dá)到對(duì)主干道網(wǎng)絡(luò)的分流目的，減少與對(duì)向車流的可能沖突，在交叉口上大量減少?zèng)_突點(diǎn)。結(jié)合其他輔助的交通管理措施，加強(qiáng)立體式交通、人行天橋和地下隧道建設(shè)，盡可能實(shí)現(xiàn)“人車分流”。加強(qiáng)執(zhí)法力度，優(yōu)化路面交通秩序。借助大數(shù)據(jù)等信息化手段，動(dòng)態(tài)優(yōu)化警力資源部署，實(shí)現(xiàn)對(duì)支路路面管控的全覆蓋，防控亂停亂放、超速行駛等各類交通違法行為，減少機(jī)動(dòng)車對(duì)慢行交通系統(tǒng)的侵占，為步行的人們和自行車爭(zhēng)取更多道路時(shí)間、空間資源，保證以慢行交通為主導(dǎo)的市民出行秩序環(huán)境。

作者單位：杭州市委政研室