陳巍，理學博士，現(xiàn)為中國科學院自然科學史研究所副研究員。

主要研究科技知識在古代世界的傳播并把世界連為一體的歷程。喜愛“上窮碧落下黃泉”，品鑒各個文明在應對相似問題時展現(xiàn)出的智慧。

在人類歷史上，糧食生產(chǎn)中心與政治中心往往相距甚遠，這意味著國家需要運用各種手段運送糧食，以供養(yǎng)為數(shù)眾多的不從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的人群。而發(fā)生戰(zhàn)爭或災荒時，大量糧食也要緊急輸送到相應地區(qū)備用。古代糧食生產(chǎn)、儲備與調(diào)度是與國家安危興亡攸關的大事，故它在國內(nèi)和跨國物資流動中都占據(jù)相當顯著的位置。糧食運輸規(guī)模浩大、流動方向性強、國家重視程度高，它與基礎設施建設、交通工具、路線規(guī)劃、物流組織等技藝體系的發(fā)展緊密相關。保障糧食運輸?shù)募夹g又會向社會其他方面溢出，從而推動形成了連通世界的整體網(wǎng)絡。不同文化中運糧需求與技術發(fā)展相聯(lián)系的發(fā)展趨勢既有相似之處，具體表現(xiàn)又各有特色，值得我們加以調(diào)查比較。

以水載糧

糧食運輸成為社會物資調(diào)配的固有需求，很可能始于城市的形成。成千上萬不務稼穡的人聚到一起，每天需要消耗大量食物，可以說運糧技術是支撐城市文明發(fā)展的關鍵。

早期文明多缺乏可供役使的大型牲畜。對于早期車輛或作為其前身的橇類來說，若要其付諸實用又需必要的地形與技術基礎。與之相比，水運擁有許多優(yōu)勢。為保證農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和城市用水，人們一般修筑了較成體系的水利系統(tǒng)。在較寬闊的水面上，即便用技術上最簡單的筏子也可以運送糧食，船舷的出現(xiàn)則進一步增大運載量，同時在很大程度上避免糧食浸水。推動船只前進的動力既可以來自船外人或牲畜的牽引，也可以來自船上的槳、篙、櫓等。

可見雖挖掘和維護溝渠需付出一定人力物力，但水運所需技術卻遠較車輛簡單，運行成本又低于牲畜馱運。這使得不但古埃及、中國的良渚文化等沿著河畔或位于潮濕低洼環(huán)境的古代社會依賴水運，即便古代城市處于缺水的環(huán)境，也多會修建水渠運輸物資。例如山西陶寺文化以汾河為水運主力，但汾河河道與陶寺城址之間有一段距離，這一段路程的運輸有可能通過在汾河岸邊選擇合適地點作為轉(zhuǎn)運碼頭，再在該地與陶寺之間修筑水渠解決。美索不達米亞早期即將修建和清理水渠作為農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)，有些水渠上可以操船釣魚，許多村莊都沿著水渠修建，較大型的水渠應當可以起到運糧的作用。

水渠多以扮演通向城市“最后一公里”的作用，從田間到中轉(zhuǎn)倉庫的運輸手段視各社會情況而定。部分時候用于劃分田塊的水渠也足以擔負運輸重任，不過大部分情況下可能還是越來越依賴牲畜。牛和驢都常承擔這些工作。在運輸糧食這種日常工作中，人們或許積累了應付運輸其他貨物的經(jīng)驗。例如從西亞的亞述到安納托利亞地區(qū)，驢被用來馱運錫礦石，每頭驢大約可承載約90千克重量。人們用挽具把包裹好的物品放置在牲畜身體兩側(cè)，它們運送糧食時應當也與此類似。不過用什么材料承裝糧食目前還不太清楚，尖底瓶可用于裝葡萄酒和橄欖油，但它們不一定用來包裝谷物。良渚文化則多見竹編和葦編容器，也許它們也可盛放糧食。

車的運用

車與車輪的發(fā)明被視為歷史上最偉大的發(fā)明之一，不過與用于戰(zhàn)爭和儀式的戰(zhàn)車相比，用于日常運輸載重的貨車受到的關注較少，這與它受到技術和環(huán)境各類限制，而只能在較少場景中實際使用恐怕不無關系。

從最早開始，貨車就存在兩輪或四輪的區(qū)別。四輪貨車多見于歐亞大陸西半部分，最早有可能用于礦山之中，駛過的是較為平直的巷道，這放大了它載重量大的優(yōu)勢而縮小了它不便轉(zhuǎn)彎、難以越野的劣勢。兩輪貨車則多見于歐亞大陸東半部分，有可能自移動性更強的戰(zhàn)車技術轉(zhuǎn)化而來。它通常使用更大直徑的車輪，便于翻越崎嶇不平的道路，轉(zhuǎn)向也更靈活。但它把所有載荷壓在單根車軸之上，這對其載重量帶來局限。

車輛的使用與多方面技術發(fā)展有關：道路、造車、動力。如果道路沒有經(jīng)過精心修整、鋪設和悉心維護，很快就會在人馬踐踏和車輛重壓下變得破敗不堪。在古代，僅有少數(shù)國力強盛并懷有將廣大疆域凝結(jié)為一體的政權有能力建設四通八達的道路網(wǎng)。在造車方面，車輪、車軸等運動和承重部件都要求較高的機械設計和制造水平。這需要社會中存在擅長造車的專門匠人，否則車輛的載重能力和耐久度都很成問題。如無人或牲畜拉動，車輛不會自己行走（除非順坡溜下），而要讓牲畜發(fā)揮最大限度能力，必須發(fā)展出適宜的系駕法。

種種限制為貨車長途運輸帶來各種障礙，不過在短途場景中它還是能發(fā)揮顯著作用的。其中之一就是從碼頭向其腹地的轉(zhuǎn)運。這類地方有條件營造比較寬敞平整的路面，讓多頭牲畜并行曳引的車輛完成水陸運輸之間的轉(zhuǎn)換。作為能夠分裝的物資，糧食也可以由車輛運載。古羅馬各個運糧港口都運行著成百上千的貨車，它們通常把重約0.5 噸的貨物拉出幾十千米。這已經(jīng)足以到達港口附近的城市。中國古代的平原地區(qū)常用太平車完成類似工作。太平車多為四輪貨車，由數(shù)頭到數(shù)十頭牲畜牽引，載重量可達數(shù)十乃至上百石。它的名字就暗含著運輸平順之意。貨物拉到目的地后，人們掀翻車板，把貨物傾灑到地上。這一卸貨方式也特別適合于糧食等不會摔壞的貨物。

在大部分時間里，貨運車輛幾乎只是水運的補充，當運行條件不足時它就會被牲畜馱運取代，這一境況直到近代道路系統(tǒng)完善和蒸汽動力發(fā)展后才得到根本轉(zhuǎn)變。

從內(nèi)河到海運

為運輸糧食，古代各個國家開鑿了許多運河，它們帶來了沿途各轉(zhuǎn)運港口的興盛。但運河也存在一些弊端。運河必須定期疏浚清淤，否則就會走向荒廢；運河供水受沿途水系影響很大，枯水期無水可用，洪水又有可能導致沖毀河渠；運河沿線有可能爆發(fā)兵匪戰(zhàn)亂。這些因素都對物資輸送產(chǎn)生不利影響。因此在條件適宜時，人們很自然會提出以海運取代內(nèi)河運輸。

大規(guī)模海運糧食在古代地中海地區(qū)就已常見。古希臘人在黑海沿岸建立許多殖民地，它們的主要功能之一就是生產(chǎn)谷物。借助洋流和盛行的北風，以及古希臘人發(fā)達的造船工藝，貨船很容易從黑海穿過博斯普魯斯海峽進入愛琴海并抵達雅典等都市。

古羅馬時代情況又發(fā)生變化。東歐的喀爾巴阡山一帶和北非地區(qū)是羅馬帝國的主要糧倉。前者的糧食多由多瑙河輸出，后者則恰與帝國的中心隔地中海相望。征服埃及后地中海已經(jīng)成為羅馬帝國的“內(nèi)湖”，海路可以裁彎取直，更便捷地把糧食從埃及和迦太基輸往羅馬，用于整個帝國廣泛發(fā)放的食物補貼。

迦太基的谷物先登上牛車運到港口，再通過海運經(jīng)過大約9 天航行即可到達羅馬的外港，其成本甚至低于陸運120 千米所需價格。不過從埃及亞歷山大港出發(fā)的海船受地中海西北風影響，至少1個月方能到達羅馬。古羅馬鼓勵私人投資建造運糧海船，它們擁有較寬的船身，載重量通常從幾十噸到二三百噸。谷物分裝于麻袋中，固定于干燥的船艙之中。

中國明清時期也存在從內(nèi)河漕運向海運轉(zhuǎn)變的爭論。明代部分官員意識到海運可減少糧食輸送的中間環(huán)節(jié)，大幅降低運糧成本。而明代海船建造技術的發(fā)展也使得海運變得更加可行。但由于種種原因，明清時期仍維持內(nèi)河運輸，這對于中國航海事業(yè)的發(fā)展未免不是一種阻撓因素。

總之，我們可以看到，糧食運輸自古以來是大宗商品的主要組成部分。在國家高度重視下，適于長短不同距離的多種運輸方式組合到一起，組織成完整體系。

在這一物流體系中，技術發(fā)揮著不可忽視的作用，運糧刺激下的技術發(fā)展又進一步對其他相關領域帶來影響。