趙巍

2023年開年，中國民航市場呈現(xiàn)出快速復(fù)蘇的態(tài)勢。據(jù)2月公布的中國民用航空局（以下簡稱中國民航局）數(shù)據(jù)顯示，1月中國民航旅客運(yùn)輸規(guī)?？焖倩厣瓿陕每瓦\(yùn)輸量3977.5萬人次，同比增長34.8%。同時(shí)，隨著“乙類乙管”總體方案實(shí)施，以及中國民航局取消“五個一”和“一國一策”國際客運(yùn)航班調(diào)控措施，國際航班運(yùn)力也在持續(xù)復(fù)蘇，目前中國已經(jīng)恢復(fù)與近60個國家的國際客運(yùn)航班。總體來看，中國民航業(yè)正在持續(xù)回暖。但回首2022年，中國民航業(yè)遭遇3年低谷，業(yè)務(wù)復(fù)蘇腳步落后全球。中國民航業(yè)的整體復(fù)蘇，需系統(tǒng)破局應(yīng)對危機(jī)，補(bǔ)足短板提升發(fā)展動能，資金到位化解經(jīng)營危機(jī)，積極主動恢復(fù)航班量和交通活力，積極主動恢復(fù)生產(chǎn)。

經(jīng)歷3年疫情之后，全球的民航業(yè)仍然處于復(fù)蘇之中。2023年1月31日，國際貨幣基金組織（IMF）發(fā)布《世界經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》預(yù)計(jì)，全球經(jīng)濟(jì)增長速度將從2022年的3.4%降為2023年的2.9%，這已比去年10月預(yù)測的2.7%提高了0.2個百分點(diǎn)，但2023年全球經(jīng)濟(jì)仍將面臨“困難的一年”。

而國際民航組織 （ICAO）、國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）以及國際機(jī)場協(xié)會 （ACI） 對于民航業(yè)的復(fù)蘇卻相對樂觀，美洲（包括北美和拉美）的民航業(yè)務(wù)復(fù)蘇比較強(qiáng)勁，但是亞太（尤其是中國）的民航業(yè)務(wù)復(fù)蘇率落后于全球平均水平。2022 年，中國民航遭遇安全危機(jī)和疫情沖擊，業(yè)務(wù)量出現(xiàn)大滑坡，民航企業(yè)虧損加大，多家航空公司資不抵債，民航企業(yè)經(jīng)營壓力極大。

中國民航業(yè)整體狀況

2022年上半年，中國民航業(yè)務(wù)量在疫情反復(fù)中艱難復(fù)蘇，中國多地疫情反復(fù)，中國民航的航班量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量創(chuàng)下3年來的低谷。2022年4月，中國民航旅客運(yùn)輸量只有788 萬，復(fù)蘇率跌入14.8%；中國民航貨物運(yùn)輸量只有40萬噸，復(fù)蘇率只有70%。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年全國旅客運(yùn)輸量創(chuàng)出3年新低，復(fù)蘇率也創(chuàng)出3年低谷。

2022年上半年，中國交通整體旅客運(yùn)輸量只有27.6億，復(fù)蘇率跌入3年低谷，只有31.54%。其中鐵路旅客運(yùn)輸量7.87億，復(fù)蘇率44.38%；民航旅客運(yùn)輸量1.18億，復(fù)蘇率36.71%；水運(yùn)旅客運(yùn)輸量4775萬，復(fù)蘇率36.49%；公路旅客運(yùn)輸量18.1億，復(fù)蘇率27.7%。鐵路、民航和水運(yùn)復(fù)蘇率高于整體水平，公路復(fù)蘇率落后整體水平，民航復(fù)蘇率落后鐵路。

3年來民航業(yè)務(wù)周期軌跡

中國民航業(yè)務(wù)復(fù)蘇的狀況呈現(xiàn)出與疫情狀態(tài)的強(qiáng)相關(guān)性。

3年疫情周期，民航客運(yùn)在2020年只經(jīng)歷年初武漢疫情的低谷周期，2020年2月旅客運(yùn)輸量處于低谷，為 834 萬，復(fù)蘇率為15.5%，之后穩(wěn)步復(fù)蘇，至10月復(fù)蘇到88.3%，創(chuàng)出當(dāng)年新高。

2021年客運(yùn)復(fù)蘇經(jīng)歷3次震蕩周期，年初廣東、東北疫情，客運(yùn)下滑，1月復(fù)蘇率跌入56.5%，2月進(jìn)入低谷44.5%，3-7月強(qiáng)勁復(fù)蘇，4-5月旅客運(yùn)輸量均超過5100萬，復(fù)蘇率96.2%和93.6%，創(chuàng)出年度新高和3年新高。2021年8月，南京疫情直接將當(dāng)月復(fù)蘇率拉入低谷36.6%，之后雖有反彈，復(fù)蘇率一直沒有超過70%。

進(jìn)入2022年，中國民航客運(yùn)一直處于低位運(yùn)行。1―2月復(fù)蘇率超過50%，4月卻逐漸跌入3年最低谷14.8%，旅客運(yùn)輸量只有 788 萬，甚至低于2020年2月數(shù)據(jù)；隨后在5―6月慢慢接近50%。

因受國際航線低位運(yùn)行的影響，中國民航旅客周轉(zhuǎn)量復(fù)蘇率與旅客運(yùn)輸量復(fù)蘇率同步變化，但是復(fù)蘇率絕對值落后旅客運(yùn)輸量。對于國際航線的嚴(yán)格管控以及嚴(yán)格的熔斷機(jī)制，2021年開始，中國國際航線航班量不足疫情前的5%，國際旅客運(yùn)輸量徘徊在疫情前3%的水平。

疫情封控政策對于人員流動管控嚴(yán)格，對于貨物運(yùn)輸有影響但是影響有限。因此，中國民航客運(yùn)自2021年以來震蕩幅度很大，貨運(yùn)則相對比較平穩(wěn)，甚至出現(xiàn)逆勢增長。2020年貨運(yùn)復(fù)蘇率最低的2―3月，復(fù)蘇率依然高于76%，5月開始復(fù)蘇率一直高于87%。2021年上半年航空貨運(yùn)復(fù)蘇率超過100%，超過疫情前水平，下半年有所下滑，復(fù)蘇率均高于82%。

中國民航貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量復(fù)蘇率領(lǐng)先貨運(yùn)量復(fù)蘇率，這背后的原因是國際貨運(yùn)主要是貨機(jī)服務(wù)以及較大的客改貨政策，而國內(nèi)航空貨運(yùn)主力依然依靠客機(jī)腹艙，客機(jī)航班量嚴(yán)重受制于疫情管控政策。

其實(shí)，國內(nèi)貨機(jī)貨運(yùn)量表現(xiàn)依然優(yōu)異，只是中國的貨機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量依然很少，只有200架左右，不成規(guī)模。貨機(jī)機(jī)隊(duì)的短缺嚴(yán)重制約了中國民航專業(yè)化貨運(yùn)樞紐和專業(yè)化貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和成型。中國貨運(yùn)航空公司貨機(jī)機(jī)隊(duì)中只有順豐貨運(yùn)機(jī)隊(duì)超過65架，其他包括三大航貨運(yùn)機(jī)隊(duì)都沒有超過20架。中國貨運(yùn)航空公司在疫情期間，即使機(jī)隊(duì)規(guī)模很小，也是賺到盆滿缽滿，與客運(yùn)航空公司經(jīng)營業(yè)績的巨額虧損形成鮮明對比。

民航企業(yè)的經(jīng)營狀況

業(yè)務(wù)滑坡必將帶來經(jīng)營困境。2022年上半年中國民航企業(yè)虧損超過1000億，半年虧損額度超過前兩年全年虧損總額。

虧損加劇之后，航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率大幅提升。數(shù)據(jù)顯示，有12家航空公司資產(chǎn)負(fù)債率超過100%，出現(xiàn)資不抵債的情況。2022年的中國民航，遭遇了安全危機(jī)之后的業(yè)務(wù)大滑坡，面臨最困難的經(jīng)營狀況。

民航企業(yè)經(jīng)營壓力大的原因，除了疫情影響導(dǎo)致民航業(yè)巨額虧損之外，還有以下幾方面的原因 ：一是航油價(jià)格的大幅增長。受國際油價(jià)大幅攀升的影響，燃油成本比2021年同期增加222億元，航油附加稅當(dāng)時(shí)已經(jīng)上調(diào)到歷史最高水平，會在一定程度上緩解和轉(zhuǎn)移航空公司負(fù)擔(dān)。二是匯兌損失的增加。受人民幣對美元貶值的影響，匯兌損失比2021年同期增加167億元。人民幣2022年二季度大幅貶值以來，匯率基本平穩(wěn)，下半年匯兌損失基本可控。三是在疫情防控常態(tài)化情況下，防疫物資的消耗成為剛性成本，進(jìn)一步加劇了企業(yè)經(jīng)營的困難。雖然國家在金融、財(cái)政、稅費(fèi)等方面安排了一系列紓困政策，幫助民航企業(yè)降低虧損近100億元，但依然是杯水車薪。

根據(jù)中國民航局2022年主要生產(chǎn)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)，全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量分別同比下降30.1%、42.9%、17%；民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量僅為2019年同期的46.3%、38.1%；全行業(yè)飛機(jī)日利用率為4.3小時(shí)，較去年同期下降2.3小時(shí)。

2023年1月底，多家航空公司公布了2022年的業(yè)績預(yù)告，僅8家上市航空公司以及4家上市機(jī)場公司預(yù)告的虧損規(guī)模就已經(jīng)超過1300億元，最高將超過1500億元。

中國國際航空股份有限公司全年歸股凈虧損約為370億元到395億元，上年同期凈虧損166.42億元。中國東方航空股份有限公司歸股凈虧損約為360億元到390億元，上年同期凈虧損122.14億元。中國南方航空股份有限公司歸股凈虧損預(yù)計(jì)303億元到332億元，上年同期虧損121.03億元。春秋航空股份有限公司歸股凈虧損約為23.5億元到26億元，上年同期凈利0.39億元。吉祥航空股份有限公司歸股凈虧損約為35.7億元到42.3億元，上年同期虧損4.98億元。海南航空控股股份有限公司歸股凈虧損185億元到220億元，上年同期凈利47.2億元。華夏航空股份有限公司凈虧損17億元到19.8億元，上年同期虧損0.99億元。山東航空股份有限公司凈虧損62億元到76.2億元，上年同期虧損18.14億元。

機(jī)場企業(yè)一直被稱為行業(yè)內(nèi)的“坐地戶”，即便航空公司營收狀況不佳，但只要航班量和客流量不出現(xiàn)大規(guī)模下滑就能保持不錯業(yè)績，在2022年也同樣受影響明顯。4家機(jī)場類上市公司中，上海國際機(jī)場股份有限公司預(yù)計(jì)虧損28.4億～29.9億元，上年虧損17.11億元；深圳市機(jī)場股份有限公司預(yù)計(jì)虧損10.76億～11.76億元，上年虧損0.34億元；廣州白云國際機(jī)場股份有限公司預(yù)計(jì)虧損9.98億～12.20億元，上年虧損4.06億元。而廈門國際航空港股份有限公司成為全行業(yè)唯一預(yù)告盈利的上市公司，其業(yè)績預(yù)告顯示，2022年預(yù)計(jì)盈利0.21億～0.31億元，廈門空港2021年也實(shí)現(xiàn)了1.42億元的利潤。

而疫情前年旅客吞吐量過億規(guī)模的北京首都國際機(jī)場股份有限公司雖然尚未公布最新的財(cái)報(bào)，但根據(jù)此前發(fā)布的生產(chǎn)數(shù)據(jù)顯示，2022年前11個月，首都機(jī)場旅客吞吐量為1173.2萬人次，同比減少61.7%。

年初舉行的2023年全國民航工作會議披露的數(shù)據(jù)顯示，2022年全行業(yè)虧損達(dá)2160億元，8家航空公司資產(chǎn)負(fù)債率超過100%。從2020年疫情暴發(fā)以來到2022年底，中國民航業(yè)累計(jì)虧損預(yù)計(jì)達(dá)到4000億元。

如果與疫情前全行業(yè)連續(xù)盈利11年里利潤水平最高的2017年相比，根據(jù)《2017年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》所披露的當(dāng)年全行業(yè)利潤總額652.3億元，也就是說3年疫情民航業(yè)虧損規(guī)模是2017年利潤總額的6倍多。

面對民航業(yè)如此現(xiàn)狀，股東注資，改善資本結(jié)構(gòu)成為必要的選擇。國家增資，將改善三大航的資本結(jié)構(gòu)，降低負(fù)債率，減少企業(yè)運(yùn)營資金的壓力?？紤]到民航艱難復(fù)蘇困境以及3年來的壓力，股東注資和增資的幅度還應(yīng)加大。

保持戰(zhàn)略定力堅(jiān)持發(fā)展補(bǔ)短板

中國民航業(yè)經(jīng)歷了3年疫情的最大業(yè)務(wù)滑坡，同時(shí)也面臨最大的經(jīng)營壓力。中國民航的艱難復(fù)蘇，必須統(tǒng)籌疫情與發(fā)展、安全與發(fā)展的關(guān)系，學(xué)會在困境中生存和發(fā)展。

從民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段看，中國民航的基礎(chǔ)普遍服務(wù)水平低于全球平均水平，中國民航依然處于大眾化普及服務(wù)的中長期高速普及階段，民航產(chǎn)業(yè)價(jià)值在交通貢獻(xiàn)中遠(yuǎn)沒有實(shí)現(xiàn)真正的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)地位，民航基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模和覆蓋落后全球平均水平，同樣相對落后于中國的鐵路和公路建設(shè)。困境之中，我們需要認(rèn)清形勢，保持戰(zhàn)略定力堅(jiān)持發(fā)展補(bǔ)短板，為民航產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和中國民航高質(zhì)量發(fā)展做好準(zhǔn)備。

一方面要補(bǔ)齊民航基礎(chǔ)設(shè)施短板，主要是中國民用機(jī)場的建設(shè)和有效覆蓋，以及現(xiàn)代化機(jī)場的數(shù)字化智能化升級的新基建。依托中心城市航空樞紐推動構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通體系，推動民航普遍服務(wù)，逐步解決民航發(fā)展的不平衡和不充分問題。

另一方面要補(bǔ)齊航空運(yùn)輸業(yè)短板，關(guān)鍵是中國民航的機(jī)隊(duì)建設(shè)，包括貨運(yùn)機(jī)隊(duì)的建設(shè)、客運(yùn)機(jī)隊(duì)的擴(kuò)張，以及航空工業(yè)和國產(chǎn)大飛機(jī)的規(guī)?；逃谩ＶС趾凸膭畹胤秸l(fā)展航空公司，推動航空公司戰(zhàn)略重組和股東投資，鼓勵航空公司模式創(chuàng)新，積極培育具備市場活力的航空產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)圈。

此外，面對數(shù)字經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)升級，中國民航要做數(shù)字化和智能化應(yīng)用的實(shí)踐平臺，在技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)革命中打造行業(yè)運(yùn)營效率新標(biāo)桿，智慧民航規(guī)劃、建設(shè)和投資必須到位不落伍。

科學(xué)抗疫堅(jiān)持安全生產(chǎn)保增長

中國民航3年不斷反復(fù)震蕩復(fù)蘇的軌跡，讓我們更理性地認(rèn)知到科學(xué)抗疫的重要性以及行業(yè)復(fù)蘇的前置性。

堅(jiān)持外防輸入和內(nèi)防反彈，民航是國家抗疫的第一線窗口。嚴(yán)格執(zhí)行國家統(tǒng)一的防疫措施和標(biāo)準(zhǔn)，積極參與健康人群的信息管控，有效管理和服務(wù)健康人群航空旅行，科學(xué)防范航空旅游的疫情傳播和外溢，中國民航需要全流程系統(tǒng)化的流程改造和升級。常態(tài)化疫情之下，根據(jù)不同風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域、不同風(fēng)險(xiǎn)人群，建立可以科學(xué)管控的航空出行計(jì)劃和流程管理，為民航安全生產(chǎn)保增長提供支撐。民航安全生產(chǎn)、科學(xué)抗疫措施必須建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格規(guī)范不出漏洞，必須做到科學(xué)動態(tài)管控快速反應(yīng)。

業(yè)務(wù)復(fù)蘇必須刺激航班增量

支持民航業(yè)務(wù)復(fù)蘇，必須刺激航班增量。沒有航班量的有效復(fù)蘇，就很難實(shí)現(xiàn)中國民航的業(yè)務(wù)復(fù)蘇；沒有業(yè)務(wù)量的全面復(fù)蘇，就很難實(shí)現(xiàn)民航企業(yè)經(jīng)營復(fù)蘇和經(jīng)營扭虧。在當(dāng)前民航航班量低谷中，我們需要積極主動推動航班增量不斷增加。

首先，在科學(xué)抗疫的前提下，應(yīng)該基于疫情前航線及航班量規(guī)模，考慮放開所有的航線限制措施，包括國際航線的熔斷措施政策修訂和優(yōu)化。將防疫重點(diǎn)放在旅行人群的管理和服務(wù)上，精準(zhǔn)化管理航空旅行人群，做好有效的健康人員旅行服務(wù)。

其次，航班刺激不是基于所有航班，而應(yīng)該是增量航班。將航班和航線發(fā)展的主動權(quán)交給航空公司，基于航空公司的當(dāng)前航線和當(dāng)前航班規(guī)模，建立航空公司航班增量的行業(yè)復(fù)蘇刺激補(bǔ)助政策。按照每周周期進(jìn)行政策評估和調(diào)整。按照航班增量補(bǔ)貼刺激，可以發(fā)揮航空公司主動性，最大程度地釋放政策效果，將航班量穩(wěn)定在相對較高的運(yùn)營狀態(tài)，支持機(jī)場吞吐量提升，帶動民航全行業(yè)復(fù)蘇。

解決經(jīng)營困境必須資金到位

2022年民航經(jīng)營壓力前所未有，幫助中國民航企業(yè)解決經(jīng)營困境必須資金到位。企業(yè)巨額虧損，資產(chǎn)負(fù)債率上升，出現(xiàn)資不抵債，股東注資和增資，引進(jìn)新的戰(zhàn)略投資者都是必要選擇。幫助企業(yè)減輕債務(wù)負(fù)擔(dān)，在國有資產(chǎn)安全的基礎(chǔ)之上，探索實(shí)施債轉(zhuǎn)股也應(yīng)該成為政策選擇。

同時(shí)，還需要落實(shí)國務(wù)院穩(wěn)增長政策措施，存量留抵稅額全額退還、增量留抵稅額按月全額退還，實(shí)施階段性緩繳三項(xiàng)社保費(fèi)政策，增加民航應(yīng)急貸款額度1500億元，支持航空業(yè)發(fā)行2000億元債券，研究提出向有關(guān)航空企業(yè)注資的具體方案，有序增加國際客運(yùn)航班數(shù)量。