曹紅衛(wèi)

（上海港引航站，上海 200082）

與普通的路上車輛駕駛相比，船舶駕駛的難度與風(fēng)險(xiǎn)性相對(duì)較高，對(duì)于駕駛員個(gè)人的要求更強(qiáng)。根據(jù)相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，85%以上的海上交通事故基本都是由于駕駛?cè)藛T操作不當(dāng)所導(dǎo)致的。從本質(zhì)上講，船舶在海上的駕駛狀態(tài)取決于駕駛?cè)藛T的指令以及駕駛?cè)藛T對(duì)機(jī)器的操控，在面對(duì)同一問(wèn)題時(shí)，不同的駕駛員出于立場(chǎng)、動(dòng)機(jī)、知識(shí)體系的不同，通常會(huì)表現(xiàn)出不同的避碰決策?！秶?guó)際海上避碰規(guī)則》的出臺(tái)為船舶碰撞行為的規(guī)范提供了良好的保障，但是在實(shí)際操作中，船舶駕駛?cè)藛T即使非常清楚規(guī)則的內(nèi)容，其做出的避碰決策也存在無(wú)法適應(yīng)復(fù)雜局面的問(wèn)題，需要對(duì)其進(jìn)行更新。

1 傳統(tǒng)避碰決策的局限性

在傳統(tǒng)避碰決策中，我國(guó)大多數(shù)船舶駕駛?cè)藛T通常會(huì)參照上述《規(guī)則》文件中的內(nèi)容作出相應(yīng)的避碰決策，但是這種決策制定方法在實(shí)際操作中存在一定缺陷與困難：

（1）在傳統(tǒng)避碰思想中，兩船相遇是避讓行動(dòng)規(guī)則生效的基本前提，卻并沒(méi)有對(duì)多船相遇的情況做出明確規(guī)定，在實(shí)踐中，多船相遇是導(dǎo)致船舶事故出現(xiàn)的主要情形，因此，對(duì)此情景下的碰撞決策進(jìn)行完善是非常必要的。

（2）傳統(tǒng)避碰決策所依靠的文件內(nèi)容是在1972 年制定的，在該規(guī)則內(nèi)容制定完成之后的50 年時(shí)間內(nèi)，世界船舶所涉及的技術(shù)愈發(fā)先進(jìn)，并對(duì)船舶駕駛?cè)藛T的避碰習(xí)慣造成了一定影響。在這些方面，傳統(tǒng)的規(guī)則內(nèi)容無(wú)法對(duì)其作出正確指引[1]。

（3）傳統(tǒng)避碰決策要求會(huì)遇雙方、多方的避碰思想處在同一水平線上，才能取得比較好的避碰效果，但是從船舶駕駛實(shí)踐來(lái)看，這種要求顯然是不現(xiàn)實(shí)的，會(huì)遇船舶駕駛員的知識(shí)水平、思想理念，甚至對(duì)規(guī)則本身的理解均存在一定的偏差。其中，某些小型船只的駕駛員甚至完全不知道規(guī)則的存在。

（4）傳統(tǒng)碰撞決策所依靠的規(guī)則需要會(huì)遇雙方有充足的水域進(jìn)行船只體態(tài)調(diào)整，而對(duì)于特殊地形并沒(méi)有做出較為明確的規(guī)定，如島礁區(qū)、沿海等。

2 船舶操縱思維對(duì)避碰決策的影響和作用

2.1 時(shí)間觀的影響與作用

時(shí)間觀也是船舶操縱思維的重要組成部分，主要來(lái)源于會(huì)遇本身操作時(shí)間的有限性。本節(jié)對(duì)時(shí)間觀之于碰撞決策的影響與作用進(jìn)行分析與探究：

（1）在實(shí)際的船只會(huì)遇過(guò)程中，其緊迫性雖然有空間的因素，但是留給船舶操作人員的有限時(shí)間也是風(fēng)險(xiǎn)的主要來(lái)源。具體而言，在空間一定的前提下，船舶的航行速度越快，留給船舶駕駛?cè)藛T的時(shí)間也就越短，從這一角度來(lái)看，在會(huì)遇過(guò)程中，船舶駕駛員會(huì)對(duì)船舶航速進(jìn)行控制來(lái)避免出現(xiàn)碰撞就是時(shí)間觀在碰撞決策中的應(yīng)用。

（2）在多船會(huì)遇、淺水會(huì)遇等情況下，船舶駕駛?cè)藛T必須充分考慮時(shí)間的緊迫性，判斷哪些是必須優(yōu)先解決的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，如果只存在規(guī)避一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)的可能，那么船舶駕駛?cè)藛T應(yīng)當(dāng)留出更多的時(shí)間來(lái)解決可能造成更多經(jīng)濟(jì)損失的碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

（3）在船舶航行過(guò)程中，潮汐會(huì)隨著時(shí)間的推移表現(xiàn)出不同的特征，這些力量也是船舶在面臨碰撞危機(jī)之前可以充分利用的，能夠有效提升碰撞決策的預(yù)期效果[2]。

2.2 空間觀的影響與作用

碰撞決策中的空間觀主要分為水上空間觀與水下空間觀兩個(gè)基本概念。本節(jié)分別對(duì)其進(jìn)行闡述與分析。

水上空間觀指的是船舶駕駛?cè)藢?duì)于本船、會(huì)遇船舶水上船型尺度的一種空間概念，這種空間概念的建立與分析對(duì)于碰撞決策的制定具備十分重要的價(jià)值與意義。例如，當(dāng)本船正前方發(fā)現(xiàn)固定的危險(xiǎn)物（如燈塔）時(shí)，大船本身不具備調(diào)整空間，只能與危險(xiǎn)物本身發(fā)生沖撞，而小船則可以通過(guò)調(diào)整船身儀態(tài)的方式避免碰撞情況出現(xiàn)。當(dāng)本船左前方出現(xiàn)一個(gè)自左向右快速移動(dòng)的目標(biāo)時(shí)，大船由于體型較大，一般很難進(jìn)行調(diào)整，而小船采取直接減速的方式就有可能避開碰撞危機(jī)。由此可見，在面對(duì)同一危險(xiǎn)來(lái)源時(shí)，船舶大小的不同會(huì)進(jìn)一步影響危險(xiǎn)程度以及處理方式。在傳統(tǒng)的避碰決策中，駕引人員所參照的規(guī)則內(nèi)容并不會(huì)考慮到相遇船只本身的體型、速度等差異，只是簡(jiǎn)單的講會(huì)遇雙方視作兩個(gè)不同的點(diǎn)，決定會(huì)遇雙方避碰義務(wù)的唯一標(biāo)準(zhǔn)就是雙方的會(huì)遇姿態(tài)，帶入上述情境中，我們不難發(fā)現(xiàn)，這種方法很容易忽略真實(shí)情況，唯一的好處就是在碰撞之后能夠存在一定的依據(jù)，幫助雙方明確法律責(zé)任。因此，從海上空間觀的角度看，傳統(tǒng)避碰決策存在公平有余、實(shí)用不足的問(wèn)題，這與其法律性質(zhì)是分不開的[3]。

水下空間觀指的是船舶駕駛?cè)藢?duì)于船舶本身的吃水量、排水量的一種空間概念，這種空間觀的建立能夠幫助駕駛?cè)顺浞挚紤]到淺水效應(yīng)等因素，綜合各類風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而提升避碰決策的科學(xué)性。其中，排水量在一定程度上決定了船舶的操作性能，結(jié)合水上空間觀能夠幫助駕駛?cè)藛T選擇更加適合會(huì)遇情形的避碰措施。

2.3 全局觀的影響與作用

避碰決策中的全局觀主要包含服從船舶航行決策的需要以及碰撞決策本身的全局觀兩層含義。本節(jié)分別對(duì)其進(jìn)行闡述與分析。

首先，避碰決策應(yīng)當(dāng)服從船舶航行決策的需要。具體而言，船舶在海上進(jìn)行航行的過(guò)程中，其航行安全是通過(guò)船舶操縱來(lái)實(shí)現(xiàn)的，除了碰撞風(fēng)險(xiǎn)以外，船舶駕駛員還必須對(duì)其他風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制，主要包括擱淺危險(xiǎn)、風(fēng)流壓危險(xiǎn)、海上風(fēng)暴危險(xiǎn)等。因此，為了保證船舶整體航行過(guò)程中的安全，船舶駕駛?cè)藛T在進(jìn)行碰撞決策之前，不光要對(duì)碰撞形勢(shì)進(jìn)行分析，還要保證自己的避碰操作不會(huì)導(dǎo)致船只受到其他風(fēng)險(xiǎn)更加惡劣的影響?？偠灾?，船舶駕駛?cè)藛T應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，避碰決策只是規(guī)避船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的一種手段，屬于船舶航行決策的重要組成部分，必須為船舶航行的整體進(jìn)行服務(wù)[4]。

其次，避碰決策本身的制定也應(yīng)當(dāng)具備一定的全局觀。在避碰決策制定過(guò)程中，經(jīng)常會(huì)遇到多船相遇、連續(xù)碰撞等復(fù)雜局面，從部分失敗案例來(lái)看，大多數(shù)船舶駕引人員的局部操作明顯是有效的，同時(shí)也完全符合規(guī)則的要求。但是從整體角度來(lái)看，這種孤立的局部操作很容易加大船只在這一復(fù)雜局面中其他方面的風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而不利于避碰決策效果的實(shí)現(xiàn)，在嚴(yán)重情況下甚至?xí)哟蟠伙L(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)這種情況，從全局的角度出發(fā)，放棄完全遵循規(guī)則的舊習(xí)慣本身就是一種提升避碰全局有效性的重要手段，有利于船舶航行安全[5]。

2.4 對(duì)局觀的影響與作用

避碰決策中的對(duì)局觀是一種較為特殊的理念，與其他三類觀點(diǎn)相比，具備更強(qiáng)的心理學(xué)理論特征。具體而言，船舶主要是依靠人的操作來(lái)航行與規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的，同樣，規(guī)則也是要靠人來(lái)理解與執(zhí)行的，在雙方、多方交匯的過(guò)程中，避碰決策制定的一方不僅需要對(duì)自身面臨的情況進(jìn)行深入把握，還要對(duì)對(duì)方駕駛員的避碰心理、行為習(xí)慣做出一定的預(yù)判[6]。

預(yù)判并不是胡亂猜想，而是應(yīng)當(dāng)在了解對(duì)方船只基本特性的基礎(chǔ)上進(jìn)行。例如，當(dāng)一艘長(zhǎng)度為350m，航速15kn 且滿載沙土的遠(yuǎn)洋資源運(yùn)輸船只與長(zhǎng)度為30m，航速為9 節(jié)的漁船相遇時(shí)，遠(yuǎn)洋資源運(yùn)輸船只向正前方行駛，漁船從遠(yuǎn)洋資源運(yùn)輸船只左前方向右前方行駛，雙方距離十分接近，存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)。以遠(yuǎn)洋資源運(yùn)輸船只為避碰決策實(shí)施主體，在對(duì)局觀的影響下，其應(yīng)當(dāng)按照以下思維進(jìn)行決策：

（1）對(duì)漁船的特性進(jìn)行預(yù)判。漁船在避碰情形接近到開始之前，并沒(méi)有表現(xiàn)為按照規(guī)則進(jìn)行行動(dòng)，因此遠(yuǎn)洋資源運(yùn)輸船只可以暫時(shí)認(rèn)定其對(duì)規(guī)則的認(rèn)識(shí)是有限的。其次，漁船本身屬于小型船只，具備一定的思維局限性，一般在距離更近時(shí)才會(huì)開始避讓。

（2）預(yù)選避讓方案。在避碰決策背景下，遠(yuǎn)洋資源運(yùn)輸船只通常存在多種避讓方案。而決策者要做的就是在綜合實(shí)際情況與對(duì)方船只基本思路的前提下選擇最為合適的避讓方案。在本次中，向左前方進(jìn)行避讓容易縮短雙方距離，引發(fā)漁船駕駛員緊張，增大碰撞風(fēng)險(xiǎn)。如右前方存在障礙物，則不存在右轉(zhuǎn)避讓風(fēng)險(xiǎn)，只能減速避讓[7]。

3 結(jié)論

縱觀全文，相較于陸上交通安全領(lǐng)域，海上船舶會(huì)遇存在一定的理論空白，僅僅只有一個(gè)《國(guó)際海上避碰規(guī)則》作為參考文件，但是從實(shí)際應(yīng)用角度講，這一獨(dú)立的規(guī)則文件很難對(duì)船舶實(shí)際會(huì)遇過(guò)程中存在的疑難問(wèn)題進(jìn)行解決，必須引進(jìn)其他理論對(duì)船舶避碰決策理論進(jìn)行進(jìn)一步完善。本文深刻認(rèn)識(shí)到了這一研究對(duì)于我國(guó)船舶安全的重要價(jià)值，首先對(duì)傳統(tǒng)碰撞決策中的局限性進(jìn)行了簡(jiǎn)要闡述，并最終從時(shí)間觀、空間觀、全局觀、對(duì)局觀四個(gè)方面提出了船舶操縱思維對(duì)避碰決策的影響和作用，最終總結(jié)出了，避碰決策制定活動(dòng)是一個(gè)綜合性較強(qiáng)的活動(dòng)，相關(guān)操作人員必須充分考慮多方因素才能完成決策活動(dòng)。相關(guān)領(lǐng)域的專家和學(xué)者可以在自身對(duì)碰撞學(xué)進(jìn)行研究的基礎(chǔ)上，參考本文的研究理論，進(jìn)而提升船舶碰撞學(xué)研究的系統(tǒng)性與深度。