陸哲明 張夢(mèng)晗 趙 彤 馬俊峰 趙 鳴*

（1.浙江農(nóng)林大學(xué)風(fēng)景園林與建筑學(xué)院，杭州 311300；2.北京林業(yè)大學(xué)園林學(xué)院，北京 100083；3.北京林大林業(yè)科技股份有限公司，北京 100083）

城市道路功能日益復(fù)雜，道路綠帶很難通過單一維度的思考實(shí)現(xiàn)合理的規(guī)劃?；谝延械南嚓P(guān)研究及數(shù)據(jù)結(jié)論，從行進(jìn)方式與速度、行進(jìn)感受、駕駛安全等角度切入研究并構(gòu)建道路綠帶節(jié)奏維度，滿足通行的安全、愉悅；以微氣候營(yíng)造、空氣污染處理、噪音消解、通行感受等角度切入研究并構(gòu)建道路綠帶空間維度，實(shí)現(xiàn)道路的相應(yīng)功能；以行進(jìn)順暢與安全、空間感知等角度切入研究并構(gòu)建道路綠帶尺度維度，營(yíng)造怡人的場(chǎng)所尺度。三大維度分別從縱向布局、空間類型、剖面尺寸三個(gè)方面思考城市道路綠帶規(guī)劃，并通過三維度的適應(yīng)性調(diào)整以三軸九點(diǎn)方式，構(gòu)建綜合行進(jìn)感知、環(huán)境效益、場(chǎng)所營(yíng)造等多方思考的城市道路綠帶多維規(guī)劃模型（RSS模型），并可進(jìn)一步對(duì)應(yīng)出具體的道路綠帶縱向序列長(zhǎng)度區(qū)間、空間類型和剖面尺寸區(qū)間，引導(dǎo)城市道路綠帶的適宜性規(guī)劃。

道路綠帶；綠化模型；多維度；植物規(guī)劃；道路景觀

《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T51328-2018，簡(jiǎn)稱《交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》）采用基于交通功能的道路分級(jí)體系，將城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路4級(jí)類型體系，并進(jìn)一步細(xì)分成8個(gè)小類，城市道路綠帶在此分類體系基礎(chǔ)上進(jìn)行下一步的規(guī)劃、設(shè)計(jì)。然而，當(dāng)下城市道路除交通功能外還展現(xiàn)出了生態(tài)、景觀、休憩等多功能傾向，鑒于城市道路的復(fù)雜化特征，國(guó)內(nèi)出現(xiàn)了一些由單一交通視角的分類體系向綜合多方位視角多維分類體系推進(jìn)的探索。劉冰等[1]在交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)分類的基礎(chǔ)上，提倡還需將道路功能及通行方式納入城市道路分類體系中，以“等級(jí)—功能—方式”三維度界定的方式定義城市道路，將原來基于單一交通維度界定的4級(jí)體系擴(kuò)展到多維界定，形成如“主干路—風(fēng)景性—公交優(yōu)先”“支路—生活性—慢行優(yōu)先”等道路界定與分類方式；何兆陽[2]提倡以“交通—場(chǎng)所—擴(kuò)展”三維度界定的方式定義城市道路，以充分體現(xiàn)城市道路的復(fù)合功能。國(guó)際上也存在道路體系多維化理念，美國(guó)不少城市，如紐約等市交通局提倡“完整街道”理念，強(qiáng)調(diào)在道路設(shè)計(jì)中協(xié)同考慮交通、社會(huì)和環(huán)境目標(biāo)；英國(guó)交通部按交通和場(chǎng)所兩維度進(jìn)行通過性、場(chǎng)所性強(qiáng)弱的劃分進(jìn)而界定不同的道路類型等。城市道路體系的多維化研究也促使以此為基礎(chǔ)的城市道路綠帶規(guī)劃需有進(jìn)一步的思考。

1 城市道路綠帶模型的多維生成

城市道路綠帶具有污染管控、場(chǎng)所營(yíng)造、微氣候調(diào)節(jié)、交通指引、通行安全等多方面功能和要求，對(duì)道路綠帶的研究也呈現(xiàn)紛繁復(fù)雜的局面。本文以大量已有研究和相關(guān)數(shù)據(jù)為支撐，結(jié)合行進(jìn)安全與行進(jìn)感受為研究切入角度，構(gòu)建道路綠化節(jié)奏維度以確定道路綠帶的平面布局；結(jié)合環(huán)境污染與環(huán)境感受為研究切入角度，構(gòu)建道路綠化空間維度以確定道路綠帶的空間類型；結(jié)合通行需求與尺度感知為研究切入角度，構(gòu)建道路綠化尺度維度以確定道路綠帶的剖面尺寸，并以此三維度共同支撐規(guī)劃模型的構(gòu)建。

1.1 城市道路綠帶節(jié)奏維度的生成

基于城市道路的通行性特征，產(chǎn)生了諸多關(guān)注城市道路線性特征、行進(jìn)者感受等方面的研究，有學(xué)者從設(shè)計(jì)美感、線性整體角度出發(fā)，認(rèn)為道路綠帶需強(qiáng)調(diào)統(tǒng)一性和秩序感[3]。但同時(shí)，同類型道路綠帶延續(xù)過長(zhǎng)會(huì)形成一種駕駛員逐漸習(xí)慣于其中的特殊行駛節(jié)奏，從而引起駕駛作業(yè)機(jī)械化并降低注意力，這種“行車催眠”現(xiàn)象很可能釀成交通事故[4-5]。實(shí)踐中可進(jìn)行路側(cè)植被豐富化以增強(qiáng)視覺刺激避免“視覺倦怠”，提升道路景觀價(jià)值的同時(shí)進(jìn)行視覺刺激，保持行車清醒。但此類設(shè)計(jì)也需要把握一定的量，過繁的變化在行進(jìn)過程中會(huì)增加駕駛者的疲勞感及煩躁感而影響駕駛安全[6]，因此道路綠帶的“事件密度”（即一定時(shí)間內(nèi)駕駛者感官所能接受的刺激數(shù)目[7]）需控制在一定的量，既能使駕駛?cè)说淖⒁饬μ幱诜e極的狀態(tài)，保持對(duì)周圍事物的知覺敏銳性，也不易感到疲倦[8]。不僅車行狀態(tài)需要注意量的把控，雖然速度較低但同樣具備行進(jìn)特征的慢行者也會(huì)在行進(jìn)間對(duì)過于細(xì)節(jié)的綠帶出現(xiàn)“一晃而過”和對(duì)同一類型線性綠帶延續(xù)過長(zhǎng)產(chǎn)生“審美疲勞”的狀態(tài)。因此，總體而言道路綠帶在縱向長(zhǎng)度的規(guī)劃上需形成既符合安全通行也符合愉悅行進(jìn)雙重要求的節(jié)奏變化。

節(jié)奏變化在道路綠帶規(guī)劃中最直觀的體現(xiàn)是同一綠帶類型縱向延續(xù)的長(zhǎng)度，有研究建議在車行景觀單調(diào)地區(qū)，單一景觀長(zhǎng)度延續(xù)5 km左右后需配置不同類型的景觀[8]，如杭州灣跨海大橋采用此距離變換護(hù)欄顏色[9]。但不同速度狀態(tài)下在固定距離內(nèi)感受到的事件密度顯然不同，故而不是絕對(duì)距離而是感知時(shí)間的長(zhǎng)短才是感知環(huán)境信息的關(guān)鍵[10]，而在行進(jìn)特征強(qiáng)烈的道路中認(rèn)知時(shí)間與行進(jìn)速度息息相關(guān)，因此道路綠帶縱向延續(xù)的長(zhǎng)度不應(yīng)是某個(gè)特定的數(shù)字，而需與行進(jìn)速度的快慢相結(jié)合，且成正比[11]。若想景物被充分欣賞又不產(chǎn)生視覺干擾，多項(xiàng)研究建議在縱向布局上以在視域內(nèi)停留5 s實(shí)現(xiàn)“眺望”功能來設(shè)計(jì)綠化帶，以營(yíng)造能讓駕駛者留下印象的綠帶設(shè)計(jì)，而非“一閃而過”[4,12-16]。與此同時(shí)，為防止“行車催眠”現(xiàn)象的出現(xiàn)，保持駕駛員的興趣與駕駛注意力，有學(xué)者認(rèn)為視覺環(huán)境每隔8～10 min需要有一個(gè)變化[4]，也有學(xué)者認(rèn)為大約每5 ～10 min需提供給駕駛員新的視覺吸引點(diǎn)[16-17]，適當(dāng)降低駕駛員疲勞感[18]。還有學(xué)者認(rèn)為在單調(diào)環(huán)境中合理刺激點(diǎn)間隔為5～10 min，并從安全駕駛角度思考，建議取值為5 min[19]。劉少宗[20]、賈致榮等[21]認(rèn)為實(shí)現(xiàn)“全景”效果需在視線內(nèi)至少停留5 s，防止景觀單調(diào)引起視覺倦怠，同一景觀宜每5 min變換一次。本文綜合考量認(rèn)為道路中同一類型綠帶縱向長(zhǎng)度，即同一綠帶序列的長(zhǎng)度控制在5 s～5 min之間通過較為合理，根據(jù)現(xiàn)行城市道路中常用的不同行進(jìn)速度[22]測(cè)算出這一序列的合理長(zhǎng)度區(qū)間，在此長(zhǎng)度區(qū)間內(nèi)的即為可以留下美好視覺印象（愉悅行進(jìn)）又不會(huì)過于頻繁或單調(diào)增加事故風(fēng)險(xiǎn)（安全通行）的綠帶序列長(zhǎng)度，并將其劃分成快、中、慢三級(jí)節(jié)奏（表1）。

表1 綠帶序列長(zhǎng)度及節(jié)奏分級(jí)Tab.1 Sequential length and rhythm of street greening

兩處相接道路綠帶的節(jié)奏變化，即變奏體現(xiàn)在色彩、形態(tài)、空間三個(gè)方面，一條街道上雜亂的空間使人迷惑，而連續(xù)的街道空間使人印象深刻[24]，道路綠帶的變奏應(yīng)以色彩、形態(tài)為主，空間變化不宜過多，特別是全封閉式綠帶突然變成全開敞式綠帶時(shí)會(huì)產(chǎn)生弱化版的“隧洞效應(yīng)”，影響駕駛安全[25-26]。

1.2 城市道路綠帶空間維度的生成

道路綠帶的空間類型不能以喬灌草等具體的某種植物形態(tài)來劃分，種有喬木的綠帶不一定是廊狀空間，也可能是墻狀空間，以灌木為主的綠帶不一定是墻狀空間，也可以是較好的廊狀空間，因此應(yīng)從弱化個(gè)體植物，強(qiáng)化整體綠帶的角度定義道路綠帶的空間類型。本文借由道路剖面視角下整體綠帶所形成的道路天空可見度、立面透視度來定義其空間類型，總體上分為綠墻型空間、綠廊型空間、綠洞型空間（表2，圖1）。

圖1 綠帶空間類型Fig.1 Space types ofroad green belt

表2 城市道路綠帶空間分類Tab.2 Spatial type of urban street greening

道路綠帶空間產(chǎn)生多方面的影響，從人類感知角度而言，道路綠帶能顯著降低道路內(nèi)的溫度，營(yíng)造良好微氣候[27]。全遮蔽式道路綠帶是提高行人夏季熱舒適度的最佳方式[28-29]，同時(shí)喬灌草多層次植物降低街道內(nèi)的風(fēng)速，為行人提供了“避風(fēng)港”[30]。在街道綠化與行為方面，多樣化文化背景人群無論步行、騎行，其通行、聚集意愿與街道的綠化覆蓋率、綠視率等有顯著的正相關(guān)性[31-33]。但同時(shí)，雖然植被密集有利于慢行，但在高速狀態(tài)下，空間郁閉度高卻會(huì)對(duì)駕駛員造成較大的心理負(fù)擔(dān)[34]。

從環(huán)境污染管控角度而言，道路空氣污染中不同粒徑顆粒物的擴(kuò)散方式不同，粒徑小的受布朗擴(kuò)散影響，而粒徑大于10 μm的顆粒物則主要受湍流撞擊影響，植物綠化對(duì)粒徑較大的顆粒物（TSP和PM10）比粒徑小的（PM2.5）具有更好的處理效果[35]，粒徑大的顆粒物更容易發(fā)生沉降，接觸時(shí)可直接被粗糙的灌木層植物葉片吸附或者由于撞擊作用沉降到地被層植物上[36-38]。而粒徑較小的顆粒物主要隨氣流運(yùn)行相對(duì)較難沉降，尤其是在汽車擾流、街角湍流等多風(fēng)況相互作用的街道復(fù)雜環(huán)境中[38]，沉降困難的同時(shí)，若再種植了冠幅遮蔽街道頂平面的喬木阻滯顆粒物向高空揮散，即使樹冠通過滯塵效應(yīng)對(duì)凈化空氣產(chǎn)生一定的正向意義[39]，但郁閉度高、層次復(fù)雜的綠化將更易在車行道路空間內(nèi)形成持續(xù)的“污染堆積”現(xiàn)象[40-43]，并向人行道溢出，不同于裝備空氣過濾設(shè)備的汽車內(nèi)環(huán)境，直接暴露于空氣中的慢行者將更大地受到污染的影響。因此灌木、地被在車行量大的道路空氣污染控制方面具有更佳的意義，種植頂平面郁閉度高的喬木群反而有可能惡化街道空氣質(zhì)量[37]，建議交通量大的城市街谷近地處（尤其是行人的呼吸高度附近）有必要借助綠帶的隔離與凈化作用，來改善非車行道城市街谷近地處的空氣質(zhì)量[44]。同時(shí)此高度處有灌木層遮擋也利于道路噪音的衰減[45-47]以及防止車輛眩光污染[48]。將綠帶空間的多方影響與三大道路綠帶空間類型相對(duì)應(yīng)進(jìn)行總結(jié)，并討論三大綠帶空間在人類感知和環(huán)境管控上的優(yōu)、劣勢(shì)，同時(shí)給出適宜場(chǎng)景建議（表3）

表3 三大空間類型的優(yōu)劣勢(shì)及其適用場(chǎng)景Tab.3 Advantages and disadvantages of the three green spaces and applied situation

1.3 城市道路綠帶尺度維度的生成

現(xiàn)代城市中通常建筑物較高或街道較寬，常配置綠化來降低與人接觸的立面高度或水平寬度以形成宜人的街道尺度[49-50]，因此城市中常常是道路綠化界定了街道高寬比而非建筑[30]。道路兩側(cè)圍合物（建筑物或植物等）的高度H與道路寬度D形成的街道尺度用高寬比（H/D）來表示，雅克布斯認(rèn)為高寬比介于1∶2.5～1∶1.1較為合適，日本學(xué)者認(rèn)為該比值在1∶2～1最為理想[51]，國(guó)內(nèi)有學(xué)者針對(duì)不同類型街道提出了不同的寬高比，總體而言認(rèn)為高寬比在1∶2～1∶0.75是合理區(qū)間[52]。綜合而言，本文認(rèn)為1∶2.5～1∶0.75的高寬比較為合理。除高寬比這樣的相對(duì)尺度外，道路空間還受到絕對(duì)尺寸的影響?；谕ㄐ泻桶踩剂繉⑦m合各類機(jī)動(dòng)車和各類慢行通行的道路最小凈高分別定為4.5 m和2.5 m[53]，單條機(jī)動(dòng)車專用道寬度通常為4 m，非機(jī)動(dòng)車專用道路單向不宜小于3.5 m，雙向不宜小于4.5 m，非機(jī)動(dòng)車道最小寬度不應(yīng)小于2.5 m[22]，各級(jí)道路旁的人行道寬度一般為3 m[53]，人行道最小寬度不應(yīng)小于2 m[22]。

綠帶尺度與通行方式、路幅寬度有關(guān)，如車行比慢行的枝下凈空高度要求高，中間沒有綠帶間隔的道路路幅越寬則越需要高的綠帶。此維度中所討論的尺度對(duì)象不是某一種植物自身的尺寸大小，而是整體綠帶植被所圍合形成的“林合空間”的大小（圖2），結(jié)合空間維度中的三大空間類型分別計(jì)算“林合空間”尺寸區(qū)間，并將其分為大、中、小三級(jí)尺度（表4）。

圖2 林合空間Fig.2 Space of enclosed byplants

表4 常見路幅寬度與尺度分類Tab.4 Common road width and scale type

2 多維規(guī)劃模型的構(gòu)建與運(yùn)用

2.1 模型的構(gòu)建

將確定城市道路綠帶平面布局的節(jié)奏維度（Rhythm）作為模型的Z軸，其快、中、慢三級(jí)節(jié)奏為Z軸上的三個(gè)點(diǎn)；將確定城市道路綠帶空間類型的空間維度（Space）作為模型的Y軸，其綠墻、綠廊、綠洞三種類型為Y軸上的三個(gè)點(diǎn)；將確定城市道路綠帶剖面尺寸的尺度維度（Scale）作為模型的X軸，其大、中、小三級(jí)尺度為X軸上的三個(gè)點(diǎn)，三軸九點(diǎn)共同構(gòu)成綠帶多維規(guī)劃模型（RSS模型），并有多樣化的組合可能（圖3）。

圖3 RSS模型Fig.3 RSS model

2.2 模型的運(yùn)用

（1）與現(xiàn)行道路體系的對(duì)接。以《交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》中部分城市道路類別舉例加以說明，A城市某Ⅰ級(jí)快速路，該路是城市中的機(jī)場(chǎng)快速路，設(shè)計(jì)時(shí)速80 km/h，雙向4車道，無中央分車綠帶。根據(jù)表1，車行80 km/h的時(shí)速在綠帶節(jié)奏維度為慢節(jié)奏（序列長(zhǎng)度區(qū)間110～6 670 m）；連接城區(qū)與機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)快速路車行交通占絕對(duì)主導(dǎo)地位綠帶空間維度以綠墻型為宜；4車道幅寬根據(jù)表4，綠帶尺度維度為大尺度（綠帶高度區(qū)間6～20 m），因此該快速路的綠帶RSS規(guī)劃模型為慢節(jié)奏—綠墻型—大尺度（圖4）。B城市某Ⅱ級(jí)主干路，該路設(shè)計(jì)時(shí)速50 km/h，以連接B城的城東、城南兩大組團(tuán)區(qū)域?yàn)橹饕δ?，雙向4車道，有中央分車綠帶。根據(jù)表1，車行50 km/h的時(shí)速在綠帶節(jié)奏維度為中節(jié)奏（序列長(zhǎng)度區(qū)間70～4 170 m）；連接城市大組團(tuán)以機(jī)動(dòng)車通行為主綠帶空間維度以綠墻型為宜；雖為雙向4車道但因有中央分車綠帶，則實(shí)際道路幅寬為2車道，因此根據(jù)表4，綠帶尺度維度為中尺度（綠帶高度區(qū)間2.8～9.3 m），該主干路的綠帶RSS規(guī)劃模型為中節(jié)奏—綠墻型—中尺度（圖5）。

圖4 A城某Ⅰ級(jí)快速路RSS模型Fig.4 RSS model of class I expressway in A city

圖5 B城某Ⅱ級(jí)主干路RSS模型Fig.5 RSS model of class Ⅱ arterial road in B city

（2）與三維城市道路分類體系的對(duì)應(yīng)。以“等級(jí)—功能—方式”界定的三維城市道路分類體系，形成了“支路—風(fēng)景性—慢行優(yōu)先”“次干路—商業(yè)性—車行優(yōu)先”等多種城市道路類別[1]，依據(jù)等級(jí)、功能、方式的各自特征可將三維城市道路類型轉(zhuǎn)化成RSS模型進(jìn)行規(guī)劃落地，如“支路—風(fēng)景性—慢行優(yōu)先”型道路，慢行支路的通行方式與速度依據(jù)表1在綠帶節(jié)奏維度屬于快節(jié)奏；慢行為主的風(fēng)景性道路宜采用植物層次豐富、微氣候條件良好的綠洞型空間；雙向慢行支路路幅一般為4.5 m依據(jù)表4其尺度維度為中尺度，因此“支路—風(fēng)景性—慢行優(yōu)先”的RSS模型為“快節(jié)奏—綠洞型—中尺度”（圖6）。再如“次干路—商業(yè)性—車行優(yōu)先”型道路，車行優(yōu)先的次干路依據(jù)表1其節(jié)奏維度屬于中節(jié)奏；商業(yè)性街道需充分考慮道路與臨街商鋪之間的視覺通透性，以及為鋪旁行人提供良好的微氣候決定了空間類型屬于綠廊型；次干路通常為2～4車道[22]，依據(jù)表4其尺度維度可初步確定為中尺度或大尺度，確認(rèn)具體車道、路幅數(shù)據(jù)后可進(jìn)一步具體劃定其尺度類型。因此“次干路—商業(yè)性—車行優(yōu)先”的RSS模型可初步劃定為“中節(jié)奏—綠廊型—中尺度/大尺度”（圖7）。

圖6 “支路—風(fēng)景性—慢行優(yōu)先” RSS模型Fig.6 RSS model of “branch road-landscape- non-motorized traffic priority”

圖7 “次干路—商業(yè)性—車行優(yōu)先” RSS模型Fig.7 RSS model of “sub-arterial road-commerce-vehicle priority”

（3）對(duì)道路綠帶設(shè)計(jì)的指引。依據(jù)道路特性確定規(guī)劃模型后，仍需不少細(xì)節(jié)性設(shè)計(jì)才能形成最終的道路綠帶方案，RSS模型著眼于處理城市道路中的共性化問題，三維度及整體模型具有跨地域的適應(yīng)性，其強(qiáng)調(diào)整體綠帶的規(guī)劃布局而不討論設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)，但可為響應(yīng)城市道路個(gè)性化問題的綠帶設(shè)計(jì)指明整體性方向。RSS模型三維度中的規(guī)劃建議均是區(qū)間性數(shù)值或框架性形態(tài)的建議，確定某種類型后，在后續(xù)的綠帶設(shè)計(jì)中仍可通過在此區(qū)間及框架內(nèi)的調(diào)整以適應(yīng)不同城市的具體需求，如節(jié)奏維度，運(yùn)用RSS模型確定某一序列長(zhǎng)度區(qū)間后，結(jié)合道路上相鄰交叉路口間距、綠帶建設(shè)場(chǎng)地狀況等現(xiàn)狀將綠帶進(jìn)行在這一序列長(zhǎng)度區(qū)間內(nèi)的長(zhǎng)短調(diào)整；空間維度即使同為綠墻型空間，設(shè)計(jì)中仍有灌草、喬灌或喬灌草①綠墻型空間中的喬木宜采用窄冠幅喬木，如杜松、落羽杉等。等不同的配置方式加以實(shí)現(xiàn)；尺度維度，在運(yùn)用RSS模型確定某一“林合空間”高度區(qū)間后，可進(jìn)一步結(jié)合城市特色或?qū)嶋H需求選定不同的植物種類進(jìn)行在此高度區(qū)間內(nèi)的調(diào)節(jié)。RSS模型保障綠帶滿足城市道路主體需求，綠帶設(shè)計(jì)則以此為基礎(chǔ)結(jié)合城市特征創(chuàng)造更符合當(dāng)?shù)匦枨蟮牡缆肪G帶。

總體而言，RSS模型的運(yùn)用方式為城市道路的交通方式與行進(jìn)速度決定綠帶節(jié)奏，可依據(jù)表1中的行進(jìn)速度確定道路綠帶的縱向序列長(zhǎng)度區(qū)間；交通方式與道路功能傾向決定綠帶空間，可依據(jù)表3中的功能優(yōu)劣確定道路綠帶的空間類型；交通方式與路幅寬度決定綠帶尺度，可依據(jù)表4中的相關(guān)數(shù)據(jù)確定道路綠帶林合空間高度的尺寸區(qū)間。以此三個(gè)維度劃定城市道路綠帶的縱向序列長(zhǎng)度區(qū)間、空間類型和剖面尺寸區(qū)間，在此基礎(chǔ)上再結(jié)合不同城市道路的具體需求進(jìn)行綠帶設(shè)計(jì)。

3 結(jié)語

城市街道是市民日?；顒?dòng)的重要空間，其中的綠帶作為高可達(dá)性的城市綠色空間，與市民日常生活息息相關(guān)。盡管RSS模型無法在綠帶設(shè)計(jì)階段提供十分明確且數(shù)值固定的指標(biāo)，也不能為道路綠帶確定具體的植物種類。但適用于綠帶規(guī)劃階段的RSS模型能將復(fù)雜多樣的道路綠帶相關(guān)研究總結(jié)提煉成簡(jiǎn)潔可用的模型，將綠帶作為一個(gè)整體進(jìn)行考慮，提供序列上的長(zhǎng)度區(qū)間、空間上的對(duì)應(yīng)類型和高度上的尺度區(qū)間，與上游城市道路分類系統(tǒng)可進(jìn)行簡(jiǎn)潔銜接，過程中能將生態(tài)、交通、人本等多方面的主要因素作為模型中維度的一部分充分納入考量中，并形成簡(jiǎn)潔模型，進(jìn)而為結(jié)合各道路具體特征的下游道路綠帶設(shè)計(jì)明確總體框架和設(shè)計(jì)目標(biāo)。

注：文中圖表均由作者自繪。