□ 山東航空股份有限公司 宋奎南/文

航班正常一直是廣大旅客和社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)，也是民航業(yè)高度重視的一項(xiàng)工作，民航局從總體要求、工作思路、發(fā)展理念等方面多次對(duì)航班正常工作提出針對(duì)性要求，并制定下發(fā)了多項(xiàng)考核政策和限制措施；各航空公司及機(jī)場(chǎng)也紛紛制定出臺(tái)提高航班正常的工作實(shí)施方案。然而受天氣、其他空域用戶活動(dòng)、流量限制等因素影響，航班正常工作仍然面臨諸多挑戰(zhàn)，加之航班地面保障鏈條長(zhǎng)、責(zé)任主體多、關(guān)聯(lián)環(huán)節(jié)多，各環(huán)節(jié)工作又相對(duì)獨(dú)立，各單位工作質(zhì)量缺少量化的衡量指標(biāo)，造成航班保障整體進(jìn)程難以精準(zhǔn)控制。為此，本文在深入分析當(dāng)前航班正常工作現(xiàn)狀和問(wèn)題的基礎(chǔ)上，從數(shù)據(jù)管理和應(yīng)用的角度提出提高航班正常管理水平的方法，供讀者參看。

航班正常工作面臨的主要挑戰(zhàn)

航班正常工作面臨的挑戰(zhàn)主要包括運(yùn)行環(huán)境、地面保障和數(shù)據(jù)利用三個(gè)方面。

（一）運(yùn)行環(huán)境方面

近年來(lái)其他空域用戶活動(dòng)頻繁，2022年夏季受“三重”拉尼娜事件影響，復(fù)雜惡劣天氣多發(fā)，航班延誤嚴(yán)重。2023年新冠疫情“乙類乙管”后，旅客出行意愿強(qiáng)烈，航班量快速恢復(fù)，航班量增長(zhǎng)速度快與保障人員資質(zhì)恢復(fù)慢、飛機(jī)可靠性恢復(fù)慢、保障資源不足的矛盾日益突出，因流量限制、人為因素、突發(fā)飛機(jī)故障等原因造成延誤的航班數(shù)量明顯增多，導(dǎo)致保障航班正常困難重重，壓力巨大。

（二）地面保障方面

因?yàn)榭沼蛴邢?，飛機(jī)在空中的飛行路線都已提前計(jì)劃好，飛行速度也必須遵守相應(yīng)的限制規(guī)定，所以空中可挖掘的潛力很有限，因此能否保障航班運(yùn)行正常關(guān)鍵看地面環(huán)節(jié)。然而航班地面保障工作運(yùn)行鏈條長(zhǎng)、保障環(huán)節(jié)多，且每個(gè)環(huán)節(jié)由不同的單位負(fù)責(zé)，生產(chǎn)數(shù)據(jù)分散在各保障單位的銷售系統(tǒng)、離港系統(tǒng)、地面保障調(diào)度系統(tǒng)中，導(dǎo)致航班保障全流程監(jiān)控困難，也無(wú)法實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確地找到不正常航班的根本原因和制定針對(duì)性整改措施，嚴(yán)重影響了資源分配、調(diào)度效率和航班地面運(yùn)行質(zhì)量。

（三）數(shù)據(jù)利用方面

隨著信息化技術(shù)的飛速發(fā)展，大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)、云計(jì)算、數(shù)據(jù)挖掘、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)已不再遙不可及，逐漸滲透到日常生活的各個(gè)領(lǐng)域。然而這些高新技術(shù)在航班正常管理方面的使用并不普遍，只有“飛友科技”“恒贏智航”“中航信”等涉足民航業(yè)較早的幾家IT企業(yè)有所應(yīng)用，大多數(shù)航空公司、運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)因?yàn)槿鄙偌夹g(shù)支撐，只能實(shí)現(xiàn)對(duì)部分現(xiàn)有數(shù)據(jù)的查詢和統(tǒng)計(jì)，對(duì)于分布在各個(gè)生產(chǎn)系統(tǒng)中的大量生產(chǎn)數(shù)據(jù)和民航數(shù)據(jù)共享平臺(tái)、各機(jī)場(chǎng)A-CDM系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)因位置分散、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、數(shù)據(jù)質(zhì)量無(wú)法保障，無(wú)法有效利用。對(duì)于不正常航班各維度快速統(tǒng)計(jì)分析、各航班保障環(huán)節(jié)問(wèn)題查找及通過(guò)績(jī)效考核量化各生產(chǎn)保障單位工作質(zhì)量等工作，則是心有余而力不足。

當(dāng)前航班正常工作存在的主要問(wèn)題

（一）預(yù)先會(huì)商過(guò)程中對(duì)現(xiàn)有數(shù)據(jù)使用不充分

預(yù)先會(huì)商階段，未借助大數(shù)據(jù)等先進(jìn)技術(shù)充分使用現(xiàn)有數(shù)據(jù)，為航班時(shí)刻調(diào)整等工作提供決策輔助，無(wú)法快速、準(zhǔn)確鎖定哪些航班需要進(jìn)行時(shí)刻調(diào)整、調(diào)整到什么時(shí)間段，或已經(jīng)實(shí)施了時(shí)刻調(diào)整但精準(zhǔn)性不高。

（二）航班保障過(guò)程中系統(tǒng)智能化水平不高

自局方發(fā)布航班時(shí)刻動(dòng)態(tài)調(diào)整政策以來(lái)，各航空公司充分利用政策優(yōu)勢(shì)，全力做好航班時(shí)刻調(diào)整工作，但礙于航班時(shí)刻調(diào)整需要考慮多方因素，如人工逐班分析航班是否需要做時(shí)刻調(diào)整、調(diào)整后需要根據(jù)局方批復(fù)時(shí)間維護(hù)生產(chǎn)系統(tǒng)、根據(jù)批復(fù)報(bào)文內(nèi)容判斷是否滿足提前6小時(shí)要求、根據(jù)調(diào)時(shí)航班為該飛機(jī)當(dāng)日?qǐng)?zhí)行的第幾個(gè)航班判定對(duì)外公布航班延誤原因等，過(guò)程繁瑣，又因?yàn)閿?shù)據(jù)挖掘不深入，系統(tǒng)智能化水平不高，造成航班時(shí)刻調(diào)整工作開(kāi)展較為困難。再比如，航班地面保障過(guò)程中，上客晚了容易造成錯(cuò)過(guò)協(xié)同決策系統(tǒng)（CDM）時(shí)間，上客早了又會(huì)影響旅客的乘機(jī)感受，因此針對(duì)不同航班很難對(duì)開(kāi)始上客時(shí)間實(shí)施主動(dòng)控制。

（三）問(wèn)題分析改進(jìn)過(guò)程中缺少數(shù)據(jù)支撐

對(duì)航班時(shí)刻調(diào)整合理性、時(shí)刻調(diào)整對(duì)航班正常率的貢獻(xiàn)度等工作質(zhì)量評(píng)估困難，無(wú)法通過(guò)全面評(píng)估調(diào)時(shí)工作質(zhì)量，以推動(dòng)航班調(diào)時(shí)工作有序開(kāi)展。針對(duì)不同的航班如何控制登機(jī)時(shí)機(jī)，如何在不影響旅客乘機(jī)感受的前提下盡量早登機(jī)、早關(guān)門等方面缺少數(shù)據(jù)支撐。

（四）航班正常管理過(guò)程中缺少技術(shù)支撐

航空公司因?yàn)槿鄙偌夹g(shù)支撐，系統(tǒng)智能化水平不高，航班時(shí)刻調(diào)整、航班不正常原因與局方標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)標(biāo)、航班運(yùn)行質(zhì)量的多維度、實(shí)時(shí)性分析等工作只能靠人工解決，效率低下。

航班正常工作中的數(shù)據(jù)管理與應(yīng)用分析

（一）在預(yù)先會(huì)商中

1.分析歷史航班，提高時(shí)刻調(diào)整精準(zhǔn)度。針對(duì)因無(wú)法掌握機(jī)場(chǎng)流量情況和其他空域用戶活動(dòng)影響情況造成時(shí)刻調(diào)整不夠精準(zhǔn)的問(wèn)題，可以使用大數(shù)據(jù)技術(shù)，分析歷史航班運(yùn)行情況發(fā)現(xiàn)規(guī)律，制定航班時(shí)刻調(diào)整策略，提高時(shí)刻調(diào)整精準(zhǔn)度。比如，2021年暑運(yùn)期間，西北區(qū)域因其他空域用戶活動(dòng)影響，西安、銀川、蘭州機(jī)場(chǎng)進(jìn)出港航班幾乎全部延誤，嚴(yán)重拉低公司航班正常率。為切實(shí)提高時(shí)刻調(diào)整精準(zhǔn)度，某公司經(jīng)分析自該批次其他空域用戶活動(dòng)開(kāi)始以來(lái)每天的航班運(yùn)行情況，發(fā)現(xiàn)各進(jìn)出港航班的實(shí)際延誤時(shí)間基本穩(wěn)定在一個(gè)值附近，隨后對(duì)進(jìn)出港航班全部按該時(shí)間再留一定裕度后往后調(diào)整時(shí)刻，調(diào)整后航班按照調(diào)整后的時(shí)刻統(tǒng)計(jì)基本全部正常，大大提高了時(shí)刻調(diào)整精準(zhǔn)度。

2.綜合使用各平臺(tái)數(shù)據(jù)，輔助時(shí)刻調(diào)整決策。針對(duì)航班量大，運(yùn)行機(jī)場(chǎng)多，限制信息錯(cuò)綜復(fù)雜，造成調(diào)時(shí)困難的問(wèn)題，可以通過(guò)數(shù)據(jù)挖掘和大數(shù)據(jù)技術(shù)，綜合分析全國(guó)流量管理系統(tǒng)中預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量限制信息以及相同情況下的航班延誤時(shí)間，大致確定次日航班的預(yù)計(jì)延誤時(shí)間，然后推算航班計(jì)劃時(shí)刻需要調(diào)整的時(shí)間，再通過(guò)分析民航局運(yùn)行監(jiān)控中心的數(shù)據(jù)共享平臺(tái)實(shí)時(shí)共享的各機(jī)場(chǎng)的小時(shí)計(jì)劃離港架次、小時(shí)計(jì)劃進(jìn)港架次、小時(shí)離港平均滑行時(shí)間、起飛正常率等態(tài)勢(shì)類數(shù)據(jù)，確定機(jī)場(chǎng)的小時(shí)航班計(jì)劃容量，進(jìn)而確定公司航班是否適合調(diào)整到該時(shí)段內(nèi)。

（二）在航班保障中

1.深挖數(shù)據(jù)潛力，提高時(shí)刻調(diào)整智能化水平。針對(duì)人工逐班分析、判定過(guò)程繁瑣的問(wèn)題，可以通過(guò)開(kāi)發(fā)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)挖掘需要進(jìn)行時(shí)刻調(diào)整的航班，自動(dòng)計(jì)算相關(guān)數(shù)據(jù)的方式解決問(wèn)題。比如，將人工判定是否調(diào)時(shí)的工作程序轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)計(jì)算邏輯，綜合該航班及前序航班的實(shí)際起飛落地時(shí)間、計(jì)算起飛時(shí)間、電子飛行計(jì)劃歷史平均航段時(shí)間、計(jì)劃過(guò)站時(shí)間、流量限制信息等影響因素，通過(guò)計(jì)算機(jī)程序分析出該航班的預(yù)測(cè)起飛時(shí)間，然后通過(guò)生產(chǎn)系統(tǒng)給出航班的建議調(diào)整時(shí)刻，提高航班時(shí)刻調(diào)整的分析效率。通過(guò)解析時(shí)刻調(diào)整批復(fù)報(bào)文，將解析出的批復(fù)數(shù)據(jù)與生產(chǎn)系統(tǒng)的航班進(jìn)行匹配，實(shí)現(xiàn)航班時(shí)刻調(diào)整批復(fù)后調(diào)整后的時(shí)刻自動(dòng)寫(xiě)入生產(chǎn)系統(tǒng)；通過(guò)系統(tǒng)監(jiān)控已申請(qǐng)調(diào)時(shí)航班的批復(fù)進(jìn)度、設(shè)定提醒閾值實(shí)現(xiàn)在臨近航班計(jì)劃起飛時(shí)刻前6小時(shí)自動(dòng)提醒簽派員航班調(diào)時(shí)批復(fù)進(jìn)度的功能；通過(guò)分析該航班的銜接航班運(yùn)行情況，自動(dòng)計(jì)算后續(xù)航班預(yù)計(jì)是否延誤、是否需要對(duì)旅客公布延誤信息、該對(duì)旅客公布什么原因等內(nèi)容，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自動(dòng)發(fā)布航班調(diào)整通知單，自動(dòng)、準(zhǔn)確、及時(shí)地對(duì)旅客公布航班延誤信息。

2.分析歷史數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)運(yùn)行規(guī)律，掌握航班保障主動(dòng)權(quán)。針對(duì)航班開(kāi)始上客時(shí)間控制困難的問(wèn)題，可以利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，充分分析歷史航班保障數(shù)據(jù)，挖掘內(nèi)在規(guī)律，找到旅客人數(shù)、季節(jié)、航線、機(jī)位遠(yuǎn)近與實(shí)際上客耗時(shí)的關(guān)系，進(jìn)而精準(zhǔn)控制開(kāi)始上客時(shí)間，在確保按時(shí)關(guān)閉艙門的前提下盡量減少旅客在客艙的等待時(shí)間，不斷改善旅客乘機(jī)感受。比如，某航空公司通過(guò)分析歷史航班發(fā)現(xiàn)，深圳、廣州、成都、重慶等商務(wù)航線往往不僅旅客多而且手提行李多，因需要安排手提行李造成上客耗時(shí)較長(zhǎng)；三亞、?？?、廈門等機(jī)場(chǎng)飛往東北區(qū)域和華北區(qū)域的航線在春季不僅旅客多而且老年旅客多，因老年旅客行動(dòng)緩慢造成上客耗時(shí)也較長(zhǎng)。發(fā)現(xiàn)規(guī)律后就可以針對(duì)具體航班提前制定針對(duì)性應(yīng)對(duì)措施，提前安排上客，提前安置旅客手提行李，確保航班能在計(jì)算撤輪檔時(shí)間（COBT）前關(guān)閉艙門，做好撤輪檔和起飛準(zhǔn)備。

（三）在航班運(yùn)行質(zhì)量分析中

1.制定考核指標(biāo)，多維度評(píng)估航班時(shí)刻調(diào)整工作質(zhì)量。針對(duì)航班時(shí)刻工作質(zhì)量評(píng)估困難的問(wèn)題，可以通過(guò)多維度分析已做時(shí)刻調(diào)整航班的運(yùn)行情況，制定針對(duì)性考核指標(biāo)，促進(jìn)時(shí)刻調(diào)整工作順暢有序開(kāi)展。比如，某航空公司通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)有些航班時(shí)刻調(diào)整后依然延誤，有些已做時(shí)刻調(diào)整的航班即使不做時(shí)刻調(diào)整也可以保障正常等情況，通過(guò)制定時(shí)刻調(diào)整貢獻(xiàn)度、失敗率、冗余率等多項(xiàng)關(guān)于航班時(shí)刻調(diào)整的績(jī)效考核指標(biāo)，從多個(gè)維度對(duì)航班時(shí)刻調(diào)整工作開(kāi)展情況進(jìn)行全面地分析、考核，確保了航班時(shí)刻調(diào)整工作質(zhì)量的穩(wěn)步提升。

2.深挖保障潛力，建立登機(jī)及時(shí)率指標(biāo)。針對(duì)控制開(kāi)始登機(jī)時(shí)機(jī)缺少數(shù)據(jù)支撐的問(wèn)題，可以以局方共享平臺(tái)、A-CDM系統(tǒng)共享的航班開(kāi)始登機(jī)時(shí)間和本單位自有的開(kāi)始登機(jī)時(shí)間為數(shù)據(jù)源，通過(guò)分析歷史航班，計(jì)算出各個(gè)季節(jié)、各個(gè)航線、各個(gè)機(jī)位航班的登機(jī)耗時(shí)，然后以此時(shí)間作為數(shù)據(jù)支撐建立登機(jī)及時(shí)率指標(biāo)，以績(jī)效考核的方式加大航班地面保障過(guò)程管理力度，切實(shí)提高航班關(guān)艙門符合率，為航班正常運(yùn)行奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

（四）實(shí)現(xiàn)路徑分析

數(shù)字化轉(zhuǎn)型工作中始終強(qiáng)調(diào)業(yè)務(wù)是核心、技術(shù)是支撐、數(shù)據(jù)是關(guān)鍵。不管是數(shù)字化轉(zhuǎn)型、智慧民航建設(shè)，還是各單位的信息系統(tǒng)建設(shè)，都需要先梳理業(yè)務(wù)流程，提出系統(tǒng)建設(shè)需求，然后通過(guò)建設(shè)信息系統(tǒng)支撐業(yè)務(wù)工作，收集和沉淀運(yùn)行數(shù)據(jù)，最后通過(guò)數(shù)據(jù)挖掘、大數(shù)據(jù)分析、圖形化展示等新技術(shù)深挖數(shù)據(jù)價(jià)值，反哺業(yè)務(wù)發(fā)展。因此，還需要開(kāi)發(fā)相應(yīng)的信息系統(tǒng)作為支撐，重點(diǎn)做好以下幾方面工作。

1.制定數(shù)據(jù)規(guī)范，建立數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)。要打通各生產(chǎn)運(yùn)行系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)屏障，充分利用有利數(shù)據(jù)，就必須將數(shù)據(jù)集成在一起。為做好此項(xiàng)工作，首先需要梳理系統(tǒng)建設(shè)用到的數(shù)據(jù)可能存在于哪些系統(tǒng)，比如航班計(jì)劃編排系統(tǒng)、航班運(yùn)行控制系統(tǒng)、氣象系統(tǒng)、機(jī)組排班系統(tǒng)、運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)、資質(zhì)管理系統(tǒng)、QAR系統(tǒng)、局方數(shù)據(jù)共享平臺(tái)、機(jī)場(chǎng)的A-CDM系統(tǒng)等各大生產(chǎn)系統(tǒng)。梳理過(guò)程中要根據(jù)各系統(tǒng)的數(shù)據(jù)情況和業(yè)務(wù)需求建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)規(guī)范，然后用統(tǒng)一的規(guī)范把各系統(tǒng)的數(shù)據(jù)集成在一起形成數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)。

2.通過(guò)數(shù)據(jù)清洗、集成，建立系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)。數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)只是將各生產(chǎn)系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)集成在了一起，并不一定完全符合本系統(tǒng)的建設(shè)需要，還要梳理業(yè)務(wù)所需數(shù)據(jù)，然后對(duì)數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行數(shù)據(jù)清洗，對(duì)于數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)中沒(méi)有的數(shù)據(jù)需要建立數(shù)據(jù)表格，確定數(shù)據(jù)來(lái)源，最后通過(guò)集成從各個(gè)途徑得到的數(shù)據(jù)形成系統(tǒng)自己的數(shù)據(jù)庫(kù)。

3.標(biāo)簽化航班屬性，制作航班畫(huà)像。為細(xì)化航班屬性，豐富航班運(yùn)行質(zhì)量評(píng)估維度，細(xì)化計(jì)算邏輯，可以將航班屬性標(biāo)簽化，如此一來(lái)航班的各個(gè)屬性就成了一個(gè)個(gè)的標(biāo)簽，對(duì)航班運(yùn)行質(zhì)量各維度的分析也就成了各個(gè)標(biāo)簽的排列組合，每個(gè)排列組合都可以形成體現(xiàn)航班運(yùn)行質(zhì)量的一張畫(huà)像。

4.使用大數(shù)據(jù)、圖形化技術(shù)，多維度分析數(shù)據(jù)，讓數(shù)據(jù)反哺業(yè)務(wù)流程優(yōu)化。單個(gè)航班的數(shù)據(jù)畫(huà)像，并不能直觀地展現(xiàn)公司的整體運(yùn)行品質(zhì)，也無(wú)法為優(yōu)化業(yè)務(wù)流程提供數(shù)據(jù)支撐，想要真正用數(shù)據(jù)衡量公司的運(yùn)行品質(zhì)，通過(guò)大量分析歷史數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)運(yùn)行保障短板，還需要通過(guò)大數(shù)據(jù)技術(shù)分析大量航班的運(yùn)行結(jié)果，然后通過(guò)表格、圖形等形式展現(xiàn)分析結(jié)果。比如，通過(guò)表格展現(xiàn)各生產(chǎn)單位指定時(shí)間內(nèi)的指標(biāo)完成數(shù)據(jù)，從起飛機(jī)場(chǎng)、日期、首發(fā)、過(guò)站、快速過(guò)站等各個(gè)維度分析指定航班的品質(zhì)數(shù)據(jù)（如表1），通過(guò)折線圖展現(xiàn)航班運(yùn)行質(zhì)量的變化趨勢(shì)（如圖1），通過(guò)柱形圖對(duì)比同一指標(biāo)各單位的完成情況（如圖2）等。最后通過(guò)結(jié)果數(shù)據(jù)的展現(xiàn)和分析，發(fā)現(xiàn)航班保障過(guò)程中的短板和各單位在績(jī)效指標(biāo)完成情況方面存在的問(wèn)題，通過(guò)制定針對(duì)性整改措施，不斷優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，實(shí)現(xiàn)整體提高運(yùn)行質(zhì)量的目標(biāo)。

圖1：某航空公司近幾年航班正常率周變化趨勢(shì)

圖2：某日期指定運(yùn)行機(jī)場(chǎng)的實(shí)時(shí)和預(yù)測(cè)航班運(yùn)行情況

表1：起飛機(jī)場(chǎng)維度各項(xiàng)指標(biāo)的完成情況

結(jié)論與展望

本文從分析航班正常工作的挑戰(zhàn)和當(dāng)前預(yù)先會(huì)商、航班保障和質(zhì)量分析中存在的主要問(wèn)題入手，對(duì)如何利用數(shù)據(jù)管理和應(yīng)用解決相應(yīng)問(wèn)題進(jìn)行了相關(guān)分析，并就如何通過(guò)建設(shè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)相關(guān)功能提出了解決方案。實(shí)踐證明，通過(guò)提高公司的信息化水平，充分利用數(shù)據(jù)挖掘、大數(shù)據(jù)、圖形化等現(xiàn)代化技術(shù)，可以很大程度上提高航班正常率和公司的航班正常管理水平。

航班正常管理工作還有很長(zhǎng)的路要走，航班計(jì)劃編排、地面運(yùn)行保障、空中飛行等各環(huán)節(jié)還有很多的數(shù)據(jù)需要去挖掘。當(dāng)前民航數(shù)據(jù)共享平臺(tái)、機(jī)場(chǎng)A-CDM系統(tǒng)、空管指揮系統(tǒng)、全國(guó)流量管理系統(tǒng)、離港系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)等各大系統(tǒng)雖然數(shù)據(jù)量很大，但是一定程度上還存在“系統(tǒng)孤島”的情況，民航數(shù)據(jù)共享平臺(tái)雖然已經(jīng)共享了很多數(shù)據(jù)，但是距離實(shí)現(xiàn)全國(guó)民航一盤(pán)棋，進(jìn)行大軍團(tuán)作戰(zhàn)的愿景還有一定距離，還需要民航局、航空公司、機(jī)場(chǎng)、保障單位繼續(xù)協(xié)同配合、共同努力，借助智慧民航建設(shè)的契機(jī)，不斷完善數(shù)據(jù)管理制度，優(yōu)化各板塊業(yè)務(wù)流程，統(tǒng)一數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，擴(kuò)大數(shù)據(jù)共享范圍，打通數(shù)據(jù)的斷點(diǎn)、堵點(diǎn)，建立一體化全過(guò)程民航運(yùn)行保障云平臺(tái)，真正實(shí)現(xiàn)“出行一張臉、物流一張單、通關(guān)一次檢、運(yùn)行一張網(wǎng)、監(jiān)管一平臺(tái)”的“五個(gè)一”目標(biāo)，確保航班正常管理工作再上新臺(tái)階。