盧新海 任文琴 楊浩 柯善淦

關(guān)鍵詞 交通緊湊度；城市土地利用；超效率SBM模型；土地綠色利用效率；空間誤差模型

城市交通與土地利用是一個(gè)相互作用的復(fù)雜體，交通系統(tǒng)是城市土地利用規(guī)劃的重要組成部分，是貫徹城市土地可持續(xù)利用的媒介之一。然而，交通系統(tǒng)在推進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)建和交通能耗增加所造成的環(huán)境污染等問題也值得進(jìn)一步思考。土地資源作為交通建設(shè)的物質(zhì)載體，交通緊湊式發(fā)展成為土地集約利用的必然選擇，也是提高土地綠色利用效率的應(yīng)有之義。因此，在《關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見》等政策背景下，為減少交通用地開發(fā)利用造成的碳排放［1］，應(yīng)當(dāng)充分考量城市交通在實(shí)現(xiàn)緊湊式發(fā)展過程中會(huì)對(duì)土地綠色利用效率產(chǎn)生何種影響，以便在緩和交通與土地利用矛盾的同時(shí)能有效提高城市土地綠色利用效率。

交通系統(tǒng)與城市土地利用作為一個(gè)相互聯(lián)系與制約的循環(huán)反饋系統(tǒng)［2］，在國(guó)家新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的背景下，兩者之間的關(guān)系不僅復(fù)雜、緊張且呈現(xiàn)出更加明顯的時(shí)空特征［3］。就城市交通系統(tǒng)對(duì)城市土地利用的影響研究，國(guó)外學(xué)者取得了較為豐碩的成果，主要集中在模型方法和基礎(chǔ)理論等層面。在模型方法層面例如有Still［4］歸納的個(gè)人評(píng)價(jià)法、簡(jiǎn)單建模法、經(jīng)濟(jì)構(gòu)架分析法等研究方法，以及Rosni等［5］歸納的土地利用-交通綜合法等；在理論層面有早期的農(nóng)業(yè)區(qū)位論、工業(yè)區(qū)位論［6］、中心地理論［7］以及復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論［8］等，具體參見已有文獻(xiàn)［9-11］。

國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)其的研究則主要集中在以下兩點(diǎn)：一是城市交通對(duì)土地利用的影響。雖然土地利用方式是交通路網(wǎng)分布模式的先決條件，但交通路網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)特征也會(huì)對(duì)土地利用的方式、程度和空間布局等產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響［3］。軌道交通的出現(xiàn)推動(dòng)了城市土地利用的調(diào)整與優(yōu)化，它通過影響土地的開發(fā)和更新最終促進(jìn)城市的物理轉(zhuǎn)型［12］。軌道交通對(duì)城市土地的作用既包含土地利用的微觀變化結(jié)果，也包括土地開發(fā)的宏觀空間差異［12-14］。而城市的快速發(fā)展也激發(fā)了其對(duì)軌道交通的需求，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了土地利用與城市空間演變的交互影響［15］。交通發(fā)展作為促進(jìn)土地利用空間格局變化的驅(qū)動(dòng)因素，交通方式的更替還會(huì)通過帶動(dòng)周邊土地的開發(fā)與利用影響城市土地的空間利用格局［10］及土地價(jià)格［9］。因此，要注意城市交通與土地利用的協(xié)調(diào)問題［16-17］。二是交通發(fā)展對(duì)城市土地利用效率的影響。交通系統(tǒng)作為土地利用演化的重要驅(qū)動(dòng)因素，不僅交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)對(duì)土地利用效率產(chǎn)生正向的直接效應(yīng)和溢出效應(yīng)［18］，高速交通均衡建設(shè)也有助于穩(wěn)定城市群土地利用效率空間格局的均衡態(tài)勢(shì)［19］。城市土地綠色利用效率作為土地利用貫徹落實(shí)新發(fā)展理念的著力點(diǎn)，對(duì)比交通作用于城市土地利用的研究，學(xué)界對(duì)交通與城市土地綠色利用效率交互影響的關(guān)注相對(duì)較少，目前僅將研究視角集中在探究城市土地綠色利用效率的影響因素［20-21］和分析土地綠色利用效率的時(shí)空演變規(guī)律［22-24］兩個(gè)方面，研究視角亟待拓展。

總之，交通發(fā)展與城市土地利用之間的聯(lián)系十分緊密，研究者基于不同理論從多個(gè)維度進(jìn)行了卓有成效的研究。然而，這些研究多考慮土地利用的結(jié)構(gòu)、布局與價(jià)值升級(jí)等，關(guān)注利用效率的研究較少；且當(dāng)前已有關(guān)于城市土地綠色利用效率的研究，又較少涉及交通發(fā)展對(duì)城市土地綠色利用效率影響。東部地區(qū)作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力最旺盛的區(qū)域，雖然城市交通系統(tǒng)發(fā)展比較完善，但交通發(fā)展與城市土地利用的矛盾也相對(duì)突出。因此，基于“雙碳”目標(biāo)的公共政策供給，以貫徹落實(shí)新發(fā)展理念為目標(biāo)要義，以東部地區(qū)84個(gè)城市為研究對(duì)象，運(yùn)用非期望產(chǎn)出超效率SBM模型以及空間計(jì)量在內(nèi)的研究方法，在測(cè)度2005—2019年交通緊湊度和城市土地綠色利用效率的基礎(chǔ)上，探究城市交通緊湊式發(fā)展對(duì)土地綠色利用效率的影響，以期為城市交通發(fā)展和土地資源高效利用提供政策建議。

1 城市交通緊湊式發(fā)展對(duì)土地綠色利用效率的影響機(jī)制分析

交通與土地利用一直是學(xué)界關(guān)注的熱點(diǎn)問題。城市交通緊湊式發(fā)展是對(duì)構(gòu)建緊湊城市的回應(yīng)，可通過交通緊湊度來衡量，即從通達(dá)性的角度衡量區(qū)域內(nèi)交通聯(lián)系的便利程度［25］。參考學(xué)者對(duì)城市緊湊度概念的解讀，可進(jìn)一步認(rèn)為交通緊湊度是緊湊城市的核心內(nèi)容［26］，是在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐漸完善和交通可達(dá)性程度較高［2］的情況下，以高效而密布的公交系統(tǒng)為服務(wù)內(nèi)容［27］的城市交通發(fā)展效力。完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可有效提高城市交通路網(wǎng)覆蓋密度，公交系統(tǒng)的健全與完備也有助于交通可達(dá)性的提升。因此，城市交通緊湊式發(fā)展的核心內(nèi)涵應(yīng)當(dāng)包括交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（TIC）、交通可達(dá)性程度（TA）和公交系統(tǒng)效率（PTSE）三個(gè)主要方面。而城市土地綠色利用效率作為綠色新發(fā)展理念下的產(chǎn)物之一，旨在以最小的資源投入，取得區(qū)域土地內(nèi)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境效益的最大化，實(shí)現(xiàn)土地最優(yōu)利用［22］。城市土地綠色利用效率在要求經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益產(chǎn)出的同時(shí)，著重強(qiáng)調(diào)土地利用產(chǎn)出的綠色效益，即土地利用過程中對(duì)生態(tài)環(huán)境的保護(hù)。通過梳理現(xiàn)有研究發(fā)現(xiàn)［2， 18， 28］，交通緊湊式發(fā)展將從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通可達(dá)性和公交系統(tǒng)效率三個(gè)維度對(duì)城市土地綠色利用效率產(chǎn)生不同的效應(yīng)與影響，如圖1所示。

一是推廣公交體系所產(chǎn)生的減排效應(yīng)，主要通過對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)兩個(gè)方面進(jìn)行調(diào)整來實(shí)現(xiàn)。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整方面，公交系統(tǒng)作為城市綠色交通系統(tǒng)的核心內(nèi)容，不僅是連接城市土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展的紐帶，更重要的是高密度的公交流量是實(shí)現(xiàn)交通導(dǎo)向式發(fā)展模式（TOD）的關(guān)鍵。交通導(dǎo)向式發(fā)展（TOD）理論要求城市內(nèi)部土地利用多樣化與公交、自行車和人行道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并行，城市外部通過高速交通與其他區(qū)域連接［11］。因此，公交體系通過公共交通用地綜合開發(fā)和公共交通工具高密度覆蓋等舉措的施行與推廣，弱化了居民對(duì)私家車的需求，改變了交通運(yùn)輸工具的生產(chǎn)格局，交通用具生產(chǎn)要素逐漸向公共交通體系傾斜，在政府政策與市場(chǎng)需求的雙重推力下交通行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將逐步實(shí)現(xiàn)調(diào)整與升級(jí)，進(jìn)而推動(dòng)城市土地利用結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變與土地綠色利用效率的提升。同時(shí)，鑒于《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中強(qiáng)調(diào)要加快推進(jìn)綠色低碳交通，實(shí)現(xiàn)交通領(lǐng)域二氧化碳排放盡早達(dá)峰［29］的要求，推動(dòng)了公交系統(tǒng)能源結(jié)構(gòu)的改善。交通領(lǐng)域二氧化碳的排放量約占中國(guó)碳排放總量的10%［30］，實(shí)現(xiàn)交通領(lǐng)域碳減排加速了減排技術(shù)的不斷創(chuàng)新。技術(shù)創(chuàng)新有助于提升能源要素的利用效率、促進(jìn)能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，進(jìn)而構(gòu)建綠色低碳循環(huán)發(fā)展的清潔低碳能源體系［31］。交通行業(yè)能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，在降低交通領(lǐng)域環(huán)境污染指數(shù)的同時(shí)還能創(chuàng)造巨大的生態(tài)效益，凸顯了土地利用的綠色內(nèi)涵。

二是建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施所產(chǎn)生的集聚效應(yīng)，主要包括土地要素和非土地要素兩個(gè)方面的集聚。交通基礎(chǔ)設(shè)施作為城市交通實(shí)現(xiàn)緊湊式發(fā)展的前提條件，快速城市化決定了對(duì)其建設(shè)數(shù)量和質(zhì)量要求的提升。當(dāng)前，城市交通用地的開發(fā)，地上空間主要是以公共汽（電）車交通線路布局為主的城市道路修建，還包括道路照明、橋梁以及其他基礎(chǔ)設(shè)施等；地下空間則以發(fā)揮“時(shí)空壓縮效應(yīng)”的地鐵等相關(guān)設(shè)施為主。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)建，要求在集聚城市土地要素的基礎(chǔ)上優(yōu)化土地利用結(jié)構(gòu)、完善交通基礎(chǔ)設(shè)施線路布局、重構(gòu)城市空間，實(shí)現(xiàn)土地資源承載量與土地綠色利用效率的提升。但是，基于土地資源稀缺性與地理位置的固定性等自然屬性，除土地要素的投入外需要同時(shí)考慮增加對(duì)商業(yè)經(jīng)濟(jì)資本、高新技術(shù)和勞動(dòng)力資源等非土地要素的投入，以挖掘土地資源用于交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)建設(shè)中潛在的集聚力。這是因?yàn)槌鞘型恋匾蚪煌ú季炙a(chǎn)生的溢價(jià)越高，對(duì)經(jīng)濟(jì)要素的集聚力就越強(qiáng)，其所負(fù)荷的商業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)承載的經(jīng)濟(jì)價(jià)值也越高。同時(shí)，交通網(wǎng)絡(luò)緊湊式分布可推動(dòng)交通領(lǐng)域綠色與清潔新興技術(shù)的更迭與創(chuàng)新。通過技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)生的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)不僅可以進(jìn)一步改變土地原有的利用結(jié)構(gòu)和方式，減少交通設(shè)施在生命周期內(nèi)所造成的環(huán)境污染，提高土地利用的期望產(chǎn)出，還有助于擴(kuò)大交通領(lǐng)域的就業(yè)規(guī)模和就業(yè)質(zhì)量，提高全局的勞動(dòng)生產(chǎn)率［18］。

2 研究區(qū)域與研究方法

2. 1 研究區(qū)域概況與數(shù)據(jù)來源

中國(guó)東部地區(qū)按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶的劃分而命名，包括北京市、上海市、天津市、江蘇省、浙江省、福建省、山東省、廣東省和海南省10個(gè)省份。截至2019年，東部地區(qū)行政區(qū)域面積約為4 612. 01萬hm2，市轄區(qū)人口約為36 625萬人，GDP總量約占中國(guó)GDP的53. 52%，分布著京津冀城市群、長(zhǎng)江三角洲城市群和珠江三角洲城市群等經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。因此，東部地區(qū)作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前沿和重點(diǎn)開發(fā)區(qū)，城市化水平較高，尤其是在交通系統(tǒng)不斷完善的情況下，其土地利用效率成為該地區(qū)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要依托。因此，基于分析數(shù)據(jù)的可獲得性和完整性，文章選取除海南省外東部9省份84個(gè)城市為研究樣本；鑒于市轄區(qū)既是城市的核心構(gòu)件也是經(jīng)濟(jì)中心，將市轄區(qū)作為研究主體?；A(chǔ)數(shù)據(jù)主要來自《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒》和各城市統(tǒng)計(jì)年鑒等，研究時(shí)間線為2005—2019年。對(duì)于少部分城市缺失的數(shù)據(jù)，主要參考省級(jí)統(tǒng)計(jì)年鑒補(bǔ)充或采用線性插值法補(bǔ)全。

2. 2 變量選取與測(cè)度

2. 2. 1 城市交通緊湊式發(fā)展測(cè)度

根據(jù)對(duì)城市交通緊湊式發(fā)展內(nèi)涵的解讀，通過交通緊湊度（UTC）的測(cè)量來表征城市交通緊湊式發(fā)展程度，以分析交通緊湊式發(fā)展對(duì)土地綠色利用效率的影響。首先，根據(jù)已有研究選取測(cè)量維度［2， 32-33］，并通過因子分析法將多個(gè)原始指標(biāo)進(jìn)行劃歸處理。因子分析法主要是通過因子載荷矩陣，根據(jù)方差貢獻(xiàn)率的大小提取可以包含原始數(shù)據(jù)的公因子，從而構(gòu)建指標(biāo)體系的過程［34］。為此，對(duì)2005—2019年的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行KMO檢驗(yàn)，結(jié)果均在0. 6以上，且巴特利特球形檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量通過1%的顯著性檢驗(yàn)，適合采用因子分析。因此，運(yùn)用SPSS 25. 0軟件對(duì)歷年的原始數(shù)據(jù)做因子分析，選擇最大方差法，按照特征值大于1的條件提取公因子，共可提取3個(gè)公因子，分別對(duì)應(yīng)于交通可達(dá)性、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和公交系統(tǒng)效率三個(gè)方面，且累計(jì)方差貢獻(xiàn)率均在75%以上，說明提取的公因子可以解釋原始變量的大部分信息。具體指標(biāo)評(píng)價(jià)體系見表1。

2. 2. 2 城市土地綠色利用效率測(cè)度

城市土地綠色利用效率（ULGUE）可解讀為在技術(shù)條件和資源要素兼?zhèn)涞臈l件下取得土地要素與非土地要素的投入與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)環(huán)境等維度的土地利用產(chǎn)出的比值［22］。城市土地綠色利用效率是對(duì)城市土地利用效率內(nèi)涵和外延的拓展，需要在注重傳統(tǒng)投入與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出配置比的基礎(chǔ)上考慮環(huán)境因素對(duì)土地利用的影響，目的是在綠色發(fā)展理念下實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一與可持續(xù)發(fā)展［22， 35］。同時(shí)，土地綠色利用意在強(qiáng)調(diào)生態(tài)效益，即通過減少資源消耗和污染排放實(shí)現(xiàn)城市土地資源的綠色可持續(xù)利用［36］。因此，城市土地綠色利用的產(chǎn)物并非都是“期望產(chǎn)出”，也存在以環(huán)境污染物為主要代表的“非期望產(chǎn)出”，即土地利用負(fù)外部性的產(chǎn)生。

參考已有研究［22， 34， 37］，在土地綠色利用效率投入指標(biāo)層面選擇土地、資本、勞動(dòng)力作為土地利用的必備要素。其中，土地面積是城市“三生空間”發(fā)展的基礎(chǔ)和載體，城市建設(shè)用地面積的變化能夠有效體現(xiàn)城市“三生空間”的配置調(diào)整與結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，從而影響城市土地綠色利用效率。而資本和勞動(dòng)力投入是地區(qū)經(jīng)濟(jì)效率和競(jìng)爭(zhēng)力的主要影響要素，第二、三產(chǎn)業(yè)作為城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要來源且多分布在市轄區(qū)范圍內(nèi)，因此市轄區(qū)二三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員能夠較好地衡量勞動(dòng)力要素的投入，固定資產(chǎn)投資額則作為衡量資本要素的指標(biāo)［38］。期望產(chǎn)出是土地利用過程中符合人們預(yù)期的效益產(chǎn)出，主要包括經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)三個(gè)指標(biāo)層面。市轄區(qū)二、三產(chǎn)業(yè)增加值可以有效反映土地利用中的經(jīng)濟(jì)效益；社會(huì)效益以提高人民福祉為最終目標(biāo)，因此采用城鎮(zhèn)居民家庭人均可支配收入表征；綠化覆蓋情況可大致反映城市的生態(tài)環(huán)境狀況和土地綠色利用程度的環(huán)境產(chǎn)出［34］，建成區(qū)作為行政區(qū)范圍內(nèi)實(shí)際建設(shè)發(fā)展的區(qū)域，可通過建成區(qū)綠化覆蓋率表征城市的綠化水平。非期望產(chǎn)出則以土地綠色利用中的環(huán)境污染物為主，東部地區(qū)城市的工業(yè)化程度較高，在考慮數(shù)據(jù)可獲得性的基礎(chǔ)上選取工業(yè)污染相關(guān)排放物作為非期望產(chǎn)出的指標(biāo)參考，具體指標(biāo)體系構(gòu)建見表2。

2. 2. 3 控制變量的選取與測(cè)度

為增強(qiáng)模型估計(jì)的可靠性，此次研究引入多個(gè)控制變量。城市土地綠色利用效率的影響因素較多，參考已有相關(guān)研究［35］，綜合考慮當(dāng)前土地綠色利用現(xiàn)狀，控制變量選取為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度（Economics），用市轄區(qū)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)率衡量；對(duì)外開放程度（Open），使用外商直接投資合同項(xiàng)目數(shù)量衡量；城市化水平（Urban），用城區(qū)人口占市轄區(qū)人口比重衡量；人力資本水平（Human），以市轄區(qū)每萬人高校師生比衡量。

2. 3 研究方法

2. 3. 1 熵值法

熵值法是通過計(jì)算熵值，以某個(gè)指標(biāo)的熵值大小，即指標(biāo)的離散程度表示該指標(biāo)的影響程度，具體計(jì)算步驟參考其他文獻(xiàn)［39］。在熵值法計(jì)算之前，為避免指標(biāo)之間量綱和正負(fù)取向的影響，采用極差法對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱標(biāo)準(zhǔn)化處理；最后采用線性加權(quán)法求取綜合評(píng)價(jià)指數(shù)。

2. 3. 2 非期望產(chǎn)出超效率SBM模型

傳統(tǒng)DEA模型的效率測(cè)度并未將非期望產(chǎn)出納入模型，因此無法測(cè)度存在非期望產(chǎn)出指標(biāo)的效率值；TONE提出的非期望產(chǎn)出SBM模型，在解決傳統(tǒng)DEA模型的缺陷和反應(yīng)效率評(píng)價(jià)等方面優(yōu)于其他模型［34］。但SBM模型的測(cè)度結(jié)果中，面對(duì)多個(gè)決策單元（DMU）為1的情況時(shí)，難以區(qū)分有效決策單元之間的差異。為此，基于非期望產(chǎn)出的超效率SBM模型應(yīng)運(yùn)而生。與SBM模型相比，超效率SBM 模型同時(shí)結(jié)合了超效率模型和SBM 模型的優(yōu)點(diǎn)，可有效解決效率評(píng)價(jià)中的松弛問題及準(zhǔn)確估計(jì)DMU的超效率值［23，34］。其具體模型構(gòu)建如下［22］：

2. 3. 3 空間計(jì)量模型

（1）空間自相關(guān)分析。空間自相關(guān)是用來反映空間鄰近單元屬性值的總體相似程度［22］。根據(jù)地理學(xué)第一定律：任何事物與其他事物都相關(guān)，但距離相近的事物比距離較遠(yuǎn)的事物相關(guān)性更強(qiáng)。目前，莫蘭指數(shù)是測(cè)度空間自相關(guān)的主要指標(biāo)，其取值范圍在［-1，1］之間，以I = 0不存在空間自相關(guān)為臨界點(diǎn)，I > 0表示變量存在空間正相關(guān)；I < 0表示變量存在空間負(fù)相關(guān)。根據(jù)樣本的地理特征該研究選擇Queen鄰接的空間權(quán)重矩陣測(cè)度莫蘭指數(shù)值。莫蘭指數(shù)計(jì)算公式如下：

式中：n 為樣本數(shù)量，Xi和Xj分別表示區(qū)域i 和區(qū)域j的地理屬性觀測(cè)值，Xˉ為觀測(cè)值平均數(shù)，S2為樣本方差，Wij為空間權(quán)重矩陣。

（2）空間計(jì)量模型。常用的空間計(jì)量模型有空間滯后模型（SLM）、空間誤差模型（SEM）和空間杜賓模型（SDM）。空間滯后模型添加了被解釋變量的空間滯后項(xiàng)，被解釋變量的影響因素會(huì)在空間維度上作用于相鄰空間單元，即在一定空間范圍內(nèi)的解釋變量會(huì)受到相鄰空間單元的影響，用于分析解釋變量在某空間范圍內(nèi)的相互作用?？臻g誤差模型加入了空間相關(guān)的誤差項(xiàng)，即空間依賴作用依托于空間誤差項(xiàng)來發(fā)揮作用，表示一定空間范圍內(nèi)的模型誤差項(xiàng)被鄰近空間模型誤差項(xiàng)所影響?？臻g杜賓模型可以看作是空間滯后模型和空間誤差模型的結(jié)合，即被解釋變量受本地解釋變量的影響，還受周邊地區(qū)解釋變量和被解釋變量的影響。

3 實(shí)證結(jié)果與分析

3. 1 變量計(jì)算

3. 1. 1 城市交通緊湊度

借助熵值法測(cè)算2005—2019年?yáng)|部地區(qū)84個(gè)城市的交通緊湊度，并利用ArcGIS軟件中的自然斷點(diǎn)法根據(jù)獲得的城市交通緊湊度指數(shù)將84個(gè)城市的交通緊湊度劃分為不緊湊、低度緊湊、中度緊湊、比較緊湊和高度緊湊5類，表3為東部地區(qū)城市交通緊湊度分布特征表，圖2為分布特征圖。結(jié)合表3、圖2的數(shù)據(jù)分析可得，東部地區(qū)城市交通緊湊度整體呈上升趨勢(shì)，15年間平均緊湊度由2005年的0. 089上升到2019年的0. 146。以上海為南北分界線，東部地區(qū)交通緊湊度的空間格局表現(xiàn)為北部區(qū)域整體高于南部區(qū)域，且省會(huì)城市的緊湊度水平偏高，例如濟(jì)南、南京、杭州、廣州等。同時(shí)，隨時(shí)間推移整個(gè)區(qū)域的交通緊湊度差距在逐步縮小，例如，2005年交通不緊湊城市為44 個(gè)，到2012 年發(fā)展到26 個(gè)，2019 年縮減到20個(gè)，變化比較明顯；交通比較緊湊城市則從2005年最初的4個(gè)發(fā)展到2012年的9個(gè)后擴(kuò)展到2019年13個(gè)，且基本為省會(huì)城市或副省會(huì)城市。事實(shí)上，東部地區(qū)城市交通發(fā)展勢(shì)頭迅猛，是借力中國(guó)城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的實(shí)施和城市群、都市圈的規(guī)劃實(shí)踐。中國(guó)城鎮(zhèn)化率從2005年的42. 99%上升到2019年60. 60%，平均每年上升1. 174個(gè)百分點(diǎn)。中國(guó)的城鎮(zhèn)化過程伴隨有大量交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，多種交通路網(wǎng)逐步實(shí)現(xiàn)了廣范圍、高密度的覆蓋，為城市交通實(shí)現(xiàn)緊湊式發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。對(duì)比而言，京津冀都市圈、長(zhǎng)三角城市群和珠三角城市群作為較早發(fā)展的城市群，不僅城市化進(jìn)程發(fā)展較快且中心城市對(duì)外圍的輻射作用明顯，例如北京、天津、上海、深圳等對(duì)周邊城市交通的緊湊式建設(shè)所發(fā)揮的帶動(dòng)作用。而山東半島城市群和粵閩浙沿海城市群作為后起之秀，城市一體化的推進(jìn)速度有限；因此，這也導(dǎo)致諸如青島和福州等中心城市所發(fā)揮的擴(kuò)散效應(yīng)受阻。這表明交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)緊湊式發(fā)展仍有賴于城市的開發(fā)建設(shè)，應(yīng)積極提高城市土地綠色利用效率。

3. 1. 2 城市土地綠色利用效率

利用MATLAB 軟件，借助包含非期望產(chǎn)出超效率SBM模型對(duì)東部地區(qū)2005—2019年84個(gè)城市土地綠色利用效率進(jìn)行測(cè)算（表4）?？梢钥闯觯瑬|部地區(qū)城市土地綠色利用效率整體呈上升趨勢(shì)，2005—2010年上升趨勢(shì)明顯，2010—2014年有所下滑，除2019年外2015—2018年又逐漸提升，地區(qū)整體效率的平均值在0. 5左右浮動(dòng)。事實(shí)上，復(fù)雜指標(biāo)體系計(jì)算下的城市土地綠色利用效率與實(shí)際的政策實(shí)踐息息相關(guān)。2011年《全國(guó)主體功能區(qū)規(guī)劃》將國(guó)土空間劃分為四類不同的空間開發(fā)格局，東部地區(qū)作為重點(diǎn)開發(fā)區(qū)承載著區(qū)域工業(yè)化、經(jīng)濟(jì)化和城鎮(zhèn)化的重任，土地資源開發(fā)強(qiáng)度不斷提高，但由此造成的環(huán)境污染也接踵而來，間接導(dǎo)致土地綠色利用效率下降。2015年提出綠色發(fā)展理念后，強(qiáng)化了重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域的環(huán)境保護(hù)意識(shí)，土地資源開發(fā)被注入綠色理念，土地綠色利用效率逐漸回升。然而，由于2018和2019年政府發(fā)布了多項(xiàng)關(guān)于加強(qiáng)生態(tài)環(huán)境保護(hù)防治污染的政策法規(guī)，這些新的命令控制型的環(huán)境規(guī)制使污染治理成本增加的同時(shí)也擠占了其他領(lǐng)域的投資，且這種“擠出效應(yīng)”會(huì)在初期增大，導(dǎo)致階段內(nèi)單位土地的綜合產(chǎn)出下降，進(jìn)一步影響土地綠色利用效率［21］，因此，2019年的土地綠色利用效率又出現(xiàn)了下降的情況。總之，城市土地綠色利用效率的時(shí)空異質(zhì)性同時(shí)取決于城市的空間定位、土地資源稟賦情況及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)［23］。

3. 2 空間格局演變特征

3. 2. 1 城市交通緊湊式發(fā)展空間自相關(guān)分析

利用GeoDa軟件計(jì)算城市交通緊湊度2005—2019年的Moran I 指數(shù)，結(jié)果見表5。I 值均為正數(shù)且集中在0. 267～0. 465，P 值小于0. 01通過了1%的顯著性水平檢驗(yàn)，即認(rèn)為交通緊湊式發(fā)展具有強(qiáng)的空間自相關(guān)性，可進(jìn)行其他相應(yīng)分析。以2005年、2012年和2019年為代表，分析東部地區(qū)城市交通緊湊度變化情況。如圖3所示，交通緊湊度的莫蘭散點(diǎn)圖表征了東部地區(qū)城市交通緊湊度隨時(shí)間遷移的空間集聚強(qiáng)度變化情況。由2005 年到2019年城市交通緊湊度指數(shù)基本聚集在第三象限，呈現(xiàn)出明顯的低-低聚集特征，表明東部地區(qū)城市交通緊湊度整體偏低。但經(jīng)過15年的發(fā)展，散點(diǎn)圖由第三象限的低-低聚集逐漸向第一象限移動(dòng)，表明東部城市交通發(fā)展質(zhì)量在不斷提升，趨向高-高聚集。這得益于京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略、長(zhǎng)三角一體化發(fā)展戰(zhàn)略和珠江三角洲模式的戰(zhàn)略實(shí)踐，推動(dòng)城市向緊湊城市邁進(jìn)的同時(shí)加速了東部地區(qū)城市交通的緊湊式與一體化發(fā)展。

3. 2. 2 城市土地綠色利用效率空間自相關(guān)分析

根據(jù)全局莫蘭指數(shù)公式，借助GeoDa軟件計(jì)算得出2005—2019年中國(guó)東部地區(qū)城市土地綠色利用效率全局Morans I 指數(shù)，結(jié)果見表5。除2013年和2018年外，Z 值均大于1. 96且P 值小于0. 01，通過1% 的顯著性水平檢驗(yàn)，可以認(rèn)為城市土地綠色利用效率存在空間集聚特征，具有空間自相關(guān)性。為進(jìn)一步分析東部地區(qū)城市土地綠色利用效率的空間相關(guān)性，以2005年、2012年和2019年為時(shí)點(diǎn)繪制莫蘭散點(diǎn)圖（圖4）。由圖4可知2005年城市土地綠色利用效率的數(shù)據(jù)點(diǎn)主要分布在第三象限，呈現(xiàn)低-低聚集現(xiàn)象，表明東部地區(qū)城市土地綠色利用效率整體偏低，這與直接計(jì)算效率值所得的結(jié)果是一致的。2012年的效率數(shù)據(jù)點(diǎn)則均勻地散落在四個(gè)象限，表明城市土地綠色利用效率受區(qū)域效率值影響較大，表現(xiàn)為高-高、高-低、低-高和低-低并存，展現(xiàn)了東部地區(qū)土地綠色利用效率的空間依賴性和異質(zhì)性。2019年效率值的散點(diǎn)圖分布較2012年更加集中在第三象限，且I 值有所降低，表明從2012—2019年?yáng)|部地區(qū)城市土地綠色利用效率的空間關(guān)聯(lián)性在減弱。究其根本，東部地區(qū)城市土地綠色利用效率的變化是國(guó)家對(duì)城市生態(tài)環(huán)境的重視與貫徹落實(shí)新發(fā)展理念以及執(zhí)行嚴(yán)格的土地保護(hù)政策綜合作用下的結(jié)果。

3. 3 空間計(jì)量模型的設(shè)定與檢驗(yàn)

3. 3. 1 模型的選擇

由于城市交通緊湊度和土地綠色利用效率的全局莫蘭指數(shù)均大于0且小于1，因此可以判斷兩者存在空間相關(guān)關(guān)系，在構(gòu)建模型的過程中需要將空間因素納入計(jì)量模型。同時(shí)，采用拉格朗日統(tǒng)計(jì)量LM?lag、LM?error及其穩(wěn)健形式R?LM?lag、R?LM?error的判別標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)檢驗(yàn)結(jié)果及其顯著性選擇合適的空間計(jì)量模型。

為進(jìn)一步判斷計(jì)量模型的適用性，在分析之前借助Stata 16. 0通過普通最小二乘法進(jìn)行回歸分析，分別比較空間滯后模型和空間誤差模型的拉格朗日統(tǒng)計(jì)量及其穩(wěn)健形式，包括解釋變量城市交通緊湊度因子分析得出的公交系統(tǒng)效率、交通可達(dá)性和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等變量，被解釋變量為城市土地綠色利用效率，以及城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、對(duì)外開放程度、城市化水平和人力資本水平等控制變量。

回歸結(jié)果顯示，空間誤差模型和空間滯后模型的LM統(tǒng)計(jì)量均通過了1%的顯著性水平檢驗(yàn)。但空間滯后模型的R?LM統(tǒng)計(jì)量為0. 340，未通過顯著性檢驗(yàn)；空間誤差模型的R?LM統(tǒng)計(jì)量為0. 000且通過了1%的顯著性水平檢驗(yàn)。因此，選擇空間誤差模型來解釋城市交通緊湊式發(fā)展對(duì)土地綠色利用效率的空間影響。同時(shí)，對(duì)于這一檢驗(yàn)結(jié)果從計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來看也具有合理性。這是因?yàn)槌鞘型恋鼐G色利用效率的影響因素居多，而此次納入研究范圍的解釋變量和控制變量有限，其他并未納入的因素有待后期進(jìn)一步剖析。此外，根據(jù)Hausman檢驗(yàn)結(jié)果，chi2（7）=37. 65且Prob>chi2=0. 000，拒絕原假設(shè)選擇固定效應(yīng)。

3. 3. 2 模型回歸及結(jié)果分析

根據(jù)模型判斷結(jié)果，采用具有空間固定效應(yīng)的空間誤差模型，具體模型構(gòu)建如下：

式中：ULGUE 表示被解釋變量城市土地綠色利用效率，TA、TIC 和PTSE 分別代表解釋變量交通緊湊度的三個(gè)因子；α、β 和γ 是模型系數(shù)，ε 是隨機(jī)誤差項(xiàng)向量；λ 是空間滯后誤差項(xiàng)Wε 的系數(shù)，用于衡量觀測(cè)樣本的空間依賴性，ξ 表示空間不相關(guān)項(xiàng)，且服從于N（0，б2In）。

回歸結(jié)果見表6。從空間誤差模型的估計(jì)結(jié)果來看，空間誤差項(xiàng)的空間系數(shù)λ 為0. 054且通過了1%的顯著性水平檢驗(yàn)，表明東部地區(qū)城市土地綠色利用效率存在顯著的空間集聚現(xiàn)象和空間依賴性，即一個(gè)城市的土地綠色利用效率不僅與自身因素相關(guān)，還會(huì)因隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)的存在受到周邊鄰近城市土地綠色利用效率的影響。解釋變量交通可達(dá)性、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和公交系統(tǒng)效率均在5%的顯著性水平下對(duì)城市土地綠色利用效率產(chǎn)生正向影響，說明整體而言交通緊湊式發(fā)展促進(jìn)了城市土地綠色利用效率的提高。

交通可達(dá)性對(duì)城市土地綠色利用效率的回歸系數(shù)為2. 207，說明提升交通可達(dá)性能有效促進(jìn)城市土地綠色利用效率的提升，且交通可達(dá)性每提升1個(gè)百分點(diǎn)，城市土地綠色利用效率提高2. 207個(gè)百分點(diǎn)。交通可達(dá)性通過變更土地性質(zhì)與用途、改變土地利用格局，在調(diào)整土地要素空間配置的基礎(chǔ)上影響土地的集約利用程度，在提高土地利用強(qiáng)度的基礎(chǔ)上提升土地綠色利用效率。同時(shí)，交通可達(dá)性所引發(fā)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，縮短了城市產(chǎn)業(yè)分化與集聚的周期，更加強(qiáng)調(diào)了土地資源的稟賦特征與其帶來的商業(yè)價(jià)值，彰顯了提高土地綠色利用效率所實(shí)現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)效益。此外，中心城市土地綠色利用效率所產(chǎn)生的空間效應(yīng)也將通過可達(dá)性創(chuàng)造的要素流動(dòng)作用潛在影響周邊城市的土地綠色利用效率，促進(jìn)區(qū)域一體化的發(fā)展。

公交系統(tǒng)效率的參數(shù)估計(jì)結(jié)果與預(yù)期一致，回歸系數(shù)為1. 033，說明發(fā)達(dá)的公交系統(tǒng)將有助于提升城市土地綠色利用效率，且公交系統(tǒng)每提升1個(gè)百分點(diǎn)，可使城市土地綠色利用效率提高1. 033個(gè)百分點(diǎn)。公交系統(tǒng)的建設(shè)與推廣是借由產(chǎn)業(yè)與能源結(jié)構(gòu)調(diào)整所引致的減排效應(yīng)，以驅(qū)使交通行業(yè)生產(chǎn)更加清潔綠色的交通工具。如此，不僅可以起到優(yōu)化公交用車和私家車配置比的作用，還能達(dá)到降低城市道路路網(wǎng)容量的目的。同時(shí)，構(gòu)建綠色交通體系還可直接減少二氧化碳等溫室氣體的排放量，對(duì)于緩解交通發(fā)展對(duì)城市生態(tài)環(huán)境造成的負(fù)面影響大有裨益，且凸顯了提高城市土地綠色利用效率所蘊(yùn)含的生態(tài)效益價(jià)值。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城市土地綠色利用效率也具有顯著的正向影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋范圍每增加1%，城市土地綠色利用效率將提高0. 714%，與已有學(xué)者考察交通設(shè)施建設(shè)與土地利用效率所得出的結(jié)論是一致的［18］。交通基礎(chǔ)設(shè)施的修建促進(jìn)了要素的區(qū)域間流動(dòng)，以豐富土地要素承載功能為基礎(chǔ)，提升經(jīng)濟(jì)效益之余可降低人均交通成本；同時(shí)，這也促進(jìn)了非土地要素的集聚，尤其是人力資本集聚在穩(wěn)固就業(yè)、提高全局勞動(dòng)生產(chǎn)率層面所顯露的社會(huì)效益更是多維的。因此，在單位土地面積相同的情況下，交通基建越完善的區(qū)域其土地綠色利用效率越高。此外，由于土地存量的穩(wěn)定性，還可通過改變土地產(chǎn)生的可達(dá)性效應(yīng)帶來區(qū)位優(yōu)勢(shì)，突破單項(xiàng)區(qū)位決策的局限性從而進(jìn)一步影響土地的利用效益［18］。

從其他控制變量對(duì)城市土地綠色利用效率影響的估計(jì)結(jié)果來看，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在5%的顯著性水平下對(duì)城市土地綠色利用效率產(chǎn)生正向影響，即提高城市經(jīng)濟(jì)活力有助于提升城市土地綠色利用效率。由于城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力是城市開發(fā)的基礎(chǔ)，因此經(jīng)濟(jì)水平在城市土地綠色利用的投入環(huán)節(jié)，通過經(jīng)濟(jì)要素控制土地開發(fā)利用的強(qiáng)度間接影響土地綠色利用效率。但是，人力資本水平對(duì)城市土地綠色利用效率的影響雖然是正向的，卻并未通過顯著性檢驗(yàn)。將人力資本看作單一變量探究其影響機(jī)制還有待后期深入剖析。對(duì)外開放程度和城市化水平對(duì)城市土地綠色利用效率均產(chǎn)生了負(fù)向影響，也并未通過顯著性檢驗(yàn)。

4 結(jié)論與討論

文章通過對(duì)2005—2019年中國(guó)東部地區(qū)84個(gè)城市面板數(shù)據(jù)的處理，在測(cè)度城市交通緊湊度和土地綠色利用效率的基礎(chǔ)上，運(yùn)用空間誤差模型探究了城市交通緊湊度對(duì)土地綠色利用效率的影響，主要結(jié)論如下：①?gòu)某鞘薪煌ňo湊度測(cè)度結(jié)果來看，東部地區(qū)城市交通呈緊湊式發(fā)展，平均緊湊度從2005年的0. 089上升到2019年的0. 146，整體呈增長(zhǎng)趨勢(shì)；東部地區(qū)交通緊湊度的空間格局表現(xiàn)為北部區(qū)域高于南部，受空間效應(yīng)的影響南北的緊湊度差距在不斷減小。②從效率測(cè)度結(jié)果來看，東部地區(qū)城市土地綠色利用效率整體呈上升趨勢(shì)，平均效率由2005年的0. 393上升到2018年的0. 618，2019年受政府命令控制型環(huán)境規(guī)制的影響效率值下降為0. 398。同時(shí)，莫蘭指數(shù)表明土地綠色利用效率存在顯著的空間依賴性，即中心城市的土地綠色利用效率不僅與自身因素有關(guān)，還會(huì)受周邊鄰近城市土地綠色利用效率的影響。③城市交通緊湊式發(fā)展對(duì)土地綠色利用效率具有顯著的正向影響，且不同因子的影響效用差異顯著。公交系統(tǒng)效率、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通可達(dá)性將分別通過減排效應(yīng)、集聚效應(yīng)和空間效應(yīng)等方式影響城市土地綠色利用效率；其作用路徑是在調(diào)整產(chǎn)業(yè)與能源結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)減排的基礎(chǔ)上，以集聚各生產(chǎn)要素為橋梁，最終達(dá)到優(yōu)化城市土地利用結(jié)構(gòu)的目的。

基于以上研究結(jié)論，可得到如下啟示。①提高交通可達(dá)性，推動(dòng)緊湊城市建設(shè)。交通可達(dá)性作為連接土地要素和緊湊城市的中介，應(yīng)在強(qiáng)化交通設(shè)施建設(shè)力度的基礎(chǔ)上“增強(qiáng)重要節(jié)點(diǎn)地區(qū)交通路網(wǎng)的深度”［3］，以優(yōu)化城市交通網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性。同時(shí)要拓展土地利用的空間布局，主動(dòng)集聚資源、能源和材料，提升土地綠色利用的承載力和平衡力。此外，由于城市土地綠色利用效率具有空間外溢性，因此交通路網(wǎng)體系的建設(shè)應(yīng)不僅滿足中心城市對(duì)土地集約利用的要求，還應(yīng)適當(dāng)加強(qiáng)城際之間路網(wǎng)的聯(lián)通效率，以提升區(qū)域土地綠色利用效率水平。②提升公交系統(tǒng)效率，建設(shè)低碳生態(tài)城。針對(duì)目前城市交通擁擠、交通碳排放量大的問題，應(yīng)在綠色發(fā)展理念下優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，主要包括提高城市公共交通的出行比例，積極做好地鐵修建與運(yùn)營(yíng)工作等。同時(shí)，公交系統(tǒng)作為政府主導(dǎo)下以非營(yíng)利為目的的準(zhǔn)公共產(chǎn)品，政府可在財(cái)政預(yù)算中規(guī)劃出屬于建設(shè)和推廣綠色公共交通的專項(xiàng)資金，逐步構(gòu)建以綠色交通為引子，以提升城市土地綠色利用效率為目的的節(jié)能減排型低碳生態(tài)城。③推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高區(qū)域土地綠色利用效率。為降低交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中能源消耗和碳排放所造成的環(huán)境污染，可利用目前比較成熟的節(jié)能減排技術(shù)，通過再生能源的收集與利用，降低建設(shè)能耗的同時(shí)延長(zhǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的使用壽命。同時(shí)，可通過修繕綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化現(xiàn)有城市交通布局，拓建非機(jī)動(dòng)車道和人行道等，實(shí)踐低碳出行。

綜上，把握交通發(fā)展與城市土地利用之間的互動(dòng)關(guān)系對(duì)實(shí)現(xiàn)城市土地集約利用有著重要意義。此次研究以中國(guó)東部地區(qū)為樣本，旨在揭示城市交通實(shí)現(xiàn)緊湊式發(fā)展過程中對(duì)土地綠色利用效率的影響。結(jié)果顯示緊湊交通有助于提升城市土地綠色利用效率。但是文章也有不足之處：其一，由于城市交通污染數(shù)據(jù)獲取難度較大，因此在城市土地綠色利用效率的非期望產(chǎn)出部分以工業(yè)污染相關(guān)指標(biāo)代替了環(huán)境污染，這對(duì)土地綠色利用效率的測(cè)度結(jié)果有一定的影響。其二，關(guān)于城市交通緊湊度的衡量維度相對(duì)單一，受數(shù)據(jù)來源和實(shí)際情況約束未能將城市軌道交通數(shù)據(jù)等納入研究范圍，可能導(dǎo)致交通緊湊度指數(shù)的計(jì)算出現(xiàn)一定的偏差。此外，目前已進(jìn)入碳中和與碳達(dá)峰建設(shè)的關(guān)鍵期，實(shí)踐與政策背景的更迭使得該主題的研究時(shí)間線也有待進(jìn)一步拓展和完善。